2023年高铁行业分析报告

2023年高铁行业分析报告目录TOC\o"1-4"\h\z\u一、世界高速铁路发展与中国高速铁路的崛起 PAGEREFToc374544931\h41、国外高速铁路的发展 PAGEREFToc374544932\h4（1）日本新干线 PAGEREFToc374544933\h4（2）德国ICE PAGEREFToc374544934\h5（3）法国TVG PAGEREFToc374544935\h52、中国高速铁路的崛起 PAGEREFToc374544936\h6（1）中国第一条正真正意义上的高速铁路 PAGEREFToc374544937\h6（2）中长期铁路网规划调整完善 PAGEREFToc374544938\h7（3）中国铁路六次大提速 PAGEREFToc374544939\h8（4）中国高铁时代的到来 PAGEREFToc374544940\h9二、中国高速铁路的技术创新成果及发展面临的挑战 PAGEREFToc374544941\h91、主要成果和技术体系 PAGEREFToc374544942\h10（1）主要成果 PAGEREFToc374544943\h10（2）技术创新 PAGEREFToc374544944\h11①工务工程技术创新 PAGEREFToc374544945\h11②牵引供电技术创新 PAGEREFToc374544946\h11③通信信号技术创新 PAGEREFToc374544947\h12④高速动车组技术创新 PAGEREFToc374544948\h13⑤宽车体技术创新 PAGEREFToc374544949\h14⑥运营调度技术创新 PAGEREFToc374544950\h15⑦客运服务技术创新 PAGEREFToc374544951\h16⑧综合检测技术创新 PAGEREFToc374544952\h16⑨综合维修技术创新 PAGEREFToc374544953\h172、技术发展面临的挑战 PAGEREFToc374544954\h17（1）铁路发展的新特点 PAGEREFToc374544955\h17（2）高铁投资大、耗资大 PAGEREFToc374544956\h18（3）缺乏核心技术依托 PAGEREFToc374544957\h18三、中国高铁的竞争优势及全面走向世界 PAGEREFToc374544958\h191、中国高铁技术达到领先水平 PAGEREFToc374544959\h19（1）工程建造技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544960\h19（2）高速列车技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544961\h20（3）列车控制技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544962\h20（4）系统集成技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544963\h20（5）运营维护技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544964\h212、中国高铁全面走向世界 PAGEREFToc374544965\h22（1）未来七年全球高铁投资情况及中国高铁出口机遇 PAGEREFToc374544966\h22（2）中国高铁发展“引爆”高铁外交 PAGEREFToc374544967\h24（3）中国高铁出口优势明显 PAGEREFToc374544968\h26四、总结 PAGEREFToc374544969\h28一、世界高速铁路发展与中国高速铁路的崛起面临世界能源资源紧缺和环境恶化的现实，铁路作为节能环保的绿色交通工具，通过采用高新技术，已显示出越来越多的优越性，正处于从低谷走向复兴的重要历史阶段。1、国外高速铁路的发展"1825年世界第一条铁路运营"1903年德国列车试验速度达到203km/h"1955年法国列车试验速度达到330km/h"1964年日本新干线开通，最高运营速度210km/h"1983年法国丁GV投入使用，最高运营速度270km/h"1988年德国ICE试验速度达到406km/h"1990年法国丁GV列车最高试验速度达到515.3km/h"1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270km/h"2023年法国丁GV列车最高试验速度达到574.8km/h（1）日本新干线从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。作为世界高铁的领路人，日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验一—近50年没有出过任何事故，号称“世界安全线”。（2）德国ICE1982年5月13日，原联邦德国铁路决定修建高速铁路。1982年8月试制ICE(InterCityExpress)试验型城际快车。1988年5月，ICE/V型试验列车创造了406km/h的高速动车组速度记录。目前，德国ICE高速列车多项技术被许多国家广为引用或借鉴，成为高铁界的后起之秀。（3）法国TVGTGV是法文“高速”的缩写，法国在发展高速列车方面一直居世界领先地位，创下了轮轨技术的两个世界纪录。1990年创造了每小时515.3公里的世界最高时速纪录。