中华帆年代考

中华帆年代考

一、商世以“机”为代表的西方船书这是中国传统船的发明和使用。本文名为中国帆。相当部分学者认为中华帆大约始于春秋战国时期,相当于西元前8—前3世纪,也有认为更早些,始于殷商时期。相比古埃及,其历史上最早用风帆的记载,始于西元前31世纪,中华帆可能还是晚了一二千年。中国舟船史学权威专家武汉理工大学席龙飞教授在(2000年版)《中国造船史》称,“若论帆出现的年代,埃及比中国早。古埃及新石器时代晚期的陶质花瓶所描绘的方帆船,其年代可推溯到西元前3100年。陶瓶船纹显示该船首尾两端高高地翘起,在近端处竖一桅,并挂一方帆”,参见图1。上海交通大学辛元欧教授,在(2009年版)《中外船史图说》中称,“埃及第一王朝之前的装饰陶瓶上所绘船纹上的横帆是世界最古之帆的代表。”参见图2。他考证称,“西元前2613—前2498年埃及进入第四王朝时期。……当时典型的埃及船如图3所示,在人字桅上高挂船帆。左边一艘船帆型是长方形……右边一艘船的帆型为三角形。”“西元前2494—前2435年……埃及拥有图4所示沙胡·拉法老乘座船的复原船(画)。……当时埃及是世界造船业的中心,其造船优势一直保持到西元前1400年左右。”中国国家博物馆王冠倬研究员在2000年版《中国古船图谱》中称:“我国最迟在春秋战国时期(西元前770—前221年)已使用风帆。至于殷商时期(西元前16世纪—前1066年)如何尚待探讨。”依据则是,“1956年在湖南常德收集到的侧身人像钮铜镦于,底部刻有船纹图形,船上有桅有帆,参见图5。1989年在珠海南水高拦岛宝境湾发现的春秋战国岩画船图,船长110厘米,高70厘米。两头上翘。分为三舱,船的中部和尾部各挂一帆”,参见图6。林华东先生在1986年“海交史研究”上发表《中国风帆探渊》则引用湖南出土的战国时代越族铜器镦于,“在其顶盘上刻有船纹。其中一种船纹在中部立有一扇状图形很像风帆。也有的船纹在船首尾有桨,中部的图形也似为风帆之属”,参见图7。中国科学院杨院士早在1964年版《中国造船发展史》中即提出:“在甲骨文中还有‘凡’字,作为象形文字很像船的帆,因此商代的人可能已在船上装帆,利用风力来行船、。”大连海事大学杨教授在1988年版《古代航海史》中将刘鹗的《铁云藏龟》二三七上片的卜辞“戊戌卜,方其凡”释义为“戊戌日占卜,船上必须挂帆”。参见图8。海军工程大学唐志拔教授在1989年版《中国舰船史》中也同意此种观点,不过将上述卜辞释义为:“一定要在舫船上挂帆吗?”该书还就新石器时期山东的黑陶流传到辽宁、东南沿海直到台湾一带的事实,认为海上较长的航行,只靠桨,不用帆是不可能实现的。”泉州中国古船模型研制中心陈延航教授在2010年为《中国木帆船》作译注,他认为,中国最早记载的帆船出现在王嘉的《拾遗记》中,称“少昊母曰皇娥,或乘桴而昼游……帝子与皇娥泛于海上,以桂枝为表,结熏茅为旌,刻玉为鸠,置于表端”,大意是少昊氏(约西元前2597年)乘筏舟在海上航行,舟上有桂树干做的主桅,有熏烤过的茅草编织的席帆,桅顶还有玉雕的鸠鸟风标。这说明这种席帆舟筏装置已很完备,可以安全航海,且有可能就是先民航渡美洲的航行器具。这些考证都说明殷商时期,即西元前16世纪——前1066年的前后,中国就曾出现风帆。席龙飞教授综合各家之说认为:中国“在战国时期西元前425—前221年)风帆已出现,为船舶大型化、提高航速与扩大航区提供了技术保证,且为进一步发展奠定了基础。”他还认为:“风帆的出现是船舶发展史上的重要里程碑。”这是对中华帆起源年代比较可信又偏保守的判断。舟船考古与历史研究,在中国似乎一直未受到充分重视,也无自上而下的、有组织、有计划地、主动安排,因此舟船残骸、水下遗物的探寻、挖掘、考古研究,往往只是在建设中偶然发现后的抢救。这与西方世界关注本国造船历史并积极考古、大力弘扬,有很大差距。现在世界造船史中西元前几十世纪的发明创造记录,大都是欧洲爱琴海区(如英国、德国、希腊、挪威、丹麦、意大利等),也有非洲(埃及等)、亚洲(两河流域、巴比伦、腓尼基、印度、波斯)等国家和古代航海民族的成果,我国是没有?或是落后?还是领先?看来还是个谜。2010年11月10日,由联合国教科文组织、中国科学技术协会、中国国家文物局共同主办的“中国科技史及其对世界其他文明的相互影响国际会议”,在北京举行。单霁翔局长在会上讲到,“中国古代科技先驱们在天文学、算学、农学、医学等领域创造了辉煌的科技成果,在丝绸、制瓷、冶金、造船等领域也曾达到当时世界先进水平。”这是中国文物考古历史界领导和专家第一次把造船和丝瓷等中国引以自豪的传统科技并列的提法,是极具真知灼见的观念转变。更可喜的是2010年11月15日联合国科教文组织保护非物质文化遗产第五次(肯尼亚内罗毕)会议审评同意将“中国水密隔舱福船制造技艺”列入世界急需保护的非遗名录。这更说明中国古代确有领先的造船技艺,已被世界正式认可,尚且急需予以保护传承。而且还应该认识中国古代有些领先的造船科技创造发明通过历代世界范围的航海交流,对世界文明发展和人类进步的影响不可低估。实际上,中国浙江萧山跨湖桥、宁波河姆渡、杭州水田畈良诸等西元前60—前30世纪时期文化遗址出土的独木舟、木桨等舟船文物,可以说明中国是世界古代海洋文明古国和发明创造舟船、开拓航海科技的领先古国之一。可惜这段历史包括中华帆的发明和应用的断代至今都无定论,只能有待进行更深入的考古挖掘与更广泛的历史考证。笔者认为,仅从现在已有的中外史料文物,还不足以对中国自古以来在舟船和航海科技方面的成果及对世界文明、人类进步的贡献与影响,做出十分科学恰当地评价。当然,我们既不盲目追求世界领先地位,但也绝不妄自菲薄,抹煞先辈的勤劳智慧,而是应当把我国舟船与航海科技历史与考古研究的薄弱状态尽快加以改观,才能逐步显示出历史的真实面貌。二、中国马料的“马马”中国最晚从战国时期(西元前5-3世纪)已出现驶风帆蓬,到东汉时期(西元1-3世纪)则已基本成形为安全、有效的中华帆,大约经过了六、七百年发展。