法学-无人驾驶汽车的立法现状研究

PAGEPAGEII无人驾驶汽车的立法现状研究摘要交通事故是困扰道路交通安全的重大问题，虽然目前我国的交通事故率正逐年下降，但日益剧增的汽车保有量使得国内每年发生交通事故的死亡人数仍属全球前列。无人驾驶汽车的出现为人们带来了新的交通出行体验，但是也给人类带来了很多法律和伦理问题，正如当年互联网的兴起对法律和伦理的冲击一样。基于此，本研究从无人驾驶汽车的发展及其特点出发，对无人驾驶汽车进行法律界定，并分析其立法存在的问题，结合国外相关立法现状，针对存在的问题从行政法及其他部门法角度进行探索分析，以期促进我国无人驾驶的规范化发展。关键词：无人驾驶；立法；责任主体AbstractTrafficaccidentisamajorproblemtroublingroadtrafficsafety.AlthoughthetrafficaccidentrateinChinaisdecreasingyearbyyear,thenumberoftrafficaccidentdeathsinChinaisstillamongthehighestintheworldduetotheincreasingcarownership.Theemergenceofdriverlesscarshasbroughtpeoplenewtrafficexperience,butalsobroughtalotoflegalandethicalissuestohumanbeings,justastheriseoftheInternethadanimpactonlawandethics.Basedonthis,thisresearchstartingfromthedevelopmentandcharacteristicsofdriverlesscars,tolegaldefinitionofdriverlesscars,andanalyzestheproblemsexistinginthelegislation,combinedwiththeforeignrelatedlegislationpresentsituation,inviewoftheexistingproblemsfromtheperspectiveofadministrativelawandotherdepartmentlawtoexploreanalysis,inordertopromotethedevelopmentofunmannedstandardizationinourcountry.Keywords:unmanneddriving;Legislation;Theresponsibilitymainbody

目录摘要 IAbstract I引言 1一、无人驾驶汽车及法律性质概述 1（一）无人驾驶汽车概述 1（二）无人驾驶汽车法律界定 2二、无人驾驶汽车立法存在的问题 3（一）暂无道路通行权 3（二）责任主体不明确 3（三）隐私安全风险大 4（四）交通肇事罪冲突 4三、国外相关立法分析 5（一）美德法律动态 5（二）日韩法律动态 6（三）小结 6四、关于我国无人驾驶汽车的立法分析 7（一）完善道路通行许可 7（二）明确责任主体 8（三）加强信息隐私安全保护 9（四）明确交通肇事罪 9五、结语 11参考文献 12致谢 13PAGE1引言从马车到火车再到飞机，交通技术的革新永远不会停滞不前，并且每一次技术的进步都会极大地改变人们的生活方式。2017年底，由深圳巴士集团打造的“阿尔法巴”无人驾驶公交车正式开启试运行。这是中国首次，也是全球首例在开放道路上进行非实验性无人驾驶。无独有偶，拟于2017年底开通运行的北京燕房线将会是第一条全程无人驾驶的地铁。这似乎标志着无人驾驶时代已经到来。