铁路货车棚布管理的思考

铁路货车棚布管理的思考

随着铁路快速发展的推进和几个区域的加快，对铁路运行安全提出了更高的要求。然而,就目前铁路货车篷布的运用管理状况来看,无论是铁路各级管理模式,还是篷布的技术条件与作业标准等,均已不适应铁路货物运输发展的要求。因此,急需研究解决篷布运用管理中存在的问题。1帐篷管理现状1.1帐篷的数量急剧增加近10年来,随着铁路运输的迅猛发展,篷布用量已创历史最高纪录,见表1。1.2无人机期期管理10年来随着篷布的大量投入,改变了以往装车无篷布、等篷布、破损篷布仍上车使用等被动局面,对缓解篷布用量紧张,促进安全运输,满足运营需求起到了积极的作用。但是,随着铁路改革步伐的加快,新情况的不断变化,篷布运用管理仍沿袭以往简单的手工填表式管理方法,难以适应现代管理信息量大、时效性强的要求。现有的货车篷布管理规章已使用了近10年。在这个过程中,没有根据情况的变化及时进行篷布规章的修订工作,这显然难以适应铁路跨越式发展的新要求。1.3因期制宜,对线路运行安全造成严重威胁,4年专业党列车运输途中,篷布绳索松散坠地、篷布掀起、篷布顶部被割等现象时有发生,对线路两旁的信号、道岔、护栏设备以及养路工人的作业安全与行车安全均构成了严重威胁。2004年,上海铁路局因篷布苫盖不良引发的事故见表2。因此,篷布安全运用问题一直被列为货运安全管理工作的重点和难点。2列车列车顶车天台纱管成本问题近年来,面对货车篷布的大量投入运用,篷布管理的目标应是:管理有序、标准苫盖,运用不丢、不错、不漏,全程监控。为达到此目标,应实行全程号码制管理,要求篷布从车站始发、途经编解至分界口发出,各分界口接入直通或经编解至终到站,整个过程均要保证每趟(次)列车上的篷布正确推算统计,并进行全面安全监控。然而,目前多数车站因工作量大,工作效率低,篷布数据统计的准确性以及篷布的安全运用状况还不尽人意。下面运用全面质量管理“4M1S”分析法,从人(Man)、机(Machine)、料(Material)、环境(Surrounding)、方法(Method)等5方面剖析篷布运用管理问题产生的原因(见表3)。综上所述,现行的篷布管理模式很难继续适应铁路发展与改革的新形势,铁路必须以现代化的管理思路,优化篷布的运用管理。3车桥管理新发展理念上述篷布管理问题,与其说是管理模式的落后,不如说是管理思路的陈旧。因此,篷布管理改革必须引入新的理念。首先应把篷布管理纳入铁路跨越式发展的大环境,充分采用新技术、新方法、新设备;其次是重新设计或调整管理岗位、法规、标准等,充分发挥管理效应。下面提出篷布管理改革的思路要点。3.1铁路集装箱运输能力展望集装箱运输在国内外的发展迅速,已逐渐成为运输业的一个亮点。发达国家铁路集装箱运量所占比重较大,近年来我国集装箱运输的港口吞吐量增长迅速,但铁路集装箱的增长率尚偏低,如表4、表5所示。按照铁道部制定的集装箱运输发展目标,到2005年,全路集装箱发送量达到400万TEU,6000万t,运输收入达到105亿元,其中国际箱运量达到150万TEU,1800万t。到2010年,集装箱发送量达到700万TEU,1亿t,运输收入达到183亿元,其中国际箱运量达到300万TEU,3600万t,年均增长20%。铁路集装箱运输将面临难得的发展机遇和挑战。在此值得注意的问题是:随着集装箱运输的速度、质量、服务、价格的不断优化,大量的适箱货物逐渐从整车、零担运输转入集装箱运输。鉴于这种趋势,需因势利导地将敞车苫盖篷布运输的货物引向集装箱运输。3.2系统资源的网络化管理篷布运用已实行了编号制度,并在现行的管理中取得了较好效果。但由于篷布管理尚未完全进入计算机信息网络化管理,因此篷布编号的资源还没有能够充分发挥其最大的效应。