东汉史藉对“帆”的记载,显示出当时中华帆的应用已相当广泛,而且制帆技术、操帆技术也相当先进。东汉刘熙《释名》一书中写有“随风张幔曰帆,帆,泛也。使舟疾泛泛然也”“其前立柱曰桅。桅,巍也。巍巍高貌也。”同代,马融《广成赋》中写有:“连舟,张云帆。”这些东汉史料把高桅大帆构成利用风力推进的装置,已描述得较清晰完整。其中“云帆”,文尚光先生译释为“似云彩、若霓虹的绸帆。”三国东吴朱应(另一说为万震)撰《南州异物志》已失传,但部分内容转载于《太平御览》得以传世,记有:“外缴人随舟大小,或作四帆,前后沓载之。有卢头木,叶如牖形,长丈余,织以为帆。其四帆不正前向,皆使邪移相聚以取风,吹风后者,激而相射,亦并得风力,若疾则随意增减之。邪张相取风气,而无高危之虑,故行不避迅风激波,所以能疾。”同代东吴康泰也有航海经验,撰《吴时外国传》中记有:“从加那调州乘大伯舶,张七帆,时风一月余日,乃入秦,大秦国也。”此航程指从爪哇岛去波斯国,只用一月余,可看出当时中华帆船充分利用季风驶帆,采用多桅多帆,而且帆的效率和操驾技术都很领先。这里所说的帆数,可能是包括主帆和辅帆的总数,而不一定是每帆一桅。席龙飞教授对汉代的帆篷评价为,“已经开始采用多桅多帆”“使桅不过分高,以确保船的稳定与安全性,……还可使船体受力较为均匀,有利于船体的强度。”“属于硬帆,……可利用侧向风,……随时调节帆角,……和帆的面积。”“硬帆还有较高的帆效。”“虽升帆时较为费力,但……遇骤风时可迅速解缆(借重力方便)降帆,以确保船的安全。”他从帆舵协调技术,进一步阐明汉代中华传统帆船的特性与先进。中华帆帆面与船的纵轴构成一个夹角,风吹在帆面上反射、聚拢形成推进合力,根据风向风力,调节帆角与张帆面积就能利用各方来风。当时已认识侧向风在产生对船的推进力的同时,还会产生横漂力,如图9所示。由于主帆位于舟船重心之前,帆上受风的横漂力将使船横移,并向另侧旋转,而用舵就可对付这个侧向扭转力矩,而保持既定航向。也即帆上风力与舵上水力要适当求得平衡协调,保持“看风使舵,才能八面借风。”中华传统舟船上的帆、舵在古代航海实践中积累了丰富经验,使中华帆的设计中早已认知要选取帆面积、舵面积和船体纵向水下面积三者的平衡协调,才能在全船阻力、推进操纵性上得到最大优化。中华传统帆船比较细致的图形目前已知最早当推甘肃敦煌45窟壁画中的唐代帆船。约属西元7-10世纪的作品。王冠倬研究员将该壁画有关船形描绘成线图如图10,是一型独桅矩形单帆的河船,未绘出尾舵,似以尾橹代舵。从船上乘客与船员的服装看,所画舟船当是唐代中华江河帆船。从秦汉经隋唐延绵到宋代近千年,中国历代绘画很丰富,但经国家博物馆王冠倬研究员数十年挖掘收集发现清晰描绘那时期中华帆船的图画却屈指可数。在敦煌唐船之后,他仅选辑南宋李唐《江山水景图》及宋《江帆山市图》中的三型江河帆船图,如图11、图12等。三船都是矩形布帆张满顺风向前航行。第一型主桅在船中偏前,上层建筑较规正,鳞次栉比,可能是客船;第二型主桅在船前部,上层建筑呈棚状,可能是货船;第三型主桅也在船前部。三型宋船画对牵升帆的缭索的描绘比唐船画显得更加细致。船的上层建筑外形、特点都刻画细微,艉舵也十分明显,可惜从人与船的关系分析,全船比例不够准确,使船的尺度难以判定。粗估船长大约有十余米,是当时中型的江河帆船。北宋张择端《清明上河图》是名画,又绘有二十余艘江河的客船、货船、漕船、渡舟等,却没有帆船,有的船有桅杆甚至是可卧倒式,但桅的功能看来是用做拉纤的,而不是挂帆的,主要以桨、篙、梢、橹来推进,逆流而上还得靠沿岸拉纤。这与汴河还不能算是宽阔的大河,桥梁又多,难以驶帆有关。唐、宋、元时期,海上交通与贸易都较繁荣,但海洋帆船形态仍很少发现有图象史料,王冠倬在《中国古船图谱》中仅介绍有金宋时期(大约为西元1167年)山西繁峙县岩山寺《海难遇险图》,是一幅半残的壁画,显示海船前部桅杆折断、风帆飘落的险情和船员正在上层建筑顶部甲板上抱住断桅、紧拉缭索等抢救场景。参见图13。各种历史文献记载语焉不详。虽有宁波宋船、泉州宋船及篷莱元船相继出土,而且有的沉船上还残存两个桅杆座,以理推之,可能还有尾桅,可判定在宋元时期已有三桅帆式海船,在海洋上航海活动。而且泉州出土宋船尾部曾发现大面积竹篾编织物,又可判当时海船的风帆可能多用篾蓬。三、中国马炮的材料和结构明清以来,在史料文献、美术创作上对中华传统舟船及中华帆的描绘比古代多了一些。中国帆篷的发展经历了两千多年,形成与古埃及、阿拉伯、印度、欧洲舟船的三角形或方形软帆都有明显区别的中华帆,具有四角形、扇形或矩形硬帆的特征。纵帆是帆面能绕桅杆为竖轴可转动自如的帆,中华帆桅不用牵索支撑。帆前缘距桅较近,帆面在桅前约1/6-1/3,帆后缘距桅较远,连接各操控帆脚索,又有升降舵的配合,改变帆角调戗驶风很方便更,属于此类。中华帆也可界定称为斜桁四角形硬式半平衡纵帆,西洋帆一般为横桁方形软式横帆,以桅为中心平均分配左右帆面,有很好的风效适宜满帆顺风快航,历史上较长时期没有尾舵配合,较难改变帆角调戗,驶八面风。从帆篷材料来看,我国古代早期帆篷可能采用天然竹木植物纤维编织物,如卢头木叶、竹叶、芦苇、蒲叶、竹蔑等有韧性,但较粗、厚、硬、重,一般称为篷,都属硬帆。有时以约一平方米的蒲席竹蔑等多块用麻绳线系结连成一定尺度的帆篷,并设边筋和帆竹加固,主要是就地取材,尽管操纵不够轻便,但比未经染练的布帆耐海盐腐蚀,在中华帆沿用很久。后来逐步采用麻、丝、棉等织物,较轻、软,一般称为布帆。中华帆都带有横向竹撑条作为筋,也称为帆骨或帆竹,能更有效地利用风力,因帆竹具有弹性,受风时帆面也略呈弧状,仍具有硬帆特征。在香港有人称之为百页廉式帆蓬。图14可见中华帆的一些常见帆形,包括长方形、梯形、矩形、扇形等。从帆篷形状来看,一般可分为三类,我国古代江河和海洋帆船上的帆篷多为长方形、矩形帆,高悬于各桅。