2023年4月3日，在一条商业运营线铁路进行了TGV试验，列车时速达到574.8公里。2、中国高速铁路的崛起铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。（1）中国第一条正真正意义上的高速铁路中国在高速铁路领域的发展比较晚，对高速铁路的研究实际始于90年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2023年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200-250公里，同年「中华之星」电力动车组在秦沈客运专线创造了当时【中国铁路第一速】的321.5km/h，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。（2）中长期铁路网规划调整完善2023年1月，国务院常务会议审议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。2023年10月在《综合交通网长期发展规划》中，对铁路网总体规模进行了调整。2023年再次补充完善，完成了最近一次调整。按照《中长期铁路网规划》，我国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。到2023年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，修建客运专线1.6万公里，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。（3）中国铁路六次大提速2023年4月1日，我国铁路第一次大提速，2023年10月1日，我国铁路第二次大提速，2023年10月21日，拉开了铁路提速的序幕。2023年10月21日，全国铁路第三次大提速，针对我国的西部内部。2023年4月18日，我国铁路第四次大提速。我国铁路第五次大提速，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。2023年4月18号，第六次全国铁路大提速，高速动车组陆续上线运行。（4）中国高铁时代的到来高速铁路:既有线时速大于200公里，新线时速大于250公里。高速铁路:(高铁)武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京沪高铁等客运专线:(客专)秦沈客专、石太客专、京沪客专、京沈客专、哈大客专等城际铁路:(城际)京津城际、昌九城际、沪宁城际等二、中国高速铁路的技术创新成果及发展面临的挑战中国在高速铁路上也有了自己的一些技术创新成果。铁路系统按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。1、主要成果和技术体系（1）主要成果近年来开通运营的时速350公里的京津城际铁路、武广和郑西高速铁路，时速250公里的石太、胶济、合宁、合武及东南沿海高速铁路，集中展示了我国高速铁路科技创新的成果。(1)京津城际铁路最高运营时速350公里，最高试验速度为394.3km/h,采用大容量、高密度公交化的运输组织模式，大量开行动车组列车，全程直达运行时间30分钟，列车最小行车间隔3分钟。京津城际铁路运营速度达到世界第一，节能环保、运输能力、综合舒适度等方面处于世界领先。(2)武广高速铁路全长1068.6公里，其中路基323公里、桥梁684座468公里、隧道226座177公里，桥隧比66.7%。武广高速铁路桥梁和隧道技术创造多项世界第一;动车组、列控、节能环保技术均处于世界一流水平;运输组织世界最优。(3)郑西高速铁路穿越豫西山地和渭河冲积平原，南倚秦岭，北临黄河，沿线80%区段为黄土覆盖，桥梁和隧道长度占全长的59.75%，湿陷性黄土地区施工是高速铁路建设的技术难题。(4)京沪高速铁路，简称京沪高铁客运专线，全长1318公里，设计速度为300km/h,2023年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分，温家宝总理主持通车典礼。2023年12月3日，在京沪高铁试运营试验中，国产“和谐号”CRH380A高速动车组最高运行时速达到486.1公里，中国高铁再次刷新世界铁路试验最高速。（2）技术创新①工务工程技术创新高速铁路工务工程的特点:采用基床和路基强化技术、无碴轨道、无缝道岔、跨区间超长无缝线路等。提高平顺性和刚度均匀性，减少维修量，满足旅客舒适度要求。大量采用高架线，以桥代路。解决与既有公路、道路立交，节约宝贵土地，减少拆迁，适应复杂地形、地貌、地质情况，有效控制工后沉降。京津城际铁路采用双线混凝土箱梁高架桥，桥梁占全线总长87%，实现了与公路全立交，有效控制了工后沉降。郑西高速铁路在湿陷性黄土地区开展了大量地质处理和沉降控制试验研究。武广高速铁路成功研制了18号高速道岔、扣件和钢轨伸缩调节器;突破了岩溶地基处理和地基填筑技术，有效控制了工后沉降;首次实现了大跨度钢桥铺设无昨轨道。车站建筑充分体现功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。系统考虑车场、站房、广场、轨道交通及其他公共交通，构建以人为本、可持续发展的综合客运交通枢纽。②牵引供电技术创新高速铁路牵引供电具有以下特点:良好的高速弓网匹配;动车组自动过分相;供电可靠、稳定;免维护、少检修、抵御自然环境侵害强;供电能力满足高速度、高密度、大功率;具有综合一体化远程监控能力。