航运产业链概况及脱碳趋势分析报告

航运产业链概况及脱碳趋势Industrial

ChainOverview

andDecarbonizationTrendfortheShipping

Industry2023年8月9日概要1航运产业链基本情况及趋势2绿色航运政策及措施Forfulldisclosure

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201航运产业链基本情况及趋势•航运业•造船业•燃油•港口业Forfulldisclosure

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3航运产业链示意图造船、修船干散货运输油品运输铁矿石、煤炭等房地产、工业、能源等造船业石化业港口业产业链情况燃油、润滑油靠港、装卸原油、成品油航运业石化业集装箱运输集装箱货物贸易金融业上游中游下游船舶制造/租赁：中国船舶中国重工中国动力中远海发燃油：传统燃油、LNG：中国石化、中国石油、中国船舶、中国海油甲醇：航运：港口：相关标的上港集团、宁波港招商港口、青岛港辽港股份、广州港唐山港、秦港股份北部湾港、天津港盐田港中远海控中远海能中远海特招商轮船招商南油中谷物流宁波远洋远兴能源、山西焦化、兴化股份、华鲁恒升Forfulldisclosure

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4资料：国际1.

航运业研究框架投资核心变量全球经济增速、欧美消费需求、汇率等集运油运燃油价格、燃料种类需求燃油全球经济增速、石油库存情况、油运贸易结构等弹性较大相对刚性运价成本中国铁矿石、煤炭需求，全球粮食需求等干散运折旧运量船舶种类、建造时间已投放运力利用情况、运力相互转换现有运力新增运力运营效率人工供给未来新增或拆解船舶盈利航速、港口效率、拥堵Forfulldisclosure

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5资料：国际1.1

集运需求放缓，供给侧压力较大集运具有大周期、强周期属性，与全球制造业需求具有较高相关性，集运运价与供需周期相关性较强。

需求侧：除经济危机外，行业实际需求稳步增长，预计23-24年增长速度边际改善。

供给侧：未来两年行业主要的压力在于供给侧，据Clarksons预测，22-25年集运运力供给复合增长率约5.5%，高于需求增速。未来EEXI和CII的执行、欧盟碳税或对行业有效供给形成制约。图：23-25年预计集运供给增速较高图：23-24年预计集运需求稳步增长25015%10%5%20162017200150100500%2018-5%-10%-15%2019020202021集装箱货运量（百万标准箱，左轴）同比（右轴）20221,2001,000800600400200015%10%5%2023(f)2024(f)2025(f)0%-5%-10%-15%05,00010,00015,00020,00025,00030,00035,000100-2,999(千TEU)3,000-5,999(千TEU)6,000-7,999(千TEU)8,000-11,999(千TEU)12,000-16,999(千TEU)

17,000+(千TEU)集装箱周转量（十亿TEU公里，左轴）同比（右轴）Forfulldisclosure

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6资料：Clarksons，国际1.2

油运VLCC供给或紧缺油运具有强周期性、高波动性。周期性在于油运景气度不仅与全球经济增长息息相关，同时受到政治、库存周期、季节因素等多条件影响。高波动性在于原油金融属性更强使得原油需求波动性更大，叠加运费相对于货物价值不是很敏感，两个因素造成行业运价弹性较大。目前原油运输船队老龄化的趋势较为明显。目前大型VLCC船舶中，约25.8%数量的船舶年龄大于15年，未来三年进入老龄化船舶将达到峰值，EEXI和CII的执行将对老旧船舶排放等方面形成挑战，或使得老旧船舶运力出清加速。图：原油运输主要航线图：VLCC船将大批老龄化VLCC数量（艘）80706050403020100012345678910

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27VLCC船龄注：数据截至2023年3月1日Forfulldisclosure

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7资料：Clarksons，国际1.2

需求侧原油成品油运距拉长俄油禁令或显著拉长全球原油、成品油运距。自2022年底俄油禁令生效，欧盟油品进口洲、中东等地区，俄油出口已经开始转向运距更远的南美、非洲、远东等地。已从大量依靠俄罗斯转变为依靠美图：2021年原油运输主要航线图：俄乌冲突背景下全球供应链重构，原油成品油运距提升Forfulldisclosure