与传统汽车相比，无人驾驶汽车是自动完成驾驶功能的而并不需要人类驾驶员介入驾驶，它的传动机械系统与传统汽车还是一样的。无人驾驶汽车在行驶时会综合比较各路线，自主选择最佳路径。这是综合分析路线的距离，交通堵塞的情况，红绿灯的等待时间等情况得来的最优路线。从官方公布的交通安全事故统计数据可以看出，由于人们安全意识的增加，道路交通安全比以前更加得到重视，但是另一方面机动车保有量大幅上升，城市人口的不断增加，城市道路愈发拥挤，所以交通安全形式还是不容乐观的。2018年中国报道路交通事故共864.3万起，与去年同期相比增加65.9万起，上升16.5%，造成人员伤亡的事故有212846起。其中死亡人数63093人、受伤人数226430人，财产损失约12.1亿元。道路交通事故万车死亡率为2.14，同比上升2.9%。经专家评估，交通事故所造成的医疗费用、诉讼成本、财物损失等相关损失保守估计约300亿，这其中的大部分事故都是驾驶员的人为原因引起的。如何减少交通事故，提高道路交通安全，就需要引进新技术来降低可能发生的事故。无人驾驶汽车技术的快速发展以及一些列的道路测试均表明，它比传统汽车的安全性方面有了极大的提升，无人驾驶汽车发明的初衷就是“秩序、安全和效率”，在这点上，它与道路交通安全法追求的目标相契合，它的出现正是体现了科学技术改变生活，提高人类生活质量的典型。一、无人驾驶汽车及法律性质概述（一）无人驾驶汽车概述国际汽车工程学术组织（SAE）依据自动化和智能化程度的高低将高度自动驾驶汽车（HAVs）划分为6个不同的等级，分别是人类完全操控驾驶（LVO）、车辆偶尔辅助人类完成部分驾驶任务（LV1）、车辆完成大部分驾驶任务而人类仍需要监控路况（LV2）、车辆能够完全脱离人类操控但人类仍需要在紧急情况下介入控制（LV3）、车辆既能脱离人类操控亦无须人类紧急介入但该车辆仅能在特定路段和路况条件下行驶（LV4）、在任何条件下都能完全自动驾驶（LV5）。按此标准，我们今天见到的大多数无人驾驶汽车主要位于LV1到LV3之间，极少数能达到LV4所要求的标准。（二）无人驾驶汽车法律界定无人驾驶汽车是现阶段人工智能的代表作品，对于无人驾驶汽车法律性质的界定可以借助于人工智能的法律性质。关于人工智能的法律属性.法学界众说纷纭.在此介绍三种比较有代表意义的学说它们分别是工具说、电子奴隶说和代理说。第一种学说主张人工智能在本质上属于技术.是为满足人们日益增长的物质文化需要而研发的一种特殊工具。对无人驾驶汽车责任性质的认定主要解决的是由谁来承担最终的交通事故责任。无人驾驶汽车依靠的计算机软件本身并不能服务于人们的生活，无人驾驶汽车通过计算机系统操控实现人类所需要的驾驶要求，如果该系统本身出现问题会直接导致无人驾驶汽车出现缺陷，进而导致侵权事故的发生，并最终导致受害人遭受损失。《产品质量法》第2条中对产品的含义做出了规定：“本法所称产品，是指经过加工、制作、用于销售的产品。”那么人工智能产品一无人驾驶汽车是否适用有关产品的有关规定呢?在这里我们首先要探讨智力产品的有关含义，“智力产品”是美国学者惠特克使用的称谓，通常情况下智力产品的物质载体与普通产品并没有很大区别，但是智力产品包含着丰富的智力内容，是人类智慧的结晶。对于智力产品的属性国外学者主张将其视为产品，适用有关产品的法律规定。一直以来，大家都认为智力思想是无形的，除非该思想导致严重后果，否则人们难以认定该思想是否存在错误。但是智力产品使思想有了物质载体，诸如计算机软件、设计图纸等，当计算机软件数据不准确，设计图纸存在错误等缺陷时也会造成生产者和使用者的损失。因此，本文也认为应当将智力成果归属于法律中产品一类，运用有关产品的法律规定，即无人驾驶汽车也属于法律规定中的产品。二、无人驾驶汽车立法存在的问题（一）暂无道路通行权根据第11条和第19条的道路交通安全法律、第九条中国的交通和交通法规,只有当机动车和驾驶员满足“安全技术标准”和“驾驶许可条件”,可以开车在路上,被授予“正确的方式”。