高速铁路弓网匹配:京津城际铁路接触线张力为27kN，武广高速铁路接触线张力为30kN，有效提高了接触网振动传递波速、控制了接触线动态抬升。列车速度350km/h，受电弓滑行速度100m/s。③通信信号技术创新国外高速铁路列控系统发展趋势:德国、日本和法国现有的三种高速列控系统自成体系，相互不兼容，技术不开放。欧洲铁路欧盟为实现各国铁路互联互通，确定了欧洲铁路列车运行控制系统统一的技术平台，即ETCS。其中，基于GSM-日无线传输的ETCS2用于高速铁路，现已成功投入商业运营，代表未来高速列车运行控制技术的发展方向。CTCS-2列控系统介绍:CTCS-2级列控系统通过轨道电路和应答器为列车提供控车信息，由轨道电路提供行车许可。用于提速既有线和时速250公里高速铁路。CTCS-3D列控系统介绍:CTCS-3D列控系统通过轨道电路和应答器提供控车信息，闭塞分区入口设置有源应答器，由应答器提供行车许可。用于京津城际铁路。GSM-R无线通信:京津城际铁路采用GSM-R数字专用移动通信系统，全线单网交织覆盖，实现了移动话音通信和无线数据传输。武广、郑西高速铁路实现了GSM-日数字专用移动通信系统，车地双向无线传输列车运行控制信，息。④高速动车组技术创新高速铁路是当今世界高新技术的集成，是国家科技实力和综合实力的集中体现，高速动车组是高速铁路的核心装备之一。高速动车组普遍采用了轻量化招合金车体、高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传动、微机控制的电空联合制动、基于计算机和网络技术的列车控制和旅客信息系统等。CRH1型动车组:主要用于广深线、浙赣线城际间的中短途运输，牵引功率5300kW,5动3抱，定员670人。适用中长途运输的16辆编组动车组即将下线。CRH2型动车组:主要用于北京以南地区，牵引功率4800kw，4动4抱，定员610人。16辆编组动车组已上线运营。CRH3型动车组:牵引功率8800kW,4动4抱，定员556人，最高运营时速350公里。CRH5型动车组:主要用于东北和华北地区，牵引功率5500kw，5动3抱，定员622人。CRH380A型动车组:CRH380A型动车组为动力分散式、交流传动的电力动车组，其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车组被命名为CRH380AL，最高营运速度380公里//}J、时。CRH380日型动车组:CRH380日型动车组由北车集团制造，其中短编组动车为CRH380日，而长编组动车为CRH380日L，最高营运速度380公里/小时。⑤宽车体技术创新车体由2.9米加宽到3.3米，断面面积9m2增加到11.4m2，二等车座椅2+3布置，定员增加100余人。牵引系统组成:C日日3型动车组4动4拖，由两个动力单元组成。起动牵引力300kN,轮周功率8800kW。⑥运营调度技术创新调度指挥:坚持路网完整性和调度集中统一指挥，建立以北京、上海、武汉、广州为中心的调度指挥系统，构建运营调度技术体系，实现高速铁路运营调度现代化。⑦客运服务技术创新引导揭示系统:高铁玫瑰:⑧综合检测技术创新京津城际铁路采用自主研制的高速综合检测列车定期检测，利用先进的检测手段对线路、牵引供电、通信、信号等基拙设施进行综合检测和评估。⑨综合维修技术创新设施检测自动化、综合维修一体化、维修手段机械化;维修效率高，运营成本低。2、技术发展面临的挑战（1）铁路发展的新特点中国客货运量很大，给铁路运输组织带来新的困难。中国以世界7%的耕地养活了占世界22%的人口，以世界6%的铁路里程完成了占世界25%的运输工作量。2023年铁道部统计中心:机车拥有量18437台客车拥有量45076辆—4.5万辆货车拥有量591793辆—60万辆全路客运量146193万—14亿人全路货运量330354万吨—33亿吨全路客运周转量7778.6亿人公里全路货运周转量25106.29亿吨公里从2023年到2023年，是我国铁路建设规模最大的时期，完成这些建设任务，发达完善的铁路网将初具规模。突出特征是规模大、标准高。从2023年到2023年，是我国铁路科技进步最快的时期，经过不懈努力，我国技术装备将基本达到世界先进水平。铁路技术创新的突出特征是创新步伐大、范围广，装备更新快、数量大。到2023年，1.3万公里高速铁路将投入运营，目前我国已成为高速铁路营业里程最多的国家，建立完善安全高效运营的技术支撑体系任务十分艰巨。（2）高铁投资大、耗资大美国铁路一公里埋着一个华工尸体(太平洋铁路)一根枕木一条命、一颗道钉一滴血(滇越铁路)中国高铁一公里理着一卡车人民币2023年北京奥运会基拙设施投资2023亿人民币地铁线路从54-200km，约146km地铁造价4亿//Km（3）缺乏核心技术依托日本新干线—日本川崎重工法国丁GV—法国阿尔斯通德国ICE—德国西门子加拿大铁路—加拿大庞巴迪中国引进了法国阿尔斯通公司的技术到长春轨道客车股份，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术到青岛日SP公司，德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。三、中国高铁的竞争优势及全面走向世界1、中国高铁技术达到领先水平（1）工程建造技术达到世界先进水平针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350公里交会。系统掌握了高速铁路有昨、无昨轨道成套技术。自主研制了满足时速350公里要求的高速道岔，掌握了百米钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。