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8资料：BP，Drewry

MaritimeAdvisors，国际1.3

散运航线针对不同的干散货种类，相应的散运航线存在差异：

煤炭发运航线：煤炭的出口国包括澳大利亚、印尼、南非、哥伦比亚、加拿大等，主要的进口国为中、日等远东国家以及欧洲国家；

铁矿发运航线：铁矿的出口国包括澳大利亚、巴西、南美、智利，主要的进口国为中、日、韩等远东国家以及欧洲国家；

小麦发运航线：小麦的出口国包括美国、巴西、阿根廷、澳大利亚、俄罗斯、中国等，主要的进口国包括远东国家、欧洲国家、非洲国家等。图：干散货运输热力图由于发运铁矿石及煤炭，中国-澳大利亚航线是全球干散货运输最繁忙航线Forfulldisclosure

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9资料：舶讯网，国际1.3

散运需求由中国主导，供给增长缓慢图：23-24年中国铁矿石进口量预计增长缓慢需求方面，铁矿石和煤炭是散运最重要的运输品种，中国散运需求全球占比高。铁矿石进口周转量中国占比约72%，煤炭进口周转量中国占比约为19%。2023年，中国铁矿石进口量有所恢复，但受基建地产景气低影响，需求难有大幅增长。供给方面，散货船队15年以来规模扩张趋缓。预计23-24年干散货船运力保持约2.9%、1.9%的低水平增长。中国铁矿石进口量（百万吨，左轴）同比（右轴）1,4001,2001,00080012%10%8%6%4%6002%0%400200-2%-4%图：2022年全球干散货种类货运量占比0图：铁矿石进口量地区分布2015

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2023(f)

2024(f)6%7%图：散货船队15年以来规模扩张趋缓28%干散货船运力（百万Dwt，左轴）同比（右轴）39%1,20018%15%16%14%12%10%8%6%4%2%0%1,000800600400200072%18%5%10%中国亚洲其他国家欧洲其他地区铁矿石动力煤谷物炼焦煤其他Forfulldisclosure

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10资料：Clarksons，国际2.

造船业——进入景气周期造船行业整体进入成熟期，2013年后，全球年造船完工量每年维持在8000-10000万载重吨之间。造船业正进入新的周期上行阶段，主要是由于运价上涨带动新增供给增长，环保政策约束、技术进步、船龄原因带动更换替代需求，23年上半年中国造船完工量2113万载重吨，同比增长14.2%。航运业的低碳转型，使用替代燃料是脱碳切实可行路径已成为行业共识，行业对替代燃料船需求增长，造船产业链迎来发展机遇。图：全球及中国造船完工量情况18,00016,00014,00012,00010,0008,0006,0004,0002,000050%45%40%35%30%25%20%15%10%5%0%200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022全球造船完工量(万载重吨)中国造船完工量(万载重吨)中国造船完工量占比(右轴)Forfulldisclosure

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11资料：Wind，国际3.

燃料——燃料油低硫化趋势目前航运业最常用能源为燃料油，包括高硫燃料油（硫含量3.5％）

与低硫燃料油（硫含量0.5％）

。2020年起，国际海事组织（IMO）加强限硫令执行，将船舶燃油中的含硫量限制在0.50%以内，在规定的污染排放控制区内，燃油含硫量不超过0.10%。一方面，市场对低硫燃料油的需求不断增加，2020年后国内保税船加油市场低硫燃料油份额提升至85%-90%，高硫燃料油份额则下降至5%-10%，今年上半年由于低硫油供给偏紧，低硫燃料油市场份额下降，高硫燃料油份额升至14%，但整体仍以低硫油为主导；另一方面，全球船队安装脱硫塔比重连年增长，以减少硫氧化物排放，节省低硫油燃料成本。图：国际海事组织对海运船只使用燃料油含硫量的规定图：中国保税船燃油供应以低硫燃料油为主导Forfulldisclosure

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12资料：EIA，隆众资讯，国际3.

燃料——脱碳转型下的能源替代趋势清洁燃料替代传统燃料、新能源船替代传统燃料船是航运脱碳背景下的大势所趋。目前主要替代燃料为LNG，然而LNG、甲醇、生物燃料等低碳燃料依然会产生CO2，不能根本上解决碳排放问题。要实现航运业“零碳排放”仍需发展零碳燃料，随着技术突破，零碳燃料（如氨、氢）减排潜力有望提高。图：主要船用燃料可用性及技术成熟度对比表：替代燃料类型及优缺点替代能源类型优点一种清洁、低碳、环保型能源，相比传统柴油，可减排CO约90％、CO2约15％，

续航力不足。港口LNG补给设施配套发展较差。初始成本较高。从液化天然气(LNG)