近海中小型船多用方形撑杆帆(也有称为斜杆帆),为了充分利用在水上不同高度的风力,以后在近海大型船只、远海船多用斜杆四角或扇形帆,参见图15三种中华帆的对比。从帆篷的结构来看,以四角帆为例,其上边称为帆顶边或帆顶缘,下边称为帆底边或帆底缘。与控制帆角的绳索,也称为帆脚索,相系的侧边称为帆后边或帆后缘,相对另一边为帆前边或帆前缘,图16显示典型中华帆装结构示意图,是英国造船学家所绘。一般先吃风之帆缘称为帆前缘,后部帆尾则称为帆后缘。其实就是将帆的后缘拉回船身,把风捕捉兜回才能推船前进。这时帆就会由一平面转变成有弧度的曲面,其中充满空气以形成凹面的称迎风面,而凸起的反面称为背风面。船借助帆迎风面的推力和背风面(低压区)的拉力形成的合力沿着迎风方向移动。帆顶边(缘)一般带斜度为直线,也称为斜顶缘;后边(缘)一般成曲线。顶边、后边两边相交处构成帆尖峰顶也称后上角,高高在上利于驶风转角。帆顶边的一根横向圆条木或粗毛竹称为帆顶横桁,与顶帆竹平行系结,中点处有一提耳,供系套升降索或称提头索用。该桁承担全帆的重量及升帆时全部受力。帆底边圆条木或粗毛竹称为帆底桁或帆下桁,当帆全部降落并折叠存放于承帆架时,该桁在最下面。在帆顶横桁与帆下桁之间的帆面上均匀地分布有多道横向的帆竹,又称篷竹、帆竿、板条、帆撑条等,多用竹材,长度不足时可以两根搭接。帆竹可装置在帆的一面,或交错穿插于帆的两面。后者无论哪一面迎风,强度一致。帆竹穿过每道帆纵筋的索环,两端有穿孔与帆边筋系结。中华帆面装帆竹,把较大的帆面分成若干个小帆面,又使帆面横向平顺地张开,作用于帆脚索拉力分布均匀,把布帆也能保持硬帆的特性,能更有效地利用风力,并便于转脚。辛元欧教授认为,帆竹撑条有五种作用,①有助于保持帆面的竖向平整,(增加受风投影面积);②可以精确地分级收缩帆面积(随不同风力控制张帆程度);③可藉帆竹自重折叠收放,简化人力收帆的操作,减少劳动强度;④帆竹可当作绳梯横索爬到桅杆高处,从甲板可以轻易爬登帆竹到达帆面的任何部位,当人们感受到要爬上阿拉伯人发明的三角纵帆顶端有多么惊险时就会更清楚地认识到这一安全操作装置的价值;⑤不必使用如其他帆那样结实的粗帆布,即使帆面充满了窟窿,仍能很好地使用,而任何一张不带帆竹的帆一时(有破洞)被撕毁后即不能使用,必需更换。这是中华帆的先进特征。为了加强帆蓬的垂向强度,在帆面上竖向裹缝多道棕(麻)绳,一般间距为40厘米。而为了加强帆蓬的抗拉强度和固定各道帆竹位置的绳索,又在帆四边镶缝有棕(麻)绳,称为帆网索或帆边筋,四边外侧的称外边筋,裹缝在帆布里的称内边筋。较大的帆通常由左右两大幅拼接,纵中线有一道内外中筋,称纵中筋。从帆桅在船上的布局来看,中华帆一般是三桅帆,即设主帆、头帆和尾(后)帆,共三道。主帆是尺寸面积最大,驶风起重要作用的帆;头帆是在艏部最靠前的头桅所悬挂的帆,尺寸面积仅次于主帆,既增加受风面积,又可降低风压中心、调正风压中心位置,以利于提高航速、稳性和转向操作性;遇特大风时可降下主帆,只用头帆,保持安全航海;尾帆是悬挂于艉部的帆,尺寸比主帆、头帆都要小的多,其作用除能配合主帆、头帆增加受风面积而并不提高风压中心高外,还能配合操舵,控制航向,利于调戗时减小曲折航行的幅度,适于帆船编队航海。多桅帆船上主帆可分前主帆、中主帆、后主帆,共有两至三道,后帆也有左右之分。中华传统帆的桅杆和船体底部结构、主甲板都是硬连接,用左右楔形夹板从舱底桅座处和甲板桅孔加固板处给予固定。不似西方帆船采用自上而下的固定牵索对桅杆给予支撑。因此帆面向左右舷调转时没有任何障碍。使中华帆以纵帆为主又可形成纵横帆相结合的优势。有些西方帆船航海家认为中华帆体现出最人性化的创造。英国造船学家绘制了中华单桅、双桅、多桅帆装布局示意图,并按西方分类法分列如图17。该图很形象地描述中华帆的布局。从流传的中华帆船图像,最多也只有五或六桅帆。有些史籍包括外国人游记中提到有七面帆、十二面帆等则是把在带桅帆蓬侧边或顶上或下缘增加的辅帆也算进去的结果。这些辅帆,是为了充分利用各桅帆间的空间来加大使用风力面积而临时增挂的。从帆蓬的尺度来看,帆的高度受桅高的限制,帆底边须在桅夹及承帆架以上,以不妨碍在艉部舵手视线为度;帆顶边须低于桅顶吊帆滑车。由于顶边斜度可高达50°,以致斜顶边的尖峰可能高出桅顶约2米以上,使升满帆时可充分利用桅顶上方高层风力。头帆、尾帆与主帆的高度比值与各桅的高度比值基本一致,约分别为0.7和0.5左右,有的中华帆以头帆顶边尖峰与主帆顶边低角相平为标准。帆的宽度明代海船有“蓬宽等于船身之阔”的记载,后来福船、广船发展主帆宽度都大于船宽。有的主帆达到2倍船宽左右,甚至达到2.5倍,以在桅帆高度受限时,保持扩大帆面积,使中华扇形帆特征突显出来。头帆与尾帆宽约为主帆宽的0.5与0.3左右。各帆的总面积与船的满载排水量或载重吨保持一定比例,一般约为3-4平方米/载重吨,头帆、尾帆与主帆的面积比值一般约为0.3-0.4和0.1-0.2左右。从帆面与桅的相对位置来看,中华帆可分为平衡帆、半平衡帆和不平衡帆。平衡帆是在升帆后帆面纵中线在桅杆处,帆两面处于基本对称的帆,一般采用作长方形内河船帆,很少调戗驶帆。半平衡帆是在升帆后,桅处在帆面前边与纵中线之间,也即于驶偏风时帆面大部分处在桅后,斜顶边尖峰也在桅后的帆。由于帆的重心在后,转脚操纵灵活,适宜调戗驶帆,是中华帆海船较为普遍的挂帆形式。不平衡帆,升帆后桅处在帆面的边线上的帆。这种帆多采用平顶矩形软帆,并用于内河及沿海小帆船。这三种帆桅关系从图15三种帆型的对比中也可看出。中国宋、元、明、清历代典型海船的出土残骸复原图、原绘图及清末遗存的“金华兴”号广式海洋帆船图显示于图18-25的8幅图中。各船帆的形状、材料、结构、尺度、布局都可看出既有一脉相承的传统特色,又有时代、海域的不同特征。