由此可见，“机动车+驾驶证”被认为是“机动车”在道路上必须满足的法律要件。和国际社会通过道路交通道路交通公约——维也纳条约是严格与车辆控制器必须熟悉车辆和相应的驾驶技能这充分表明,驾照的司机和车辆道路法律,法律要求的一个缺乏开车是违法的。随着无人驾驶汽车的发展和实际应用。如上所述，驾驶员的非特异性实际上打破了机动车驾驶证或特定驾驶技能的枷锁，在驾驶证要求上留下了法律漏洞。因此，在没有法律依据的公共道路上行驶的无人驾驶汽车不符合法律条件。（二）责任主体不明确在无人驾驶状态下，责任承担过程中最为首要的一环就是确定发生致害行为时的侵权主体。无人驾驶技术的出现带来了两个问题：一是当下无人驾驶汽车侵权责任主体呈现多元化的趋势，和传统机动车相较其责任主体范围更为广泛，责任主体混乱。二是无人化情况下，难以寻求对驾驶人的主观非难性。无人驾驶汽车侵权时涉及的主体主要有：该无人驾驶汽车产品的研发者、生产者、销售者以及驾驶者或者说是操作者。我们想象中无人驾驶汽车遭人损害可能会有如下情况：第一种情况是无人驾驶汽车的车载智能系统遭受侵权人的非法控制导致侵权责任事故发生，常见致害因素有黑客侵袭、非法病毒入侵等；第二种情况是无人驾驶汽车的智能车载系统或器件存在产品缺陷，不满足正常运行的标准。这种产品缺陷和瑕疵产生的原因是多方面的。透过智能汽车生产过程，我们可以得出这类缺陷可能是由研发者技术漏洞导致，生产者生产过程出现纰漏，亦或是操作者使用者操作使用不当。为此，在认定主体责任时要准确认定事故发生的原因。在侵权责任认定时也同样需本着兼顾公平、正义和效率的原则，要准确衡量和评判各类相关责任主体在何种状态下应当承担法律责任，也要选择有利于人工智能科技发展和保护人工智能的研发者、生产者、销售者及操作者等各类主体合法权益的自然人分配方式。一般而言无人驾驶汽车能够涉及的主体有研发者、生产者、销售者、所有人和具体的操作者。（三）隐私安全风险大伴随“互联网+”深入发展传统的“人人相连”逐渐呈现出“人物相连”与“物物相连”的格局。对于个人隐私权的保护.《民法总则》和《侵权责任法》等法律均有规定。但是有关乘车行程轨迹是否可以囊括其中并得到法律支持尚无明确意见这一空白使个人隐私保护面临极大困难。相关信息若被非法分子利用，信息所有者将无法对自己的事物保有最终的决定权利必然受制于人从而丧失其作为独立个体的地位。此外，我国《网络安全法》非常重视整体网络安全和个人网络安全，无人驾驶汽车对网络的高度依赖。无人驾驶汽车的安全运行无外乎是大数据分析的结果，既然是运用网络技术进行相关操作，那必然存在网络安全问题。网络隐私权是隐私权基于网络的延伸，无人驾驶汽车运行过程中车主和乘客的网络隐私权容易受他人侵犯。无人驾驶汽车的智能系统和计算机系统类似，如没有强大的防火墙其运行还是存有较大漏洞。一些别有用心的人甚至黑客利用这些漏洞侵系统，往往容易造成极大的安全事故。利用系统漏洞去制造交通事故实施故意杀人行为，或者窃取行动轨迹或者泄露个人隐私等。无人驾驶汽车的风险也表现在其是否能守住网络安全和用户个人隐私的底线。一般建议在无人驾驶汽车运行过程中对车主和乘客个人信息以最小化形式处理。对用户个人信息实现的个人数据最小化。操作方式逐步实现去身份识别信息和信息保留。要保证智能网联汽车网络系统处于有效的监管之下，不会进入第三方市场被人们用于数据交易。为类似于“黑匣子”的安全记录仪和相关设备规定严格的启用程序和许可，防止信息泄露。鼓励在无人驾驶汽车系统中采用反跟踪、防监控等技术。为此要制定相应的隐私保护计划守好网络安全和个人隐私的底线。无人驾驶汽车自动驾驶技术和行业发展过程中如何有力的保障汽车智能驾驶系统不受侵袭，车主和车辆所有人和乘客的行驶路径、个人信息等个人隐私权不被侵犯，是无人驾驶汽车发展不容忽视的问题。