且发动机燃用LNG基本不存在SOx、PM排放，NOx排放最多可降低90%。LNG燃料

长远来看，LNG燃烧会产生一定量的CO2，LNG燃料不能实现航运业缺点舱的体积、布置位置等在船舶营运时造成的装货损失和经济损失更小。“零排放”的最终目标。甲醇通常条件下为液体，比LNG、氨和氢更易储存和处理，供应量大，价格与低硫燃油相近。氢碳比高，与传统的船用燃料相比，可再生甲醇可减少高达95%的

密度较低，要获得与柴油相同体积能量，储存容器须扩大至原来的CO2排放和80%的NOx排放，且完全没有SOx和PM排放。易于生物降解，对海洋环

2.5倍。甲醇燃烧会产生一定量的CO2，所以甲醇燃料是一种“灰色境影响较小。在建造和运营成本上，甲醇动力船造价低于LNG动力船，且仅比燃

燃料”，不能实现航运业“零排放”的最终目标。。油船舶造价略高，经济性较好。甲醇燃料(CH3OH)原料易得，氨燃烧时不会产生温室气体CO2和硫化物。其次，由于氨的储存与运

氨作为燃料应用经验极少，燃烧性能较差，且仍会产生氮氧化物排输要比液态氢和液化天然气在技术方面要容易的多，所以在运输和储存方面更具

放。功率密度较低，目前不能满足船舶应用需要，仍处在研发试验氨燃料(NH3)氢燃料(H2)生物燃料有能效性和优势。为此，氨是航运业实现脱碳目标的备选燃料之一。是一种绿色、清洁、高效、

广泛的二次能源，氢燃料的燃烧只产生水，不会

为满足国际远洋航行船舶的续航里程需求，尚需进一步发展能量密产生任何温室气体及其他污染物，是实现“零排放”目标的重要解决方案之一。

度更高的储氢技术。目前终端氢气价格昂贵。阶段。安全性较差，氨具有毒性、腐蚀性、可燃性等特点。从经济性方面看，生物柴油的价格受生物质原料供应、生产转化工艺等因素影响较大，同时原料的供应量和价格可能存在季节性波动，这些因素均会造成生物柴油价格较高且存在较大波动。目前受到业界关注且在实船上有一定应用经验的生物柴油主要是脂肪酸甲酯(FAME)和氢化植物油(HVO)，该燃料减排潜力及技术成熟度较高。Forfulldisclosure

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13资料：中国船检，知网，国际4.

港口我国港口主要分为五大港口群，共形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装、旅客运输8个运输系统布局，基于各港口群背靠腹地产业集群差异，各港口群主要装卸种类各有侧重，北方港口以煤炭、铁矿石等大宗散货为主，南方沿海省份制造业发达，货物以集装箱为主。万吨级以上港口泊位数量仍保持持续增长的势头。按照泊位用途来划分，我国万吨级及以上泊位主要是专业化泊位，相应货物种类的专业化泊位的数量直接影响港口对相应货物种类的吞吐能力。图：我国港口分布情况图：我国万吨级及以上泊位个数-分货种环渤海港口群30002500200015001000500主要为煤炭、石油、铁矿石长三角港口群主要为集装箱、散杂货为辅东南沿海港口群主要为集装箱0珠三角港口群20112012集装箱泊位（个）其他专业化泊位（个）

通用散货泊位（个）201320142015201620172018液体散货泊位（个）通用件杂货泊位（个）2019202020212022主要为集装箱、散杂货干散货泊位（个）西南沿海港口群集装箱、金属矿石、煤炭、粮食等Forfulldisclosure

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14资料：Wind，交通运输部，国际4.

港口——长期增长韧性强港口核心业务为装卸服务，其需求取决于腹地资源及其货种的供需水平。2023上半年因我国需求修复程度略弱以及海外需求疲软，港口吞吐量同比增速下滑至6月个位数水平。长期来看，中国的全球供应链竞争优势依然显著，海外对中国制造依赖性韧性较强，支撑出口集装箱吞吐量长期向好。费率方面：我国港口收费形式主要分为政府定价、政府指导价、市场调节价三种形式，近年来已多次改革，定价市场化的趋势已现。2015年起港口整合趋于频繁，有利于协调港口资源，避免恶性同业竞争，带动装卸费率提升。图：我国沿海主要港口月度货物吞吐量图：我国沿海主要港口月度集装箱吞吐量250040%30%20%10%0%10.09.08.07.06.05.04.03.02.01.00.020%15%10%5%20001500100050000%-10%-20%-5%-10%中国沿海主要港口集装箱吞吐量(万TEU，左轴）同比（右轴）中国沿海主要港口货物吞吐量(亿吨，左轴）同比（右轴）Forfulldisclosure

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15资料：Wind，国际02

绿色航运政策及措施•绿色航运政策•替代能源•脱硫塔•ECO电控引擎•降速•船队大型化/年轻化Forfulldisclosure

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161.