关于辅帆,中华传统帆船除了头、中、尾帆作为主帆,为了充分利用风力而加挂的帆统称为辅帆,按其张挂位置,在不同历史时期又有过许多不同的别名。凡挂在中主帆或头帆一侧的,称为“外挑”或“外挂”;凡挂在中主帆底下的,称“坐裙”;凡挂在中主帆顶部与头帆顶部之间的,称“天桥”;凡斜挂在头桅上部与船艏伸杆之间的,称“前插花”;凡斜挂在主桅上部与船艉之间的,称“后插花”;斜挂在主桅上部与船艏部之间的,称“耳梧”。另外挂于各桅帆顶部的方形帆称“头巾顶”或“野狐帆”,参见图23。各种辅帆的位置与式样如图26。除“外挑”与“坐裙”用于驶顺风外,其余都为驶偏风而适当张挂。各种辅帆,相当于对主帆面积的扩大,而且一般也使帆的风压中心有所降低。关于索具,是桅帆装置的重要组成部分,桅、帆、索具构成中华传统帆船的完整推进装置,被称为中华帆装,也充分体现出中华帆船的特征。从帆面上首先应关注的是围抱在桅杆一侧的索箍或称抱桅绳,是保持帆竹及帆面与桅杆贴近的绳索箍套。该绳可用麻材,也有使用竹材、藤条的。每根帆竹的前半端都有一根平行的抱桅绳,围过桅杆系结在帆边筋和帆竹上。真正操纵帆篷的缭索,也称帆脚索,分子脚索和总脚索两部分。是牵拉住帆篷用以掌握迎风角度并承受风的横向推力的缆索组。子脚索是直接与帆后缘的帆竹端系连于滑车,一般分两到三组的缆索组,使帆后缘上下各档均匀受到拉力,利于帆面受风。而总脚索则是通过扁长滑车与各组子脚索连接的主干缆索组,通向船艉结构作为支点(如舵柱顶端或船尾尖端等),一端固定,一端牵至舵柄的八角短桩上,由舵手掌握,根据风向、风力和航向变化随时将上下总脚索的活动端拉紧,放长或转脚,以调正帆角,充分利用风力,并保障结合操舵驶风来安全航行。升降帆篷的缆索,有吊帆索是悬吊帆篷的缆索;定帆索,是固定海船半平衡帆的垂直位置的缆索;拢帆索或称帆竹索箍是用以使帆面靠拢桅杆的缆索;提头索是升帆时系结在帆顶横桁提耳的的一根力索;拉帆索是升帆时连接提头索以拉帆的力索。这些索具与帆篷构成不可分割的整体。中华帆装就是帆蓬与各种索具的总称,其相互关系及位置示意图标识于图27及图16。四、是要注意把握可逆风时的船犯最有利的船中华传统舟船升起帆篷利用风力推船航行称为驶风。俗称跑风、打风等。中国船工、海员在历代相传的长期实践中创造了驶八面风、调戗等驶风操帆技术。驶风航速受风力、风向、帆角、水流速、流向、船型、帆面积以及操帆技术等多种因素影响。风向与船纵中线的夹角称风角,船驶风时,帆面与船纵中线的夹角称帆角。帆角随风角相应调整,才能有效利用风力。风向和船帆的关系可参见图28。而中华帆面上帆竹的压力示意图可参见图29。驶八面风指相对于航向的八种风向,即正顺风(风角为0°),左右斜顺风(风角为45°/315°,也可细分为左右顺风与大横风),左右横风(风角为90°/270°),左右斜逆风(风角为135°/225°),也可细分为左右迎风与逆风),逆风(风角为180°)的条件下,均可操纵帆缭索,适当地调戗变换帆角,有效地利用风力,同时操舵或放下披水板、中插板等配合,都可以曲折地向既定目标航行。驶偏风时帆角总是保持一定的锐角,帆的后缘,即系帆脚索的一边偏在下风舷,船身也朝下风侧横倾,满帆时最大横倾角可达30°,这才显示出操帆的高明技艺,操纵帆脚索时,要根据帆面处于桅后或桅前的情况,适当拉紧或放松总脚索,使帆面充分受风,以提高驶风航速,保证安全航海。西洋帆与中华帆在受风偏航时航态对比可参见图30。为了对比,西洋帆船与中国帆船的帆装结构差别,在图31上,勾绘出西洋帆装结构图。调戗驶风是中华帆先进操驾技术。戗即斜行之意,三国东吴国朱应撰《南州异物志》记当时海船“四帆不正前向,皆使邪移相聚以取风”,看来已证明当时已掌握调戗驶风。明代胡宗宪著《筹海图编》、何汝宾著《兵录》更明确记载“帆船能调戗驶斗风”,“顺风直行,逆风戗走”。调戗驶风由于是面对前方来风,又须采取曲折,之字航线行驶,一般只能在海洋和宽阔江湖航道上应用。操驾方法大体是船头迎风向左(右)偏斜前进,使用最有利的帆角,并略推下风舵和放下风舷披水板,当航行到一定距离或近航道边缘时,快速地加大下风舵角,挂有头帆的并放松头帆脚索,使船以大角度迎风转到另一方向斜行,下风舷与上风舷互易,帆也随着迎风面的变化而自然转脚。转向后帆将受风时,要回到正舵以阻挡转向中的惯性;帆已受风后,收紧头帆脚索,再略推下风舵,并放下风舷披水板,收起另一舷披水板。船得以反复曲折前进。调戗驶风对船老大、舵手要求有丰富航海经验,全体船工要密切分工协作,帆、舵、板都各有专人司控,大家要反应灵敏、协调动作。从理论上讲,最有利帆角的帆面总是处于风向与舵向的夹角的分角线上,即最有利帆角等于帆面与风向的夹角。当顺风时,风角为0°,有利帆角为90°。这也是驶风可能使用的最大帆角。风角以等差级数递增时,相应的最有利帆角以等差级数递减,即风角愈大,最有利帆角愈小。当斜逆风的风角达到135°时,最有利帆角为22.5°,这也是驶风最小的有效帆角。在斜逆风的风角大于135°的情况下,从理论上讲最有利帆角势必小于22.5°,这样由于帆角太小所获风力、航速都太低,因而采取调戗航行,使风角降到135°以下,能使用22.5°以上的帆角才比较有利。至于逆风,由于风向与航向背道而驰,显然不能张帆正航,必须调戗曲行。中华帆装在中国是由专门帆蓬匠师,配合造船大木师来共同设计制作的,又是要由善观天象、敢能驭风驾浪的船老大来操帆调戗驶风的。舟山“绿眉毛·朱家夫”号木帆船的船、帆、人都具备,才在2004-2007年间先后创造了北上青岛,西进长江,南下广州,跨越三海,一路扬帆等万里帆航的动人场景。而2010年日本有关影视商界在中国江苏订造了一艘仿古道具帆船,号称“遣唐使船”,用大货船运回大阪,在日本“忽悠”了一圈,又用机器航海,回到上海来为世博会日本馆日助兴,用意是很友好的。可惜帆装设计可能欠缺中华传统技艺,也不够科学合理,更苦于无专人操驾,以致在黄浦江上有时连帆蓬都难以顺利张挂展示,造成很尴尬的局面,也影响了中华帆本应具有的魅力,令人十分遗憾。