（四）交通肇事罪冲突当交通事故的双方是传统的有人驾驶汽车和新型的无人驾驶汽车，一般可以使用过错归责，即事故双方基于自己的过错对他人所受损害负赔偿责任。这种情况的交通事故，可能是传统汽车的驾驶员疲劳驾驶或者错误的操作使得事故发生；也有可能是无人驾驶汽车的智能控制系统不能判断周边环境，错误的下达了行驶指令从而导致事故发生。这样的归责原则不考虑事故发生的复杂原因，只是事故双方在各自的过错下赔偿相应的损失，简单有效，可以在一定程度上保障受害者及时获得赔偿，将事故影响降到最低。使用过错归责原则就是为了要求有人驾驶和无人驾驶双方都要谨慎和小心，尽量避免损害结果，有利于预防事故的发生，通过赋予过错行为以侵权责任教育驾驶汽车应该尽到注意义务，保障社会安全。由于无人驾驶汽车是有智能系统操控行驶的，实际使用人、车主并没有对汽车进行驾驶，所以不可能存在主观上的过错或者过失，他在事故赔偿后可以根据实际情况向汽车生产商等追偿，而实际受害者不需要考虑无人驾驶汽车背后的复杂关系，他只需要找到第一责任人（无人驾驶汽车的车主）就可以获得赔偿，这在法律上也保护了受害者的权益，至于无人驾驶汽车这一方最终的责任承担者他可以不用过问，这是车主和生厂商之间的责任划分。三、国外相关立法分析（一）美德法律动态美国无人驾驶汽车的立法实践始于地方政府.其中内华达州和加利福尼亚州的立法工作推进较快。2011年.内华达州议会颁布了美国历史上首部州层面的无人驾驶汽车法案——AB511法案。根据该法案规定，研发者应享有道路行驶权以便在州内公共道路上进行实地测验并附加了配套的规制措施。上述法律规范为后来众多无人驾驶汽车的测试和运行确立了基本范式.产生了广泛的影响。加州紧随其后进行了立法，为更大力度支持州内无人驾驶汽车发展加州法案（SenateBillNo.1298）对无人驾驶汽车的限制比较宽松，以安全和鼓励无人驾驶汽车发展为主要立法目的，并解决了传统上驾驶员为自然人和无人驾驶之间的矛盾.重新将驾驶员规定为“坐在驾驶座上的自然人，或驾驶座上没有人。随后加州议会又授权开展完全无人驾驶汽车的试点试验。2018年2月24日加州车辆管理局（DMV）表示.将在4月份开始许可远程监控无人车测试车内不必配司机。此外.其他州也纷纷出台相关法规.许可无人驾驶汽车可以在公共道路上进行测验。德国政府于2013年许可无人驾驶汽车进行路试。2016年.德国总理默克尔起草了首个无人驾驶相关法律草案。次年.德国联邦参议院通过了首个无人驾驶规范性方针该方针承认无人驾驶汽车的驾驶主体资格允许其在一定条件下代替人类驾驶。根据该方针要求，测试工作必须确保安全性，必须配备驾驶员和传统汽车的紧急装置防止意外发生。该方针还强制每一辆进行测试的无人驾驶汽车必须安装记录设备。搜集行车数据作为事故发生时的主要证据。德国采取的归责方式已经成为当前无人驾驶汽车责任规制的主流，虽然不尽完善、但得到广泛认同。（二）日韩法律动态日本在汽车行业发展中也扮演着重要角色，为了鼓励其国内汽车率先在人工智能领域取得突破性发展。日本政府宣布，将从2017年至2019年开放国内部分高速、批准部分准用道路供无人驾驶汽车测试使用。日本警察厅在2016年5月公布了一项《无人驾驶汽车路测指南》，该指南也主要规定了驾驶人员和无人驾驶汽车的相关标准。随着技术进步，2017年日本警察厅最新公布的《远程自动驾驶汽车道路测试许可处理基准》，明确降低了相关测试要求，效仿了德国之相关规定开始允许汽车在驾驶人员缺失的情况下上路行驶，并将远程监控的安全员纳入驾驶人员的范畴，由安全员承担汽车在道路上行驶致损的相关责任。同时日本也是最早将无人驾驶汽车造成交通事故列入汽车保险的国家。韩国为推动自动驾驶汽车商用化采取研讨会的方式推进立法工作。该国政府于2015年划定了无人驾驶汽车试运行特别区域同年.