绿色航运政策——国际组织降碳目标2022年航运业碳排放量8.45亿吨，约占全球碳排放2.12%，占比呈下降趋势。表：航运业脱碳目标及政策历史变迁航运业脱碳新目标升级，将促使航运业脱碳转型步伐加快。国际海事组织IMO将海运船舶的温室气体净零排放目标提前至2050年，此前目标为2050年温室气体排放相对2008年减少50%。时间政策方向

降碳减排相关内容国际海事组织（IMO）召开了防止大气污染的外交大会并通过了MARPOL73/78的1997污染气体

年议定书，新增“防止船舶造成大气污染规则”作为公约的附则VI。MARPOL附则VI最1997年减排初主要是对船舶排放氮氧化物、硫氧化物和破坏臭氧层物质作出规定和限制，并不涉及二氧化碳等温室气体。第72届MEPC会议通过了《IMO船舶温室气体减排初步战略》，系统性地阐述其针对国温室气体

际航运业推进温室气体减排的总体规划。减排IMO推进船舶脱碳的目标是以2008年为基准，到2030年航运碳排放强度降低40%，到2050年航运碳排放强度降低70%并且温室气体排放总量减半，本世纪内努力实现零排放。2018年2021年图：全球航运业二氧化碳排放情况全球航运业二氧化碳排放量（百万吨，左轴）海上环境保护委员会通过MEPC.328(76)决议对MARPOL附则VI进行了全面修订，将第四温室气体

章更名为“国际航运碳强度规则”，并在该章新增了现有船舶能效指数（Energy1,2001,0008006004002000占全球二氧化碳排放比例（右轴）3.5%3.0%2.5%2.0%1.5%1.0%0.5%0.0%减排EfficiencyExisting

Ship

Index,

简称EEXI）和碳强度指数（Carbon

Intensity

Indicator，简称CII），该修正案已于2022年11月1日正式生效。IMO修订温室气体减排战略，剔除要尽快使国际航运的温室气体排放量达到峰值，并在2050年之前或该年前后实现温室气体净零排放。战略中明确要求：需通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度；到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上；加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，到2030年至少占国际航运所用能源的5%，力争达到10%。到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低70%，并力争降低80%。2023年7月温室气体减排Forfulldisclosure

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17资料：Clarksons，IMO，国际1.

绿色航运政策——EEXI

&CII、欧盟碳税EEXI及CII为IMO推出的于2023年1月1日起实施的航运业脱碳法规，旨在最大限度地减少航运业的碳排放和环境影响。EEXI、CII、欧盟碳税的执行将对部分排放不达标的运力供给造成限制，或增加高排放运力的运营成本。

EEXI现有船舶能效指数，是对现有船舶的能效以及每吨英里的二氧化碳排放量的限额要求，与在2013年起生效的EEDI（能源效率设计指数）相似，但是EEDI适用于新造船，而EEXI适用于现有船舶。

CII碳度指标，是衡量船舶营运CO2排放量的方法。船舶将被评级分为不同的CII等级，从A到E。鼓励对评为A、B的船舶提供奖励，D、E等级需提交优化计划。初始评级以2019年数据为基础，2023年的减排系数设定为5%，之后每年愈加严格。

碳税方面，2022年12月，欧盟碳市场决定将航运业纳入欧盟碳市场，欧盟碳市场要求5000总吨以上的商用船舶，按照2024年排放量的40%、2025年排放量的70%、2026年后排放量的100%逐步纳入配额管理。图：EEXI对现有船队影响图：CII的碳强度基线每年递减不满足EEXI船舶改进措施建造新船舶替换旧船舶限制轴功率限速/使用节能装置2027Forfulldisclosure

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18资料：Clarksons

Research，船队在线HiFleet，国际1.

航运业环保规范时间表从减少污染气体排放逐渐向减少温室气体排放过渡图：航运业环保规范时间表Forfulldisclosure

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19资料：Clarksons

Research，国际1.