中华四角形整体硬帆,比西洋四方形分块软帆,从结构和操纵上有几个特点:①向上升帆虽较慢,但降帆不必爬桅、上横桁拉卷,靠自重可下收,遇风暴时操作既快又安全;②帆蓬有帆竹为筋骨支撑,使受风面,硬挺加大,提高帆效,且帆面局部破损,不影响全帆驶风;③缭索与帆蓬联结较简易,利于调戗驶风,操纵灵活方便;④落帆在帆承架上,使帆中心降到最低,利于船的稳性及在风浪中安全航行。中华帆在千百年航海实践中被证明:能坚挺顽强地扬帆迎风斗浪,能灵活机动地调戗驶风航海,能经久耐用地同舟长存共济。象征中华儿女不畏强暴、敢于开拓、勤俭奋斗、同舟共济等浪漫而又拼搏地构建海上丝路,使中华海洋文明的传统与特色远播于全世界。五、中华海岸的艺术价值20世纪中叶以后,中华帆船逐渐从经济舞台上被淘汰出局,而其文化艺术内涵与价值有时仍被挖掘、显露、传扬着。唐诗名句,“长风破浪会有时,直挂云帆济沧海(李白《行路难》)”,“沉舟侧畔千帆过,病树前头万木春”(刘禹锡《酬乐天扬州初逢席上见赠》),“潮平两岸阔,风正一帆悬”(王湾《次北固山下》)。宋诗佳作,“断蓬帆影天平入,夹镜波光水到流”(蔡肇),“挂帆江海寄吾豪”(陆游《海上作》),“江南父老还相念,只欠一帆东海风。”(文天祥《旅怀》)。这些诗句现代仍经常被引用,说明帆的魅力常驻。至于有些成语“一帆风顺”、“扬帆万里”、“千帆竟渡”、“帆樯林立”都是正面的、吉祥的、激励斗志的更是常挂口头。“维绡挂席,际天而行”,“云帆高挂、昼夜星驰、涉彼狂澜、若履通衢”,则是对明代郑和下西洋舟师宝船航海的描写。所有这些名句、佳作、成语中都以舟船上的帆、蓬、桅、索等为主要艺术对象,可见中国历代文人对中华帆的艺术内涵和价值是深有体会的。同样,中国历代画家、文人、名士在美术创作和绘画中也对中华帆船的形象、色彩、风貌,采用特殊又传统的艺术手法加以写意表达,赋予极有中华特色的生命、灵魂,甚至发展成为一种中华传统海洋文化符号或象征。笔者从历代画作中选取5幅经典有舟船帆影的图画,分别归类称之为“水景帆影画”、“水景风俗画”、“舟船工笔画”等以供欣赏研究。从中也可看出中华帆船的艺术价值和审美取向。有的国画中只淡淡几笔,却把中华帆船的形态特征鲜活地突现和升华出来,而且千变万化、多姿多态;有的精致帆影在水景中如画龙点睛般的布局,使全幅山水画顿时显得生机昂然;有的工笔画描绘舟船及其樯帆细到帆装缭索和舱壁雕饰栩栩如生。这些国画之中有的以舟为主、有的以帆为主、有的以人为主,各有巧妙不同。但都能把人吸引到水景帆影的诗情画意中去,因此成为传世瑰宝。(参见图32-36)笔者和一些海洋学者对古代这些中国画,总感到缺少在大海中驾帆驶浪的大场景。这在20世纪以来的中国画作中开始有所弥补。笔者也选取5幅经典有舟船的图画,分别归类称之为“海船画”、“海史画”、“海洋画”等以供欣赏研究。从中可以看出当代人对大海的亲近,对帆船的怀念。(参见图37-41)可喜又可叹的是在明中期(16世纪)以后,西方有关人士从陆上、海上来到中国,对江湖海洋上的中华传统帆船发生了很大的兴趣。他们从历史上表现敬仰,从技术上真心叹服,从艺术上大加赞赏。认为中华传统帆船不仅“适航性好”,是“实用的船种,船舶庞大,能远航……”,而且认为“设计精妙,装饰独特”,“有灵性和魅力”,“值得描述,以传后世”。这些西方人士中的艺术家、画师、海军军官、工程师等有自己的视角和画笔以西方画法,描绘了一批中华传统帆船。这些画作中投影科学合理、尺度比例协调,外貌、结构、布局都刻画精细,色彩鲜艳逼真,为中国保存了极有历史学术、科学技术,又有美学艺术价值,精美绝伦的舟船图像史料。笔者也选取4幅(参见图42-45)由英国、法国人、美籍(俄国)、日本人描绘,暂归类称之为“海外中国船画”,充分显示外国人士对中华传统帆船的珍视、爱慕、向往。六、是中国传统海洋文化和舟船艺术的传承与发展中华传统帆船具有精美的中华历史特色的图形象征,也可抽象演化成简练典型的文化符号,往往被用于当代标徽或建筑或布景艺术中。笔者集辑二十几幅突显中华海洋文化、舟船艺术形象的标徽、建筑、布景、艺术品等,供欣赏研究。其中最令人感叹的是香港旅游发展局在香港回归前后,一直以红色的中华广式帆船为局徽(参见图46),体现港英当局管理期间,外国人士及香港同胞们都对本地从华南帆船聚集地发展成为国际航运中心港城的中华海洋历史文化有怀念、有传承的理念,而回归后保持不变,数典念祖含义颇为深刻。香港与澳门海事博物馆是港澳地区展示航海、造船历史及现代化建设发展的专业博物馆,其馆徽都把中华传统帆船作为印记,(图47、48)据说还是外籍朋友创意设计的,这不仅是对中国的友好情意,更是彰显中华传统帆船的特色魅力。上海市在上世纪80年代市人大会议所通过的市徽以沙船为主题,围绕以白兰花(图49),这是匠心独具的,反映出上海市有沙船南北集运开埠的历史积淀,而在当代又是面向海洋,改革开放的首善之区。国家航海日标徽由交通运输部在全国范围内征集图案,坚持用扬帆航海的主体表示出我国将从航海古国、航海大国走向航海强国(图50)。北京郑和与海洋文化研究会、台湾中华郑和学会及南京钧龙宝船置业有限公司在单位标徽上都突显了明代郑和宝船在开创海上丝路的跨洋雄姿(图51、52、53),体现对郑和海洋文化的认同和弘扬。中国造船工程学会、中国航海博物馆和世博会中国船舶馆标徽体现船舶的古今传承与发展也很别致(图54、55、56)。这些标徽上中华传统帆船的特征都很鲜明,非常体现传统文化。这既是中国当代艺术家们的重要贡献,也是有关领导对中华海洋文化、舟船艺术的高度认知。在浙江省宁波市文化、文物系统的标徽(图57)是古代铜器船纹显示海洋文化特色,颇有古韵。舟山博物馆馆徽(图58)是中华帆船简洁明朗的造型,也说明该市突出其中华传统海洋历史文化特色,又有一帆风顺,扬帆万里的气魄。