关于基建船舶抵押人的法律分析

关于基建船舶抵押人的法律分析

船舶建造是指造船人通过一定的材料和技术开展建造活动，最终完成船上的行为。以在建船舶进行融资抵押,已成为国际上通行的做法。根据物权法的一般原理,抵押人应当是对标的物具有一定处分权的人,而具备这种资格的主体通常是标的物的所有人。也就是说要确定在建船舶的抵押人实际上就是要确定在建船舶的所有权人。本文拟从各国立法例和为各种标准造船合同文本为视角,研究在建船舶所有权的归属问题,对明确我国在建船舶抵押人的主体资格提出立法建议。一、在建船舶抵押的适格主体从其他国家的规定来看,对造船合同的定性有三种观点:第一种观点将船舶建造合同定性为买卖合同,在建船舶所有权归建造人所有。如英国,1995年《商船航运法》中虽然没有规定在建船舶所有权的归属问题。但实践中,造船合同被视为货物买卖合同,适用1979年《货物买卖法》。该法第18条规定,以规格描述来交易未来的货物的合同,直到该货物到达可为买卖双方所交接的状态时,在双方同意下,所有权才转移给买方。据此,在建船舶必须完成建造后才能发生所有权的默示转移。以此推断,建造中的船舶所有权应归建造方所有,可以就在建船舶抵押进行抵押的主体应为船舶建造方。第二种观点是将船舶建造合同定性为加工承揽合同,在建船舶所有权归定造人所有。如《挪威海商法》第31条规定,申请在建船舶登记应由船舶所有人做出,在建造契约的情况下应由买方做出。当契约被注册在登记册上时,从船舶建造开始,登记也应保护买方对于船舶的权利。此外,意大利等国家和地区也将造船合同规定为加工承揽合同。可见,在此情况下,由于船舶的所有权人为即买方/定造方,所以定造方是可以就在建船舶进行抵押的适格主体。第三种观点将造船合同视为加工承揽合同和买卖合同的混合。如德国民法典第651条规定,对于承揽人仅负有提供附属物或者其他从物的义务的情况,适用承揽合同的规定。而承揽人负有提供材料完成工作的义务时,应将完成的物交付定造方,并使其取得所有权。对此种合同适用关于买卖的规定。可见,根据德国法律,如果主要的造船材料由建造方提供,则建造方被视为是在建船舶的所有权人,因而也就是有权就在建船舶进行抵押的适格主体;如果主要的造船材料由定造方提供,则定造方被视为是在建船舶的所有权人,因而也就是有权就在建船舶进行抵押的适格主体。二、在船舶建造时的所有权转移所谓造船合同是指船舶建造人按约定的条件建造船舶,由定造人支付价款的协议。目前国际上常用的造船合同文本中,一般都对在建船舶的所有权做出安排,具体也可以分为三种情况:第一种情况规定在建船舶的所有权在交船时由建造方转移给定造方,在建船舶的所有权归建造方。典型合同文本为日本造船工业会标准造船合同文本(SAJFORM)、西欧造船厂协会格式标准造船合同文本(AWESFORM)以及波罗的海国际海事公会于2007年6月首次推出的标准新造船合同文本(BIMCONEWBUILDCON)。日本合同文本第7(5)条规定,船舶所有权只在交船和接船时转移给买方。西欧合同文本第8(b)条规定,船舶在建造期间,其所有权属于建造方。如没有船东的书面预先同意,建造方不得对该船进行任何处置、不得进行抵押或留置。波罗的海合同文本第31条规定,船舶所有权与风险在交接备忘录那一刻起由船厂转移给船东。此外,在附件还款保函格式中还规定,“不管造船合同中如何规定,本保函可由你方(船东)及受让人自由转让。”根据以上合同文本,在船舶最终有效地交给定造方之前,船舶及材料设备的所有权归属于建造方,可以就在建船舶设定抵押权的适格主体为建造方。第二种情况规定造船合同签订后,在建船舶归船东所有。西欧合同版本第8条选择性条款l规定,从合同宣布生效之日起,买方是船舶和所有属于船舶的材料的独占所有权人。这项条款即使在船厂宣布解除合同时仍然适用。为建造船舶所购买的在交船之日尚未装入船舶的多余材料、机器和设备归船厂所有。西欧合同版本第8条选择性条款2规定,“双方商定,船舶和(或)所有打上印记的材料、机器和设备、附件和船具,是船东的财产,作为他已经支付的款额的担保。所有权转移的时间以在它们表面上被打上合同船舶的建造标记时为准。在这种情况下,船厂仅替船舶所有人占有并保管这些东西。”根据该规定,在建船舶的所有权人为买方/定造方,而在建船舶的范围确定则以材料、机器和设备是否“装入船舶”或“被打上合同船舶的建造标记”为标准进行判断。在此种情况下,可以就在建船舶设定抵押权的适格主体为定造方。第三种情况规定建造中船舶归建造方和定造方共同所有。如美国商务部海事局标准合同格式(MARADFORM)就做出了此种规定,根据该合同文本,船舶所有权根据已向建造方支付的金额逐步转移给定造方。在此情况下,在建船舶的抵押要根据详细的合同约定来进行。三、中国建筑抵押贷款机构的确定和完善1.抵押人需符合授权的船舶建造企业对于在建船舶所有权的归属,我国《海商法》和《物权法》均没有做出直接规定。