绿色航运政策——各航运公司降碳目标表：世界主要航运公司降碳目标及降碳措施航运公司总部所在地

零排放时间

内容目标到部分降碳措施2030年，与2020年相比碳排放强度减少的航运使用绿色燃料；目标在

订购

艘甲醇燃料船。Maersk204050%25%19马士基（）丹麦，至少2040

10年实现碳中和，比原计划提前

年。5LNG2023-26年陆艘动力船投入运营，95续投入

艘备多种燃料的新船，占总MSC2050205020502050地中海航运（）瑞士法国目标在目标到年前实现碳中和。20%运力22。减排设备投入等6.28%运输使用替代能源，拥有年有年实现净零碳排放，并通过新的能CMA

CGM322695达飞海运（赫伯罗特（）双燃料船

艘，预计

年将增长至艘。源结构来加速运输和物流的能源转型。203012

LNG目标到年船舶的二氧化碳排放强度降低

订购艘双燃料船，加装污染收集HPL20452050）德国日本30%，到目标在2045年实现碳中和。装置。ONE2050海洋网联船务（）年前实现碳中和。2030年将碳排放量在

年的基础上减，并在2008目标在HMM205020602

LNG订购

艘

燃料船、

艘甲醇船9现代商船（）韩国中国70%2050年实现船队的碳中和。少12订购

艘甲醇双燃料动力船中远海运集团招商局集团2+42+4订造船、船（待定）艘甲醇动力汽车运输LNG2060中国（待定）艘动力汽车运输Forfulldisclosure

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20资料：各公司官网，国际2.“低碳化”趋势下脱碳减排的路径IMO对航运业降碳提出了清晰目标，各国各地区对航运业降碳提出了各项政策，各大航运公司陆续提出降碳目标及进程。降碳减排路径主要包括三种：一是排放源头控制，二是排放过程控制，三是排放后再处理。目前降碳减排措施主要有：LNG、甲醇、氢能、电力等清洁能源应用；用新能源船舶替换老旧高污染船舶；航行中控制污染物排放；环保技术升级和节能装备应用。Forfulldisclosure

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21资料：国际2.1

替代燃料长期看，使用替代燃料是实现航运脱碳的必要路径，随着技术的不断突破，未来替代燃料选择愈加多样化，低碳、零碳燃料更新加快。其中，近海船和远洋船，在航线、船舶尺度等方面均存在显著差异，因此在燃料的选择与降碳路径的选择上也各有侧重。图：远洋船和近海船的远期降碳路径氢燃料（内燃机）研发试点商用近海船氢燃料（燃料电池）研发试点商用商用锂电池研发试点试点试点商用商用低碳燃料（碳中和）低碳燃料（CCUS）远洋船研发研发氨燃料试点商用2020202520302035Forfulldisclosure

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22资料：中国船检，国际2.1

替代燃料图：2022年新建各动力船型占比图：运营及订购中LNG双燃料动力船总吨位占比（%）4540353025201510569.81%030.19%传统能源船替代能源运营中LNG动力船总吨位占比（%GT）订购中LNG动力船总吨位占比（%GT）图：订购中各类型替代燃料船舶数量（艘）316图：运营中各类型替代燃料船舶数量（艘）512300250200150100503002502001501005000LNGLPG甲醇氢能乙烷生物燃料核能电池及混合动力LNGLPG甲醇氢能乙烷生物燃料核能电池及混合动力注：截至2023年3月1日注：截至2023年3月1日Forfulldisclosure

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23资料：DNV船级社，Clarksons，国际2.2排放过程控制——脱硫塔、ECO电控引擎、降速脱硫装置能大幅减少燃烧高硫油的远洋船舶航行中排放的硫氧化物。据2014年IMO统计，远洋船舶SO2排放占全球排放量的13%，通过加装船舶脱硫装置，将进一步改善全球大气环境。拥有ECO电控系统的发动机能通过各种传感器及处理器，精准分析发动机水温、转速、轮船航速，计算最佳喷油量，提高热效率等方式提高发动机经济性和动力性，从而实现节能减排降碳。航速与燃油消耗量并非严格线性关系，一般来说主机功率与航速的三次方成正比，故适当降低航速可以明显降低燃油消耗量。目前部分CII碳排放评级低的船舶为改善评级，采用最直接的方法降低航速实现降碳减排。图：安装ECO电控引擎(Modern型)的船舶总吨位占比CII图：全球安装脱硫塔的船只总吨位占比（%）图：

评级低的船舶须通过降速实现降碳减排CII评级调整为C所需的速度变化3025201510535高30252015105CII评级00低Forfulldisclosure

ofrisks,valuationmethodologies

and

target

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stocks,

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24资料：Clarksons，中国船检，VesselsValue，国际2.3