举办了多次研讨会，针对现行的法律冲突寻求解决方案，提出了无人驾驶汽车的开发标准。2016年末.韩国国会对相关道路交通法规做出尝试性修订.许可无人驾驶汽车可以在国内路试。虽然韩国尚未正式颁布相关法律，但通过研讨会上的广泛讨论.在一定程度上形成了普遍性的约束规范。新加坡也一直大力扶持国内无人驾驶技术研发，不仅许可小型无人车在规划区域内进行测试还将测试无人公交车。（三）小结各国正在努力探索自动驾驶准入机制，主要体现为事前监督，对无人驾驶行业准入采取行政许可，需取得相关资质和满足一定技术条件才能进行路测。通过建立行业准入标准来严格把关。当然规范和标准的确立也对智能技术支持下的人工智能汽车提出了更高的要求，那就是无人驾驶汽车行驶必须比人为驾驶汽车具有更高的安全系数。我国也应加强国际交流，参照制度相应的无人驾驶技术标准，从事前、事中、事后分三段，严格监督无人驾驶汽车行业和市场发展。在具体责任承担上无论是扩大承担责任的主体的范围，亦或是安装黑匣子记录行程过程都将是事故发生后进行责任分配的有效方式。从国外目前的无人驾驶汽车规治实践看来，建立一个公私共治的无人驾驶汽车治理模式，或许可以成为我国对无人驾驶汽车实现监管的良好方式。在此基础上实现行业准入监管和事后监管能够更好地促进监管实效。各国最为成熟的研究成果主要在保险责任制度方面，因为各国都认为在当前无人驾驶汽车发展情况下寻求新的风险承担路径，是实现无人驾驶汽车风险应对和技术控制的绝佳方式。我国也可以建立相应的保险制度和赔偿基金，依靠保险金和赔偿基金解决无人驾驶汽车侵权后的赔偿问题。双轨制的保险模式将是解决无人驾驶汽车侵权损害赔偿的有益救济方式。由于智能汽车较依赖于强大的车载系统，因此在未来人们倾向于关注自动驾驶汽车网络安全和隐私保护的问题。网络被黑客非法侵入不仅可能导致车辆无法安全行驶而且极有可能泄露用户的个人隐私。为此各国都在探索人工智能汽车的网络安全标准，同时强调数据归属、数据使用和分享、隐私保护等数据问题。我国也要在无人驾驶汽车发展过程中重视智联网建设和安全保护。在人工智能伦理方面，德国的机器人伦理规范或许也可以作为我国在人工智能伦理规范研究时的重要参考和向导。总体来说，我国对无人驾驶汽车的法律规制也应从保险制度、侵权责任认定以及探索建立合理有效的监管机制出发，从法律、政策、伦理层面实现技术创新和社会安全之间的平衡，方能与时俱进在国际竞争中掌握话语权。四、关于我国无人驾驶汽车的立法分析（一）完善道路通行许可当前我国仅出台了路测规范，无人驾驶汽车相关立法匮乏。我们须使得法律法规与驾驶技术发展相适应。我们既要确保政府管理和行业自律实现共同治理的局面，也要确保归责原则、保险制度等规定与技术发展相适应。这就需要我们对现有法律体系进行重新审视及修改性调整，要以法律和制度的完善构建合理的法律规治体系。一方面加快相关法律的修改和完善，使得我国《侵权责任法》、《消费者权益保护法》、《保险法》、《产品质量法》和《道路交通安全法》等能应对对无人驾驶汽车带来的所有风险和法律问题。要注重现有法律的扩张性规制效果。在行政许可等相关立法中政府应严格控制行业准入这一环节，行业良性竞争是技术发展的关键。建立无人驾驶汽车技术的技术标准体系是立法和规范制定过程中不容忽视的问题。它对于技术本身是否安全、技术是否存在漏洞提出了安全性要求，技术漏洞导致的风险往往会给予不法分子可乘之机，为此立法中要将技术标准体系这一市场准入环节进行严格规定，能从技术发展阶段有效抑制风险。我们要采取由指南性的软法向强制性规范过度的模式以实现管控。当然技术标准并非是政府闭门造车之作，而是政府治理和行业治理结合的情况下共同商讨制定。（二）明确责任主体德国的立法就借鉴了飞机行驶“黑匣子”制度，将汽车行驶过程中一切参数，比如智能系统的处理应对情况，各部件对指令的执行情况，驾驶员是否及时介入行驶等。