浅谈如何有效处理煤检问题

浅谈如何有效处理煤检问题

货物检验和交付是铁路运输安全活动的重要组成部分。随着铁路运输工人的快速发展和运营范围的逐步取消，货物检验和运输在铁路运输安全生产中的地位日益重要。《铁路技术管理规程》中对货检工作规定了区段责任制的要求，因此，货运检查人员实际担负着货运检查及运转车长的双重责任。笔者长期从事货检工作，对货检中存在的问题进行，并提出相应建议。1票据和封套上记载的印刷函数不一致运转车长取消后，无运转车长值乘的列车，实行站与站间交接检查的区段负责制，车站负责交接检查工作。《铁路货物运输管理规则》（以下简称《管规》）规定，交接检查时，发现的问题应按有关规定进行处理，并应于列车到达后120min内以电报通知上一责任货检站，同时抄知发到站。在《管规》第四十六条，还规定了货运检查交接的内容以及发现问题的处理方法。货运检查中涉及到拍发电报的内容，80%以上集中在“货车的施封”这一范围内，包括运输票据或封套上记载的封印站名或号码与现封不一致，封印失效、丢失、断开或不破坏封印即能开启车门，货车两侧或一侧在车门上部施封。《管规》规定以上内容均拍发电报或补封、或证明现状。按《管规》规定，比如哈尔滨铁路局满洲里站发柳州铁路局凭祥站某货一批。到达海拉尔站，发现一侧无封，海拉尔站按规定补封并以电报抄知发站满洲里站及到站凭祥站。而海拉尔站到凭祥站间还将经过几十个区段站、编组站（责任货检站），这些责任货检站同样以电报抄知发站满洲里站、到站凭祥站，这无形中增加了沿途各货检站和沿途各电报所的工作量，更增加发站满洲里和到站凭祥站的工作量。因为同一个问题（海拉尔站补封1枚）收到几十份内容相同的电报（拍发电报的单位不同），这也给发、到站处理货运事故增加了不少麻烦。又比如，上海局上海西站发昆明局昆明东站整零1车。因为发站上海西站施封时因一侧或两侧车门下部门扣损坏，而在一侧或两侧车门上部施封，所以从发站上海西站至到站昆明东站沿途几十个货检站就因为同样的问题（一侧或两侧施封上部）而向发站上海西、到站昆明东拍发同样内容的电报几十份（拍发电报的单位不同），浪费了大量的人力物力。建议应在货检交接检查办法中明文规定，补封站补封后或发站因为车门下部门扣损坏而施封上部的，在货运票据或封套的承运人记事栏内，注明某站补封一枚××××号或一（两）侧上部施封并加盖带单位的经办人名章，沿途各货检站完成现车检查后，核对票据或封套，如现车和票据或封套上记载的内容一致，可不拍发电报。2装车站的施封《铁路军事运输管理办法》第十九条规定，特殊的军运货票装入封套密封加盖无站名“密”字章，封套填写军运号码、车种、车号，其它的不填写。第二十二条规定，在车站内使用棚车、冷藏车、罐车、集装箱装载的装备物资如不派人押运时，车站应会同部队进行施封，施封后在军运货票和封套上注明“施封”字样。因装车站为保密需要，将施封锁上的站名破坏，只留下施封号码。这样做实际给货检工作带来很大麻烦。《铁路货物运输规程》（以下简称《货规》）（附件2）规定，锁套上无站名、号码和站名或号码不清被破坏，按失效处理。《管规》规定，封印失效、丢失、断开或不破坏封印即能开启车门的要“拍发电报并补封”。军运的施封是一种特殊情况，规章制度中没有明确规定这种情况如何处理，按《管规》要求补封，连发站、到站、货物品名都“不明”，这种电报如何拍发？又不能按不施封办理（《管规》第三十七条规定，装车站按施封办理的货车途中不得改按不施封办理），这使货检人员左右为难。为此建议，应以文件或电报的形式在文电中明确军运的这种情况按施封现状进行交接（即核对施封号码是否与票据记载相符）。3顺向目前的明确规定，应改变天气形势，鼓励自然措施《铁路货物装载加固规则》（以下简称《加规》）规定，苫盖的篷布要求的绳索齐全，质量良好，接缝处应顺向（按运行最远方向）压紧，捆绑牢固。笔者认为，随着路网的不断完善，发站已无法确定货车的走向，也无法确定苫盖篷布的顺向逆向。以怀化南站为例，怀化南站地处焦柳、湘黔两大干线交会处，因地理位置的原因，假设到达怀化南站的篷布全部为顺向苫盖，除南方向到达车外，北方向到达开往东、西方向，东方向到达开往西、北方向，西方向到达开往东、北方向的货车出发时，均由顺向改为逆向，也就是说若到达怀化南站的货车苫盖的篷布全部为顺向，则出发时有50%改为逆向，这种情况在其它编组站也同样存在。特别是一些未起脊装载的货物在下雨天时，由于雨水汇集在篷布中，顺向运行时前端篷布汇集和雨水受风力和惯性力的作用影响，将雨水全部汇集到后端篷布中，而一旦逆向运行，由于前、后端篷布受雨水力的不同，而使接缝处开口，形成风口，且由于其它一些客观因素的原因，逆向运行的篷布实际上腰边绳受力不同，极易因风力太大而逐根拉断，造成篷布坠地，危及运输安全。因此，在货物列车不断提速的今天，原来篷布的加固要求已不适应安全运输的需要。为此建议，应在装车站改变篷布苫盖加固方法。方法有二：一是取消腰绳，苫盖篷布后将边绳齐全捆绑牢固，再在篷布上覆盖绳网一张，捆绑牢固。二是增加腰绳，苫盖篷布后按原方法腰边绳齐全捆绑，再加腰绳2根捆绑牢固，并纵向捆绑绳索2根，与腰绳一起成网状将篷布捆绑牢固，以确保苫盖篷布的货车在运输全程中的安全运输。4装车站的设计目前，各装车站按照铁运函366号规定，已停止使用平车装运木材。使用敞车装运木材，铁运函366号及《加规》（附件1）都做了严格的规定。总的来说，现在木材的装载加固要求，已经非常严格，装车站如果严格按规定装载加固，大的问题应该不会出现。但仍有一些小问题需要解决，特别是需要装车站进行解决。即装运木材的车辆两端（特别是装载小直径木材的车辆两端）应使用档壁，因为木材不是钢管，它不象钢管的尺寸那么规范，即使装车站按规定捆得再紧，在运行途中受各种力的作用，木材也会松动，受力后向两端窜出，木材窜出后很难再复原，货检站对此很头痛。这种问题处理方法只有两种：一是货检员爬上货车顶部用手锯将窜出部分锯掉，这种方法对货检员来说很危险。二是把加固铁线松开，将窜出部分复原，再进行加固，这种方法费时费力。因此，如果装车站装车前（特别是对小直径木材）使用档壁，将很好地解决这个问题。随着列车的不断提速，货检工作在铁路安全运输中的地位