船队大型化近年来各货种船舶交付船型呈大型化趋势。

建造中，大型船舶单位载重吨耗材低于小船，

航行中，大船的单位周转量耗能低于小船耗能。图：各年交付的全球集装箱船船型结构100%80%60%40%20%0%100-2,999(TEU)3,000-5,999(TEU)6,000-7,999(TEU)8,000-11,999(TEU)12,000-16,999(TEU)17,000及以上(TEU)图：各年交付的原油船型结构图：各年交付的全球干散货船型结构100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%55,000-84,999(Dwt)85,000-124,999(Dwt)125,000-199,999(Dwt)200,000+(Dwt)10,000-39,999(Dwt)40,000-69,999(Dwt)70,000-99,999(Dwt)100,000及以上(Dwt)Forfulldisclosure

ofrisks,valuationmethodologies

and

target

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25资料：Clarksons，国际总结

航运产业链涉及行业较广，上游涉及造船、石化、港口等行业，中游为航运业，下游包括能源、制造业、石化、消费等多个产业。

航运业中，集运需求稳增长，供给释放速度较快；油运未来供需格局将好转，运价回升确定性较大；干散货运输下半年在地产业刺激下需求有望好转。

造船产业链及替代能源产业链有望在航运业脱碳大趋势下迎来发展机会。

航运业脱碳转型加速背景下，替代燃料及船舶更新是长期趋势，因此带来的供给约束与成本提升或推动运费上行。

全球航运业脱碳目标及进程加速，IMO将海运船舶的净零碳排放目标提前至2050年。EEXI

&

CII、欧盟碳税等减排措施的实施意味着航运脱碳进入实质阶段。

各国及各大航运公司陆续跟进制定降碳目标，实施降碳措施，如更换新船淘汰老旧船舶、使用清洁的替代燃料、安装脱硫塔、降速、环保技术升级和装备应用等。

在行业脱碳转型趋势下，未来老旧、落后的高排放船舶将加速淘汰，行业供给约束较强，并且新船舶建造、替代燃料、碳税等将使得航运成本提升，因此长期看运价呈上升趋势的确定性较大。Forfulldisclosure

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26资料：国际风险提示全球经济下滑；油价、汇率大幅波动风险；地缘政治风险；环保政策执行不及预期或过于激进风险等。Forfulldisclosure

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27APPENDIX

1Summary1.

The

shipping

industry

chain

involves

multiple

industries,

with

upstream

involving

industries

such

as

shipbuilding,

petrochemicals,

andports;

midstream

encompasses

shipping

(including

container

shipping,

oil

shipping,

bulk

shipping,

etc.);

and

downstream

includesmultiple

industries

such

as

energy,

manufacturing,

petrochemicals,

and

consumer

goods.

Among

these,

container

shipping

demand

issteadily

growing,

and

supply

is

increasingly

growing.

The

future

supply-demand

pattern

for

oil

shipping

is

expected

to

improve,

with

ahigh

certainty

of

freight

rate

rising.

Bulk

shipping

is

also

expected

to

experience

an

upward

cycle

in

the

medium

term.

The

shipbuildingindustry

and

alternative

energy

industry

are

expected

to

experience

development

opportunities

under

the

trend

of

industrydecarbonization.2.

The

global

shipping

industry

is

accelerating

its

decarbonization

goals.

The

International

Maritime

Organization

(IMO)

has

advanced

thetarget

of

achieving

net-zero

carbon

emissions

for

shipping

vessels

to

2050.

Measures

such

as

EEXI

&

CII

and

the

implementation

of

theEU

carbon

tax

are

putting

pressure

on

the

shipping

industry

to

decarbonize.

Various

countries

and

major

shipping

companies

areformulating

carbon

reduction

targets

and

implementing

decarbonization

measures,

such

as

updating

and

replacing

fuel-efficient

vessels,using

clean

alternative

fuels,

installing

desulfurization

towers,

reducing

speeds,

upgrading

environmental

protection

technologies

andequipment,

etc.

Under

this

trend,

old

and

high-emission

vessels

will

be

phased

out

more

quickly,

leading

to

supply

constraints

in

theindustry.