交通运输部海事局于2009年6月颁布的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》要求建造中船舶抵押权登记的申请应当由抵押人和抵押权人共同向船舶建造企业住所地经授权的船舶登记机关办理。其中抵押人应为满足国家或有关主管部门资质要求的船舶建造企业。此外,从地方法规来看,《辽宁省建造中船舶抵押融资暂行办法》规定,在建船舶的抵押人应为经工业行业管理部门确定的具备船舶建造资质的企业;《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》也做出了类似的规定,而《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》不仅在建船舶的抵押人限定为船舶建造企业,还要求该企业应为符合国家产业发展规划的市级以上船舶工业重点企业;并且应是依据我国法律设立的主要营业场所在浙江境内的企业法人,在该法人的注册资本中有外商出资的,中方投资人的出资额不得低于50%等。2.交船之前的船舶所有权归属CSTC标准造船合同是中国目前最常用的造船合同标准范本,是以日本造船工业会船舶建造标准合同(SAJFORM)为蓝本并参照其他世界主要标准造船合同编写而成的。三十年来,CSTC标准造船合同在我国拥有十分广泛的应用基础,但也有一些突出的问题有待解决,例如:CSTC标准造船合同以英文版本作准,该格式始终无法突破适用英国法和伦敦仲裁的惯性思维。针对建造中的船舶所有权归属,CSTC标准造船合同文本第7条中明确规定船舶的所有权和风险只有交船时才转移至买方。在交船之前,船舶和其他设备的所有权完全为卖方所有,卖方承担风险。从以上条文可以看出,CSTC标准造船合同倾向于买卖合同性质,卖方/建造方为在建船舶的适格抵押人。(2)中国海事仲裁委员会标准新造船合同(CMACFORM)中国海事仲裁委员会在参照包括CSTC标准造船合同、2007年新推出的波罗的海国际海事公会标准新造船合同等的基础上,结合我国船舶工业几十年来的经验于2011年编写而成了标准新造船合同(CMACFORM),改变了我国始终没有一份自主编写的标准造船合同的历史。针对建造中的船舶所有权归属,CMAC标准新造船合同在第16条、第17条明确规定,船舶的所有权在交船前完全为建造方所有,在交船后船舶所有权转移至买方,建造方有权作为抵押人设定船舶抵押权。但在交船前,要保证船舶无任何留置权、抵押权、索赔、费用及其他妨碍买方享有所有权的事项。可见,该合同文本之规定与CSTC标准造船合同等为代表的船厂倾向主义条文一致,并进一步明确了建造方有权就在建船舶进行抵押。3.我国对在建船舶抵押人的认定从我国的立法和典型造船合同文本看来看,都将建造中的船舶抵押人限定为船舶建造方。这一规定在立法和实践中均存在很大的弊端。第一,该规定违反了民法中的意思自治原则。根据意思自治原则,当事人可以在造船合同中约定在建船舶所有权的归属,将抵押人限定为“船舶建造企业”会阻碍定造人成为在建船舶所有权人,并进而行使对在建船舶的处分权。第二,从国外的立法及实践来看,在建船舶所有权可能属于船舶建造方,也可能属于定造方,还可能属于船舶建造方和定造访共有,将在建船舶的所有人即有权就在建船舶抵押的主体限定为“船舶建造企业”是完全没有必要的。第三,《建造中船舶抵押权登记暂行办法》将在建船舶的抵押人限定为船舶建造企业会导致约定在建船舶所有人为定造方的情况下无法完成具有公示意义上的抵押登记,银行等金融机构会因此不愿意冒风险向在建船舶的定造方发放贷款,这给本身实力并不强的众多中小船东无端的设置了障碍,有违船舶登记制度的初衷,对于振兴我国的船舶工业也是十分不利的。因此,为广泛的开展船舶融资,促进我国造船业和航运业的发展,不宜于对抵押人的限定过于狭窄。在立法上,应突破船舶建造方的范畴,以是否拥有在建船舶所有权作为确定在建船舶抵押人的唯一标准。而关于船舶所有权归属的认定,则应注意以下问题:第一,根据当事人的意思表示来确定在建船舶的归属。鉴于船舶建造合同的复杂性与多样性,很难将船舶建造合同法律属性类型化。因此,当事人的约定应成为确定在建船舶归属的首要标准。第二,如果船舶建造合同约定在建船舶所有权归定造方所有,则在建船舶一动工或材料设备一进厂被打上标记时或从铺设龙骨开始,其所有权就归于定造方。如此在与造船厂约定采用“来料加工”的情形下,定造方可以在建船舶为担保物为船舶的进一步建造或其他事项进行融资,同时按照物权优于债权原则,定造方可以就在建船舶享有对抗船厂的债权人的权利。第三,如果船舶建造合同约定在建船舶所有权归建造方所有,即交船时方转移船舶的所有权。那么此种情况下,只有建造方就在建船舶进行抵押,有利于船厂及时融通资金。而对于定造方而言,则需在接收船舶时审查船舶的权利状态,避免因存在抵押权而损害自身的利益。第四,如果船舶建造合同约定在建船舶所有权由定造方与建造方共同享有,即在建船舶的所有权根据定造方的已付金额在合同签订之后和正式交船之前逐步转移给定造方的情况下,则需在船舶建造合同和抵押合同中对抵押权的设定做出严格的限定,同时