奇怪的倒是做为国家级传承中华木船制造技艺单位——舟山岑氏木船作坊的标徽(图59)却采用三角、矩形、方形、菱形等几何形状的堆积及拉丁拼音,似乎很缺失中国品味,显得不伦不类,听说已准备修改。上海海事大学标徽上有帆船(图60),但明显是西洋横帆船的缩影,不知出于何人艺术设计,作为中国最大的航海高校为什么选用西洋方帆?这已是几十年前的历史,而与之类似的是海军在某海港一所高等工程学院,为了加强学员敢于攀高的战斗意志,在院内设立了占地近200平米、高30余米的西洋式风帆桅杆训练场,为什么也不兼用中式风帆桅杆来同时启发并锻炼中国海军军官的意识和体魄呢?(图61)至于青岛风帆国际航海俱乐部和杭州以开发船艇模型为主业的迈瑞恩工艺品有限公司都以现代国际通用风帆运动艇与游艇的艺术化形象(图62,63)来作为本单位的标徽,公众都理解为适应市场需要的广告上船文化也需要去占有,而这些单位巧用舟船做文化符号,在我们这个海洋意识淡薄的大国里,是应当欢迎的。2008年北京奥运会、2010年广州亚运会的开闭幕式中,对中华传统帆船艺术形象都有大手笔的运用,极其生动,产生了很大震憾效果,为弘扬中国传统海洋文化、舟船艺术开启了良好势头。但是也有些场合中,出现过缺失弘扬中华海洋传统文化和舟船艺术的现象,如2007年国家航海日活动,在号称“帆船之都”的青岛市举办,主会场及全市街道情景布置,到处是西方三角帆和运动赛艇形象(图64),竟没有中华传统帆船的一席之地。远不如后来在太仓、泉州举办的航海日活动时,比较突出中华传统帆船,也不排斥现代化和外国舟船形象。还有,中国航海博物馆在筹建初期把整体外形设计承包给外国建筑设计单位,以致采用了双三角软帆的巨大造型,却可惜与中华四角扇形硬帆形态相去甚远,后来筹建班子领导和有关专家对此有不同意见也无能为力了,使这座中国唯一的航海博物馆,外观和有关内涵不相协调,十分令人遗憾(图65)。还有在中国各大造船集团的企业介绍中似乎也很少见到以中华传统帆船作为中国和中华民族造船工业根脉的艺术形象介绍。甚至有的大船厂在上世纪80年代造过中华传统木帆船,出口国外,为国外航海人士争得许多荣耀,在洋文的宣传海报上传统帆船雄姿中华魅力十足,并被改称为“广州女士”号(图66),但本厂多数人却长期毫无所知,更没有进行有效的宣传,倒是外国航海家们阔别几十年,最近找到原厂,认为回了娘家。还有一位老干部,十分热心地以中国民间文艺家协会会员身份,把自己下大功夫创作的结绳艺术壁挂作品“帆船”,2008年送北京物华艺术馆展出,还配有调笑令的词牌,写道,“扬帆,扬帆,郑和出洋七番。寻谊,寻人,寻宝,谁能考证定盘。盘定,盘定,岂能随意糊弄。”他的结绳作品中帆船的形象(图67)却使人感到是不是有点“糊弄”了观众。因为前桅用西洋式横帆,后两桅又用中华式纵帆,这艘不东不西的帆船怎么能代表郑和下西洋的帆船呢?!艺术家如果不去深入了解中华传统帆船的基本形态,也不调研郑和下西洋宝船的关键帆蓬结构,在这种背景下的艺术抽象创作有时只能令人遗憾。出现这些令人遗憾现象的责任似乎在造船历史界学者没有及时普及中华帆船的知识。这些对中华传统帆船技术、艺术、形象的认知差异,太值得中国各界人士在现代化浪潮中给予深入思考了。据笔者所知,英国在1988年出版《实用中式帆装设计与使用》从空气和流体动力学、几何学等方面提升阐释中华帆的技术,还附有在欧洲推广应用中华帆的十余艘实例照片。美国在1947年出版后又多次再版《长江的帆船与舢舨》详细记载中国在十九世纪末到二十世纪初所存留于江海的各种木帆船与舟艇的功能、外形与结构等,附有大量现场测绘船图。法国在19世纪初版、1992年再版《妃号环球巡游记》,记录该护卫舰在1830-32年环球航行途经亚洲和中国南海海域所见到的中国沿海军民帆船及数十种亚洲舟船,并附有精美彩图。英国在1924年出版《中国木帆船与各地方舟船》,生动描叙中国自北到南的27种木帆船,且有黑白素描插图,其中6种海船加配有艳丽彩图。美国和葡萄牙合作在上世纪80年代出版《中国船》,收集了21型美籍俄国工程师所绘中国传统舟船精细彩画,附有简要说明。日本人在江户时期(1603-1867年),把清代航海到日本的亚洲与中华帆船还有荷兰帆船就组织描绘,积累储存于博物馆中,在1992年在中国组织的世界帆船发展史国际学术讨论会上由大庭修教授做了系统介绍,形成《唐船之图》专著,有船画37帧,其中中国船画27帧。澳门海事博物馆以葡文于1994年和1999年先后翻译出版了1957-1971年荷兰与法文版《中国帆船》(含10分册)和1949年法文版《印度支那的帆船》两部大书都是介绍中国和东南亚传统舟船的图文并茂的科技史料画书。上海船史专家沈毅敏先生还介绍过《远来的战舰》(英文)《华中的帆船》(英文),《绍兴船》(德文);厦门青年船史学家许路先生则介绍过《中国的葡式帆船、传统帆船与河船等》(葡文)、《中国和中国人的素描》(法文)等都是记录描绘16-19世纪中国传统帆船的图文并茂的史料画集。如果这些书能尽早翻译过来加以研究;如果中国学者关于中华帆船的专著能更多些、更普及些。对中国同胞认知中华帆的光辉形象及其内涵外衍与理解中西航海造船文化交流都将大有裨益。笔者撰写此文,是因为有感于国内学者似乎还没有精力或下功夫就中华帆写出专著的遗憾现状,尝试作些抢救性编写,抛砖引玉。希望引发中国造船界、航海界、海洋界、文化界、历史界、艺术界、体育界、旅游界等有关中青年人士对中华帆的关注。因为中华帆是中华海洋文化的重要组成,更是中华传统文化的标志符号,也是中华舟船发展的根脉象征。值得去深入发掘,下功夫提练,给予高度升华,使中华帆在祖国现代化建设中继续发挥作用。修改稿完成于2011年3月16日西洋帆与中华帆的主要区别[前文第三节中华帆特征中已述及与西洋帆的区别。为说明各有特色再补充说明如下]一、帆面结构西洋帆,采用多重方形软式横帆,以桅杆为中心,挂多重横桁,平均分配左右帆面,横桁上再下挂布帆,帆面无撑条,是软帆,适合顺风快速航行。为进一步利用风力,各桅杆之间还可挂三角帆,船首装斜桁桅。