Superimpose

the

rising

shipping

costs,

there

will

be

a

high

certainty

of

long-term

upward

trend

in

freight

rates.Risk:

global

economic

downturn

risk;

significant

fluctuations

in

oil

prices

and

exchange

rates

risk;

geopolitical

risk;

risk

of

environmentalpolicy

implementation

falling

short

of

expectations

or

being

too

aggressive,

etc.28APPENDIX

2重要信息披露本研究报告由(HTIJKK)和动。国际分销，国际是由国际研究有限公司(HTIRL)，Haitong

Securities

India

Private

Limited

(HSIPL)，Haitong

International

Japan

K.K.国际证券集团(HTISG)各成员分别在其许可的司法管辖区内从事证券活国际证券有限公司(HTISCL)的证券研究团队所组成的全球品牌，IMPORTANT

DISCLOSURESThis

research

report

is

distributed

by

Haitong

International,

a

global

brand

name

for

the

equity

research

teams

of

Haitong

International

Research

Limited

(“HTIRL”),Haitong

Securities

India

Private

Limited

(“HSIPL”),

Haitong

International

Japan

K.K.

(“HTIJKK”),

Haitong

International

Securities

Company

Limited

(“HTISCL”),

and

anyother

members

within

the

Haitong

International

Securities

Group

of

Companies

(“HTISG”),

each

authorized

to

engage

in

securities

activities

in

its

respectivejurisdiction.HTIRL分析师认证Analyst

Certification:我，骆雅丽，在此保证（i）本研究报告中的意见准确反映了我们对本研究中提及的任何或所有目标公司或上市公司的个人观点，并且（ii）我的报酬中没有任何部分与本研究报告中表达的具体建议或观点直接或间接相关；及就此报告中所讨论目标公司的证券，我们（包括我们的家属）在其中均不持有任何财务利益。我和我的家属（我已经告知他们）将不会在本研究报告发布后的3个工作日内交易此研究报告所讨论目标公司的证券。I,

Yali

Luo,

certifythat

(i)

the

views

expressed

in

this

research

report

accurately

reflect

my

personal

views

about

any

or

all

of

the

subject

companies

or

issuers

referred

to

in

thisresearch

and

(ii)

no

part

of

my

compensation

was,

is

or

will

be

directly

or

indirectly

related

to

the

specific

recommendations

or

views

expressed

in

this

researchreport;

and

that

I

(including

members

of

my

household)

have

no

financial

interest

in

the

security

or

securities

of

the

subject

companies

discussed.

I

and

myhousehold,

whom

I

have

already

notified

of

this,

will

not

deal

in

or

trade

any

securities

in

respect

of

the

issuer

that

I

review

within

3

business

days

after

the

researchreport

is

published.我，虞楠，在此保证（i）本研究报告中的意见准确反映了我们对本研究中提及的任何或所有目标公司或上市公司的个人观点，并且（ii）我的报酬中没有任何部分与本研究报告中表达的具体建议或观点直接或间接相关；及就此报告中所讨论目标公司的证券，我们（包括我们的家属）在其中均不持有任何财务利益。我和我的家属（我已经告知他们）将不会在本研究报告发布后的3个工作日内交易此研究报告所讨论目标公司的证券。I,

Nan

Yu,

certify

that(i)

the

views

expressed

in

this

research

report

accurately

reflect

my

personal

views

about

any

or

all

of

the

subject

companies

or

issuers

referred

to

in

this

researchand

(ii)

no

part

of

my

compensation

was,

is

or

will

be

directly

or

indirectly

related

to

the

specific

recommendations

or

views

expressed

in

this

research

report;

andthat

I

(including

members

of

my

household)

have

no

financial

interest

in

the

security

or

securities

of

the

subject

companies

discussed.

I

and

my

household,

whom

Ihave

already

notified

of

this,

will

not

deal

in

or

trade

any

securities

in

respect

of

the

issuer

that

I

review

within

3

business

days

after

the

research

report

ispublished.29APPENDIX

2利益冲突披露Conflict

ofInterestDisclosures国际及其某些关联公司可从事投资银行业务和/或对本研究中的特定股票或公司进行做市或持有自营头寸。就本研究报告而言，以下是有关该等关系的披露事项（以下披露不能保证及时无遗漏，如需了解及时全面信息，请发邮件至ERD-Disclosure@）HTI

and

some

of

its

affiliates

may

engage

in

investment

banking

and

/

or

serve

as

a

market

maker

or

hold

proprietary

trading

positions

of

certain

stocks

orcompanies

in

this

research

report.

As

far

as

this

research

report

is

concerned,

the

following

are

the

disclosure

matters

related

to

such

relationship

(As

the

followingdisclosure

does

not

ensure

timeliness

and

completeness,

please

send

an

email

to

ERD-Disclosure@

if

timely

and

comprehensive

information

is

needed).证券股份有限公司和/或其子公司（统称“”）在过去12个月内参与了601866.CH

and

600938.CH的投资银行项目。投资银行项目包括：1、担任上市前辅导机构、保荐人或主承销商的首次公开发行项目；2、纪商的新三板上市、目标配售和并购项目。作为保荐人、主承销商或财务顾问的股权或债务再融资项目；3、作为主经Haitong

Securities

Co.,

Ltd.

and/or

its

subsidiaries

(collectively,

the

"Haitong")

have

a

role

in

investment

banking

projects

of

601866.CH

and

600938.CH

within

thepast

12

months.