黑匣子应该在行驶的过程中保存所有的硬件信息，完整的记录各硬件是否正确及时的执行无人驾驶系统的指令，在事故后可以从黑匣子中还原事故的发生过程，到底是硬件故障，还是发出的指令错误，或者是驾驶员的错误操作。这一系列立法帮助无人驾驶技术从简单走向成熟，同时也为了方便事故发生之后的责任认定，从相关国家的立法来看，一个明显的趋势就是，事故的责任将逐渐从驾驶员分散到汽车制造商、系统集成商之类的第三方。这一趋势将是人类从驾驶员向乘客的转变，汽车逐渐成为由生产制造者负责的工具。这样的立法思路是为了更好的促进新技术向市场的推广，将使用者的顾虑降到最低。无人驾驶汽车虽然是在无人少人条件下运行的，但是在侵权事故发生后责任主体仍然存在。主要有研发者、生产者、销售者、所有人及操作者等主体参与运行过程。因此发生侵权后主体繁杂需要作出合理认定分别确定责任。无人驾驶汽车的所有人往往有严格的注意义务。如未尽合理注意义务，对其应适用过错责任的归责原则。承担此责任的原因可能是因为其未及时检修车辆、升级系统等有违行驶规范的合理安全行为。需要承担较高的注意义务是所有人的责任来源。传统机动车事故承担责任的承担模式大多为“谁使用谁负责”。无人驾驶汽车除所有人以外的使用者，未在警示时及时接替，故意干扰自动驾驶系统运行、违规操作等情况下对此类使用者应适用过错责任的归责原则。作为人工智高科技产品无人驾驶汽车满足所有产品的属性，无人驾驶汽车的缺陷包括系统缺陷和硬件缺陷。当出现无人驾驶汽车交通事故时，要对是否存在缺陷进行合理考量，再根据产品责任的相关规定，对生产者适用产品责任。无人驾驶汽车运行过程中存在的主体较多，当无人驾驶汽车等智能机器人发生交通甚至造成损害结果发生时存在事故本身难以解释或者不能合理追溯到设计缺陷或者制造缺陷诸多情况，损害结果亦可能是因为无人驾驶汽车的车载人工智能系统难以预判到准确的操作所致。总是一味地从产品的严格责任的角度出发，使设计者或者生产者担责未免过于严苛。无人驾驶汽车投入运行其各个阶段参与的主体各有不同。在车辆致使损害发生后准确的寻找责任主体，进行权利义务分配，才能最大限度地保障受害人的权益。（三）加强信息隐私安全保护第一强化无人驾驶汽车数据信息控制者对用户隐私的保护。在大数据尤其是人工智能时代用户的数据信息大多在联网企业或数据处理企业手中管理好这些企业将是公民数据信息得以安全保护的关键。第二加强网络数据立法工作。隐私权的保护要以民法总则第110条和111条为基础、丰富隐私权的理论基础.再辅之以专门法律规制，这也是国际上的通行模式。比如。美国以《联邦隐私权法》为基础。后又颁布《公民网络隐私权保护暂行条例》等专门法律，确保公民隐私权不受侵犯真正得以实现。因此.未来立法机关可以考虑颁行《无人驾驶汽车数据信息保护条例》等专门化规范性文件，使我国无人驾驶汽车用户隐私权得到有效保护。（四）明确交通肇事罪建议修改道路交通安全法，明确相关人员，即车辆所有人，驾驶人、制造商等之间的法律关系，在不同的交通事故中要分清各自所承担的责任，这样可以在将来事故发生时及时处理，而且明确责任也可以告诫汽车生产商要提高产品质量，因为无人驾驶汽车的特性决定生产者最后承担责任。根据事故的情形，一般可以这样归责：事故的对方是非机动车、行人时，以过错推定为主，无过错责任为辅；事故的对方是机动车（包括无人驾驶和有人驾驶两种情况）时适用过错归责；如果无人驾驶汽车的单方事故造成乘客损害，可以适用无过错责任。对于传统机动车而言，通常情况下在发上交通事故时按照现有的归责原则和法律规定我们将机动车的驾驶人和所有人列为当然的责任主体，该责任的分配依据是《道路交通安全法》第76条规定。该法第76条之规定被称为处理道路交通事故责任的一般规则。当然如若是机动车存在固有缺陷因而造成交通事故发生，并且经查验机动车驾驶人汽车运作过程中的行为并无过错时，原则上应适用产品责任的严格责任对其归责。