尾桅则多挂纵帆。整体风帆装置形制高大壮丽,但为借各方向来风,调正帆角,比较复杂费力,需多人操作。中华帆属斜桁四角形硬式半平衡纵帆,帆面带有帆竹撑条,所以帆布可以采用比西洋帆更薄的面料,即使加上撑条,整帆的总重也较同样面积的西洋帆加上横桁一起的总重轻。二、外观颜色西洋帆多数使用原色帆布,呈白色。在阳光下格外耀目,视觉效果好。被风鼓起的时候帆面呈空间结构,看起来很优美。实际上中华帆能保持硬挺,相比受风面积有减少。帆面破损即需换新。中华帆多采桐油浸过的棉麻布,多呈棕褐色。外形为矩形或四角形或扇形。帆面有破洞仍可使用。三、桅帆装置西洋帆采用多节式桅杆及多重横帆是一个创举,显示了西洋帆装的特征。这样可以用密集的斜拉索加强桅杆进而获得更高的桅杆高度。桅杆高,高处风力较海面强,故西洋帆受风强,可以获得更大的航速。桅杆可以在各节点处用绳索斜拉加强,进一步加强了高大桅杆强度。中华帆采用桅杆是单杆式,高度较低,无需用绳索加强,也无障碍,利于调戗驶风。中华帆如要获得更大的风力,不采用加高桅杆而采用加大帆宽,或增加桅杆的数量来弥补。四、升降操作西洋帆自上向下展帆速度较快,但工作繁琐,需要多人在桅桁和甲板上配合完成。收帆更慢,强风中在高桅桁上收帆极其不方便且危险。有时遇险来不及收帆而是用放弃的方法。西洋帆在强风下即使收帆,重心也基本不变依然偏高,实际比展帆时略高些,使船倾覆的可能性大,对全船的耐波适航性有影响。中华帆升帆需用力拉起,需时较长,但操作简便;落帆则异常迅速,紧急时刻数秒钟内即可自行落下。中华帆重心低,且随着帆的落下重心变得更低,在风浪中使船不易倾覆。中华帆不需要水手爬到桅杆上操作,故中国帆船上没有西方帆船上绳梯的必要。几乎全部作业都可以在甲板完成,一般无需登高作业,因此操作便捷且安全。附录:对三本洋人海船画集的研读与赏析21世纪我先后从中国船史研究会和香港、澳门、法国朋友处得到《中国唐船》、《中国船》、《中国木帆船》三部英文版和《宠妃号环球巡游记与亚洲帆船》法文版的中华传统海洋帆船画集。其中那些真实的精美的中华传统木帆船的历史图像太珍贵了,我和北京郑和与海洋文化研究会以及山东有关船史专家选译了其中一些,刊载于《中国远洋航务》这份国内著名的海事刊物上,受到读者欢迎,也为国内各地古木帆船仿造工程提供了史料,在该月刊上也持续地形成一个小小的舟船文化美术专栏。2010年下半年知悉中国泉州海外交通史博物馆、集美大学和海洋出版社合作将前三本书合成一集,全文翻译,全部船图精印出版。这是海船界一件大事,对中国造船、航海历史研究、中国古船复仿工程考证设计和中华传统海洋文化与舟船艺术传播是大有价值的。我赶紧借来清样先读为快,而且情不自禁地把体会心得做了初步的读书笔记。(一)《中国船》《中国船》是一位美籍俄人索高罗夫的中国帆船画选集。他于1923-49年间在中国旅居工作26年,一贯热爱中国海洋文化与舟船美术。画家作者认为中国帆船不仅适于航海,操纵简便,实用多能,而且设计精妙、装饰独特、亮丽光彩,有灵性、有魅力。因此他直面中国帆船,描绘了许多船画。这部《中国船》画集中收集了21型中国舟船彩图。其中中国海洋帆船13型,内河帆船5型,内河舟船2型,美国近代改型中式帆装游艇1型。(海船中含沙船4型,浙船3型,福船3型,广船3型)画集中介绍最大的中国海洋帆船是“鸭屁股”式改型广船,长达61米,是三桅海洋帆船,源起于16世纪,盛行于18-19世纪,存续年代主要在清朝,当时尽管反复禁海,而民间海商或是有些海盗还是要造船,也能造这样的大型木帆船。也从一个侧面说明郑和下西洋舟师主力船型为20余丈(60余米)的海船,可以代表中国帆船几百年传承下来的光辉遗产。画集中其次较大者为“花屁股”型福船,长达54.9米,也是三桅海洋帆船,其量级与“鸭屁股”广船是相当的,都是中国帆船中可出远洋的优秀传统船型。至于用作中国南北海上货运,既有宁波浙船长达30.5米,配三桅帆;也有北直隶沙船,虽所绘船长仅25.9米,却配有五桅帆,实际上尺度有更大的。画家把中国古代四大著名海船(沙、浙、福、广)悉数收入画集,蔚为大观。画家还描绘了用作盐船的长江下游沙船,长达51.8米,则是具有三或四桅的大型江河帆船。在原书封面上突出表现了曾作为清朝水师军用典型的大兵船,史书上也称为大福船,是长达36.6米的双桅沿海帆船。尽管画家本人所处时代这种船已不存在,他本人没见过,但他却以法国画本为根据,加以描绘创作,为中国古代水师战船留影。画集中的各幅彩色船图,除五、六幅由画家注明系参照他人画作、照片、工程图或船模所绘外,其他似均为亲眼实绘,而且把工程绘图技巧和美术创作功底给予完美的结合。对这些中国船的外形、色彩、结构特征、舱室布局、上层建筑、舵锚属具、帆装索具乃至艏艉封板舷墙彩绘雕饰等细节,无一不刻画入微、透视精准、比例协调。再加上附有生动说明,使之具有极其珍贵的科技史料价值,而且也不失为难得的写实主义工笔美术佳作。画集中还把中式帆装、有关桅顶设施、信号装置、辖区识别、祭拜标识等也广为收集罗列,用彩图表现,亦属难能可贵。画家作者不仅绘画,而且将考察所得,认真记录,包括主要尺寸(甚至细到缆索直径)、船体选用木材品种、建造批量、营运编队船舶数量、舟船修理间隔、船员编制配备、作业方式、船上武器配备、罗经样式等,都有相应的叙述。甚至记载了中国妇女确已登上海船,且上船后在厨炊、洗刷和辅助劳作方面都发挥了作用。他在文字中对西方有些关注中国帆船的博物馆和热心人士及其著作、画作、陈展船模等情况多次给予介绍和赞扬。这也使读者感受到中国传统海洋文化、舟船美术在国际上具有强烈魅力,又值得国人深思总结我国学界在中国帆船这方面留存图文史料极为欠缺是急需给予填补的。(二)《中国木帆船》《中国木帆船》如按英文全译,似应为《中国帆船与各地方船艇》。但现在这个译名简洁清晰,我是赞同的。该书由一位英国航运界人士唐涅利,从二十世纪初至40年代中期旅居生活在中国期间撰写并绘制的,1924年首次出版。