The

investment

banking

projects

include

1.

IPO

projects

in

which

Haitong

acted

as

pre-listing

tutor,

sponsor,

or

lead-underwriter;

2.

equity

or

debtrefinancing

projects

of

601866.CH

and

600938.CH

for

which

Haitong

acted

as

sponsor,

lead-underwriter

or

financial

advisor;

3.

listing

by

introduction

in

the

newthree

board,

target

placement,

M&A

projects

in

which

Haitong

acted

as

lead-brokerage

firm.601866.CH目前或过去12个月内是的投资银行业务客户。601866.CH

is/was

an

investment

bank

clients

of

Haitong

currently

or

within

the

past

12

months.中国船舶重工集团公司第七二五研究所（洛阳船舶材料研究所）,

601866.CH,

中国石化集团齐鲁石油化工公司,

601857.CH,

山西焦化集团有限公司,

南通港口集团有限公司

及

601919.CH目前或过去12个月内是的客户。向客户提供非投资银行业务的证券相关业务服务。中国船舶重工集团公司第七二五研究所（洛阳船舶材料研究所）,

601866.CH,

中国石化集团齐鲁石油化工公司,

601857.CH,

山西焦化集团有限公司,

南通港口集团有限公司

and

601919.CH

are/were

a

client

of

Haitong

currently

or

within

the

past

12

months.

The

client

has

been

provided

for

non-investment-bankingsecurities-related

services.在过去的12个月中从601857.CH获得除投资银行服务以外之产品或服务的报酬。Haitong

has

received

compensation

in

the

past

12

months

for

products

or

services

other

than

investment

banking

from

601857.CH.30APPENDIX

2评级定义（从2020年7月1日开始执行）：国际（以下简称“HTI”）采用相对评级系统来为投资者推荐我们覆盖的公司：优于大市、中性或弱于大市。投资者应仔细阅读HTI的评级定义。并且HTI发布分析师观点的完整信息，投资者应仔细阅读全文而非仅看评级。在任何情况下，分析师的评级和研究都不能作为投资建议。投资者的买卖股票的决策应基于各自情况（比如投资者的现有持仓）以及其他因素。分析师股票评级优于大市，未来12-18个月内预期相对基准指数涨幅在10%以上，基准定义如下中性，未来12-18个月内预期相对基准指数变化不大，基准定义如下。根据FINRA/NYSE的评级分布规则，我们会将中性评级划入持有这一类别。弱于大市，未来12-18个月内预期相对基准指数跌幅在10%以上，基准定义如下各地股票基准指数：日本

–

TOPIX,

韩国

–

KOSPI,

台湾

–

TAIEX,

印度

–

Nifty100,

美国

–

SP500;

其他所有中国概念股

–

MSCIChina.Ratings

Definitions

(from

1

Jul2020):Haitong

International

uses

a

relative

rating

system

using

Outperform,

Neutral,

or

Underperform

for

recommending

the

stocks

we

cover

to

investors.

Investors

shouldcarefully

read

the

definitions

of

all

ratings

used

in

Haitong

International

Research.

In

addition,

since

Haitong

International

Research

contains

more

completeinformation

concerning

the

analyst's

views,

investors

should

carefully

read

Haitong

International

Research,

in

its

entirety,

and

not

infer

the

contents

from

the

ratingalone.

In

any

case,

ratings

(or

research)

should

not

be

used

or

relied

upon

as

investment

advice.

An

investor's

decision

to

buy

or

sell

a

stock

should

depend

on

individualcircumstances

(such

as

the

investor's

existing

holdings)

and

other

considerations.Analyst

StockRatingsOutperform:

The

stock’s

total

return

over

the

next

12-18

months

is

expected

to

exceed

the

return

of

its

relevant

broad

market

benchmark,

as

indicated

below.Neutral:

The

stock’s

total

return

over

the

next

12-18

months

is

expected

to

be

in

line

with

the

return

of

its

relevant

broad

market

benchmark,

as

indicated

below.

Forpurposes

only

of

FINRA/NYSE

ratings

distribution

rules,

our

Neutral

rating

falls

into

a

hold

ratin