对于高度自动驾驶机动车和完全自动驾驶汽车。高度自动化的定义是：无人驾驶汽车的车载系统将完成所有的驾驶操作，特定环境下汽车车载系统会向驾驶人员发出相应请求，驾驶人可自主选择是否对该请求予以回应，车辆将继续根据车载系统指令完成相关任务。由此推断高度自动驾驶机动车和完全自动驾驶汽车发生交通事故是因为车辆存在缺陷，此时发生的交通事故当然不能由驾驶人员承担，显然这是汽车的责任即产品责任。其不存在承担责任的问题。而无人驾驶汽车的的研发者、生产者和销售者应当承担产品责任，还有一种情况就是无人驾驶汽车的的操作者缺乏基本的操作技术因其操作失误，其不合理的操作行为严重干扰了无人驾驶驾驶汽车的车载自动驾驶智能系统从而造成无人驾驶系统受干扰发生不可避免的交通事故造成损害的特殊情况，此时我们应当追究操作者操作不当的责任，以过错责任原则处理其责任认定。无自动化、辅助驾驶、部分自动化的无人驾驶汽车。一般而言，这三类无人驾驶机动车发生交通事故责任后理应遵循传统机动车责任事故处理的原则处理。因为我们知道在这三类情况下车辆自动驾驶系统只是机动车运行的辅助功能。驾驶人掌握了车辆的绝对控制权，此时实际驾驶人汽车行为的主导者理应对对机动车运行安全负责，按照《道路交通安全法》、《侵权责任法》相关之规定，车辆的实际驾驶人对机动车运行危险承担过错推定责任。依照法律规定驾驶人若能证明自己驾驶的机动车自出厂时就具有缺陷，驾驶人不存在过失且在驾驶人尽到高度注意义务后，交通事故还是无可避免的发生而后致人损害的情形下，责任可能将有产品研发商、销售者或生产者承担了。对部分自动化的无人驾驶汽车还有一种责任承担方式，其还有一种运行方式是车辆在自动驾驶系统指挥下正常行驶，但紧急情况下向驾驶人员发出接管的指令，此时由于具有随时接管汽车的义务存在驾驶员应立即接管汽车，进行替代操作。在此种情况下驾驶员忽略无人驾驶汽车的提示或者放任其自主行驶，则驾驶人难辞其咎，只得承担过错责任。五、结语无人驾驶汽车导致的交通事故等风险事件，早已不再是想象之中，时下我们不能继续坚持“先发展后治理的”控制模式，而是应当规制无人驾驶汽车行业使其在法律和制度的安排下有序发展。我们要重视无人驾驶汽车行业的发展，就必须将其引发的风险置于合理的法律规制框架中，以法律制度和政策来全方位的应对这种由技术变革带来的挑战。为此本文借鉴国外有益经验，充分结合了我国无人驾驶汽车发展的现状，初步建构了一个无人驾驶汽车法律规制框架，目的是从多个维度实现无人驾驶风险控制。建立属于我国的无人驾驶汽车法律规制框架需要多部门多主体合力而为，我们要时刻坚持制度创新和理论创新。我们所建构的法律规制框架应对能从整体上回应无人驾驶汽车发展所需的法律要求，在外在形式上它理应表现为纵向的立法规制和监管，具备相应的配套措施和制度及社会伦理规范。在实践中要秉承理性主义精神合理认定人工智能的民事主体地位，在专门机构和行业协会的共管共理下，依据相应的归责原则和法律制度合理规避风险、合理分配责任，维持好技术变革下技术发展和权益保护的平衡。无人驾驶汽车带来的风险包含可预测和不可预测的风险。笔者能力浅薄，仅从现有法律理论可以预测而来和实践中已经从在的风险出发，探讨了无人驾驶汽车风险规制的问题，对问题的总结不够全面深入。参考文献[1]郑翔.无人机物流业发展的法律障碍和立法思考[J].北京交通大学学报（社会科学版），2018，17（01）：136-142.[2]赵先飞.无人驾驶汽车交通事故法律责任问题研究[J].蚌埠学院学报，2018，7（01）：90-93.[3]杨延超.无人驾驶上路，法律的绿灯何时打开[J].公民与法（综合版），2018（02）：26-29.[4]刘小玲，韩芳.上海发展无人驾驶汽车的相关建议[J].科学发展，2018（04）：35-40.[5]陈禹竹.无人驾驶汽车数据保护研究[J].法制博览，2018（07）：176.[6]杨钦哲