如果在篷布编号的基础上,引入信息网络化管理,不仅管理的岗位可以精简,适应减员改革趋势,而且整个管理系统将取得静态数据准确、动态数据更新迅速、全面监控方便的效果。3.3政策修订的紧迫性铁路法规建设的自身规律,要求在其内容上体现时代性、科学性、先进性,否则将制约生产力发展,影响管理的目标效应。由于篷布管理的现有规章基本上产生于20世纪90年代,一些内容已不能适应当今的新情况。所以,篷布管理的法规修订工作已到了推陈出新、刻不容缓的地步。应结合铁路改革的新形势,并围绕货物运输安全、信息化管理,新技术和新标准的应用和贯彻,进行篷布管理法规的修订和整合。4对策与批评4.1开顶式集装箱的必要性鉴于集装箱发展的前景,通过开发开顶式集装箱,可逐步取代敞车加篷布的运输方式。其优越性如下。(1)有利于集装箱运量的增长。据统计,篷布日均使用量为9000余张(尚未包括自备篷布),以“2布1车”平均每车运货50t计算,日均完成货运量22.5万t,全年应完成货运量8000万t以上,加上自备篷布运量应超过亿万吨。从这些货运量的货物种类分析,有针棉纺织品、日用百货等怕湿货物,也有粮食、化肥等大宗货物,还有锅炉和各种机械设备等重质货物。如能运用开顶式集装箱装运这些货物,对提高集装箱运量,无疑是一项有利的措施。(2)有利于安全运输。实践证明,开顶式集装箱在我国进出口贸易中已得到广泛应用,其安全可靠性已得到充分证实。开顶式集装箱是一个三维箱体,顶面敞开,货物装卸完毕,顶上苫盖篷布。该箱(除箱体上端箱角外)四侧面每隔20cm设计一个约3cm宽的凸出U字型固定铁圈,而集装箱篷布则在其四周每隔20cm相应铆合一个眼圈,苫盖时篷布的每个眼圈对应着箱体凸出的U字铁圈,然后再用一根外包塑料的软钢管穿过箱体四周铁圈,并在两根钢管端部结头处,用锁卡锁定卡紧。开顶式集装箱适可装载需起吊的机械设备等笨重货物,需要时也可装运集装化的成件货物或大宗物资,使用灵活、实用可靠,而且由于开顶式集装箱箱体四周无可攀物,具有一定高度,因此不易发生沿途偷盗的现象,对安全运输起到一定的保证作用。(3)有利于运输成本的降低。据了解,1辆敞车造价约26万元,2张篷布1800多元。而1辆集平两用车的造价加上集装箱造价(以20英尺箱为例)低于敞车加2张篷布的造价。从整个运营成本核算,逐步以开顶式集装箱替代敞车加篷布应是降低运输成本、提高运输效益的有利途径。(4)有利于与国际集装箱运输的发展接轨。开顶式集装箱已在世界各国得到广泛运用,尤其是亚太地区。据有关专家估计,到2010年,亚洲在世界集装箱运输市场中的比重将达到60%,地处亚太经济圈的我国,集装箱运量将继续保持强劲的增长势头。我国加入世贸组织后,劳动密集型和资源型产品出口量会大幅提高。同时,因进口关税的减让和非关税限制措施的逐步取消,发达国家的高附加值产品进入我国市场的总量也会明显增加。随着进出口贸易量的增长,必将带动我国国际集装箱运量的增加,对铁路集装箱运输也将提出更高的要求。因此,有计划、有步骤地压缩敞车加篷布的投入,大力发展集运箱运输,是与国际接轨的有力举措。4.2规范和完善工艺(1)改“1车2布”为“1车1布”。采用“1车1布”方式明显优于“1车2布”方式,其原因简述如下:(1)有利于防止货物受潮湿损,保证货物运输安全。1车苫盖1张篷布,可避免因使用2张篷布苫盖时,在篷布搭脊处雨水渗入造成的货物湿损。据物资单位反映,苫盖2张篷布,水泥、炭黑等货物的湿损率明显高于使用1张篷布。水泥等大宗物资由于其货物特性,一旦受潮结块,就只能作废物处理,企业承受的经济损失很大。因此,物资单位(尤其是发运水泥、炭黑企业)普遍欢迎“1车1布”。(2)运用实践表明,“1车1布”方式具有许多优点。