画家作者认为他写这本书,目的是“希望能激起西方读者对(中国)这个最古老的文明国度里的海船的兴趣。”“能欣赏中国木帆船之美,领略中国木帆船之妙。”他强调“自古以来,中国就是世界上最先进的航运国家之一,”“世界上没有一个民族在艺术和造船方面比中国人表现出更强的独立性,他们处处都充满着举世无双的独创性。”他指出“水密隔舱系统”、“披水板”、“指南针”用于航海,“平衡斜桁四角横帆”都是中国的发明创造,而且中国木帆船“优雅美丽”,“有着巨大的感染力”,“构思大胆”,“五颜六色,奇妙明丽,赏心悦目。”“是道道地地的中国味,虽然有些粗俗,然而却很迷人,富于创造性。”全画集绘述了从北到南27种中国帆船,其中海船23种,河船4种,都有黑白素描插图,共27幅,而其中6种海船加配有彩图。扉页、目录页及有些章尾还有4幅不同的黑白速写。画集所绘海船中沙船7型,浙船4型,福船8型,广船4型,比《中国船》画集中的以13型海船表现中国当代四大著名海船系列,更加丰富,切实可信。这可能因为作者在中国沿海阅历更广,观察更细。画家作者记述最大的两种海船分别是“北直隶五桅沙船”与“花屁股”型三桅福船,都长达54米,载重约300-400吨。对潮州商船则被介绍为白头圆艉的广船,未提供具体尺度,只记有载重可达300吨。再从绘图分析与《中国船》画集中“鸭屁股”型广船可互相对证,是相当量级的,当属大型广船。这几种大型海洋帆船,长近60米,载重300-400吨,再度证实20丈左右的中国帆船是有相当持久生存力。作者集中彩绘4型浙船则是船长30米或略小些的三桅海船。他推崇为“装饰华丽”、“非同一般”、“别具一格”、“引人注目”、“外观别致”、“色彩鲜明”等,实际上兼收北方沙船与南方福船之长,而十分灵活地在杭州、绍兴、宁波、舟山、温州一带海域进行海运、渔捕作业,形成了有特色的海船。画家作者专门介绍了“老闸船”(Lorcha)是吸收19世纪葡萄牙帆船技术在广东澳门一带改造的中国帆船。如虽不用西方的前支索帆,但却留有艏斜杠;有的主桅或头桅增加了牵索,而帆型仍是中式的,作者钢笔速写中隐约可见主桅已加牵索;外形设计也吸取了西洋帆船适应远洋航行的优点。这种船在葡萄牙、澳门的海事历史著作中介绍很多。《中国船》、《中国木帆船》两本画集共刊48型中华舟船,其中3型沙船,3型浙船,2型福船,1型河船,名称、型式有相似,绘画特色则不全同,两相对照,更有利全面深入研究中国古船。(三)《中国唐船》全书曾译为《明清的中国商船画卷——日平户松浦史料博物馆藏‘唐船之图’考证》或简称《中国唐船》或是《1603-1867年间日本江户时期画家绘制的中国帆船》。这是处于中国清代,航海到达日本的一批中国帆船、东南亚和西方帆船,被日本富岛屋、玉木家典、松浦笃信等画师、画家们在1720年左右认真实际用木刻版画、油画、纸卷画等形式描绘成彩色(少数黑白)的船图,并积累储存于松浦史料博物馆、长崎博物馆和个人藏家,得以珍藏至今,属宝贵史画。1971年英国李约瑟先生见到后,提议请日本大庭修教授专题汇集研究形成专著;1991年来上海参加世界帆船发展史国际学术研讨会,再次正式发表。此次成书采用日本1972年版洋本翻译全文共提供12幅图版,有船画37帧,(彩绘35帧),其中有中华帆船图画24帧(彩绘22帧),亚洲船8帧,西方(荷兰、俄国)船5帧。全画集中10帧船画上记载有明确的8个船名号,这为深入查找这些古船渊源提供了重要线索。其中金太平号与元顺号各有2帧图。各船都有船眼,从外形看接近三桅帆的福船。其中4帧船画上对所绘之船的尺度有详细记载,连同全文说明,可对照分析,这批福船中“金全腾”号(辛元欧教授曾译为“金全胜”号)是最大的,船长43米,宽12.6米,深9米,设3桅,主桅高约36米,头桅高约22.6米,尾桅高约18米,全船可乘载80-110人。其长宽比达3.41,桅长比为0.83,是清代典型海船的法式。船宽、船深相对较大,适宜于远航,多载货。该书各帧中国帆船画中标记出在中国明确建造地区的船型共11帧。其中南京沙船2帧,宁波浙船3帧,台湾、厦门、南京、广东福船5帧,广东广船1帧。文字说明中强调南京沙船有高尾楼、平龙骨底板、披水板、主桅用布帆等特色。对浙船则被直接名之为“鸟船”,中主桅也用布帆。联系到清康熙年间徐葆光封舟图上混用席帆、布帆的图象,看来郑和下西洋的明代宝船各桅多数应采用席帆,个别采用布帆也是可能的。有3帧船画,既未标记船名,也未标明建造地区,只笼统称为唐船,从外形看也属浙船、福船之类。因此从总体来说,日本积存的海船画为中国四大著名海洋帆船保留了重要的有科技和艺术双重价值的史料。该书对中国帆船的画法,多是艏在左,艉在右方的侧视投影图,船长与桅高比例恰当,一般头、主两桅风帆升起,多采用矩形竹蓬或称席帆,少数也反向布局。有些广船、福船的主桅已采用牵索固定,这是受西方帆船影响的结果。艉板绘饰十分鲜艳,舷墙上方形(炮口)式窗位,排有5-8个口,实际上成为船只体量的标志。该书中所描绘的东南亚帆船(来自印尼、马来西亚、泰国、越南等地)与中国的福船、广船很相似,这也提醒我国研究中国造船史时必须对世界及亚洲造船史做详细对比研究。(四)综述该书考证了船图中的船体结构、外形特征、披水板装置、帆蓬材料、船漆色彩等。把画师和造船师的细微观察都反映出来。特别是书中把作为《唐船之图》附录的《外国船具图》也原原本本地全部转载。这是中国帆船的配套舾装X具的图象、尺度的重要记述,更是十分稀缺珍贵的史料。包括铁木碇、楫橹、绞车、船载火炮、舢板小筏、灯笼、旗标、盾笠、锅灶等,对当前国内正复原建造仿明代郑和宝船,具有重要借鉴价值;面对未来水下考古,沉船文物打捞研究也将有特别的辅助佐证作用。该书还对中国明清年代官民商货船的船员编制以及起始航程航线等做了大量实例记载。使我们对先民们在中日间构建海上丝绸之路的友好交往和共同繁荣中所做的贡献:增加了丰富的历史认识。而这三百余年