据调查,企业在开始运用自备篷布时,也是采用“1车2布”方式。由于其存在的局限性,尤其是严重的货物湿损给企业带来的经济损失,这些企业于20世纪90年代初期开始采用“1车1布”运营。十几年的实践表明,“1车1布”完全适合铁路运输要求。由于1张篷布的加强筋增多,自重大,相应受力强度也大。因此,对铁路运输安全更有利。此外,“1车1布”交接便利、操作简便(由于“1车1布”的篷布自重大,企业装车时采用小吊车苫盖,省力省时),因而受到企业欢迎。根据自备篷布运用实践,结合铁路运输设备条件,建议“1车1布”的篷布规格采用15m×5m(±0.05),篷布加强筋5条,腰绳5根,边绳17根,合计22根,与目前敞车上的丁字铁数量基本相匹配。出厂新制篷布的绳索拉力强度应与维修篷布基本相匹配。现行情况是,按部颁《铁路货车用化纤涂塑篷布供货技术条件》(TB/T1941-1999)标准,新制篷布绳索要求拉力断裂负荷≥8400N;而根据部颁《货车篷布管理规则》规定,篷布腰边绳损坏时,新换绳索(维修绳索)为直径10mm的白棕绳或12mm～14mm的麻绳,其断裂负荷不得少于3000N,出厂新篷布绳索与维修绳索此项指标差距过大。据对现场调查发现,一般新制篷布投入运用不到半年,由于被割、丢失等原因,绳索更换率为100%,篷布在规定的3年“服役期”中多数使用3000N的绳索,且基本适应运用要求。因此,应根据实际应用情况,适当提高维修绳索拉力强度,调整新制篷布绳索拉力强度,有利于降低成本。(2)整章建制,规范作业标准。要抓好篷布管理工作,必须健全各项制度和规范标准化作业。通过整章建制,淘汰一些与当今形势和现代化运输发展不相适应的办法规定,并建立健全行之有效的规章制度。建议如下:(1)改“货运员监装卸制度”为“装卸工组责任制度”。其实质就是装卸工组对篷布苫盖、货物装卸实行负责制。实行装卸工组责任制有利于装卸作业质量与效率的提高,有利于提高装卸人员的责任心,杜绝野蛮装卸,转变路风,确保安全运输责任落到实处。(2)统一篷布苫盖标准。应集中各铁路局货车篷布苫盖中较科学的规定、办法、经验,制订出全路统一的《铁路货车篷布苫盖标准》,以便各铁路局有章可循,规范操作。(3)加强篷布维修管理。为保证运用,满足需求,篷布维修量计划的核定,应改目前“以使用定维修”原则为“使用加回送”的办法来确定,以避免待修篷布直接回送影响其他部门的使用,有利于篷布及时周转,减少运能浪费现象,使修竣篷布及时投入运用。(4)优化篷布运用管理。为强化安全专项整治成果,应进一步完善货车作业程序,加大现场监控力度,确保货车篷布周转全过程的有序规范。(3)运用现代管理手段,实行货车篷布全程追踪监控。利用现有资源,在各枢纽、归口大站实现货车篷布号码制全程联网跟踪管理。各归口推算站根据篷布到发运输票据等内容进行微机输入,并对每一张篷布的出入与运行全程进行跟踪、消号,并设置查询功能,可根据车站篷布到达量大小确定资料数据保存的时间。通过微机联网,实现全程管理,可对货车篷布保有量和篷布周转天数进行考核,有利于加强篷布运用管理,降低篷布丢、漏差错率,提高篷布利用率。同时,实现篷布全程追踪和在站的动态管理,有利于掌握篷布运用的动态情况,进一步分析货车篷布运输的主要货源分布、货源去向及运量、运能的规律,优化运输组织,更好地服务客户。为搞好篷布运用管理,应修建与改善必要的设施。如篷布到达量较大的站段应配备一定面积的专用库房,各枢纽推算站应配备相应的计算机等现代办公设备;为加速篷布周转,还应配备篷布短途调拨运输工具。目前不少站段大都利用物资单位的运输工具解决篷布短途调拨问题,既不符合铁路规章规定,也极易造成篷布流失,还会有损路风路誉。4.3提高相关人员对纱