（2）高速列车技术达到世界先进水平系统掌握了时速200-250公里动车组核心技术，全面构建了设计制造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。“和谐号”动车组以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。（3）列车控制技术达到世界先进水平系统掌握了满足时速250公里的CTCS-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大面积提速和新建的时速250公里高速铁路。研发了具有世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足动车组列车时速350公里、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路。（4）系统集成技术达到世界先进水平系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无昨轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。（5）运营维护技术达到世界先进水平研发了现代化高速综合检测列车，实现了基拙设施检测监测的自动化和养护维修的机械化。开发了安全防灾预警技术，实现了对雨雪等灾害的实时监测和自动应急处理。开发并广泛采用调度集中系统，全面实现了运输调度集中统一指挥。研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统，较好地满足旅客自助化、个性化、多样化的服务需求。积极开展高速铁路减振降噪、节能环保等技术攻关，大量采用新材料、新能源及现代信息技术，使高速铁路在节能环保方面的优势得到充分发挥。2、中国高铁全面走向世界（1）未来七年全球高铁投资情况及中国高铁出口机遇面对高铁的众多优势，近一两年以来，美国、俄罗斯、巴西等国纷纷制订了规模空前的高速铁路发展计划，即便是法国等“老牌高铁国家”也相继表示，将延长高铁里程、提升高铁品质。预计未来10年，全球高铁里程将至少增加一倍，全球正步入高速铁路发展的黄金年代。按照各国高铁发展规划，预计到2023年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来7年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元。如果按全产业链的增加值计算，高铁发展对世界经济的带动作用则更为巨大。近两年间，有100多个国家元首、政要和代表团曾考察了中国高速铁路。目前，中国铁路建设在利比亚、尼日利亚、阿联首、阿曼、伊朗、亚美尼亚、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、束埔寨、泰国、马来西亚、菲律宾、澳大利亚、委内瑞拉……几乎都有普通铁路建设、电气化改造建设、高铁建设项目。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、束埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，这意味着在2023至2024年期间，海外高铁修建计划将达1.9万公里左右。据估计，2023年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元，这一数字同时也意味着，中国高铁已经迎来了前所未有的出口机遇。中国制造业以及劳动力成本长期在国际市场具有优势，这一点在高铁领域也不例外，同样在国际市场上具有较大的竞争力。从2023年8月1日中国京津城际高铁开通至今，中国高铁在时速和里程上已跃居世界第一，中国高铁凭借出色的成果和劳动力技术优势，很快就打开了海外市场。（2）中国高铁发展“引爆”高铁外交高铁市场的庞大和长期性、全球一体化的加速等因素决定了高铁外交必将在国际政治中发挥越来越突出的作用。今年10月，访问泰国的中国国务院总理李克强和泰国总理英拉参观了中国高铁展，表达希望中泰加强铁路合作的意愿。当地时间25日下午李克强总理在布加勒斯特分别会见句牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇，并共同会见记者。三国总理共同宣布，合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的句塞铁路，并成立联合工作组落实推进工作。这是李克强总理两个月内两次出访中，均亲自“推销”中国高铁。有媒体分析称，“高铁外交”是一张中国名片。通过“高铁外交”，“中国制造”高调亮相海外，国际市场掀起“中国高铁热”。有香港媒体指出，在中国这一波的外交攻势中，“高铁外交”正在凸显，甚至可以与“乒乓外交”、“熊猫外交”相媲美。总理亲自推动中国铁路走出国门，参与句塞铁路的建设，有力促进中国装备“走出去”特别是加强与新兴市场国家的合作，即可以帮助这些国家基拙设施转型升级，也有利于消化中国过剩产能，提高装备质量和服务水平，造福双边、多方，不仅有利于中欧合作，也有利于世界。未来铁路合作将成为中国与中东欧合作的新亮点，友谊新纽带。另外，近期在上海访问的克罗地亚前总统斯捷潘·梅西奇，盛赞中国高铁先进，希望能与中国合作，又一次向中国高铁抛出了“橄榄枝”。种种迹象充分表明，中国高铁正在走向世界舞台。特别是，当前中国铁路正在步入改革深水区，中国高铁在海外市场的强势拓展无疑将成为其最好的助推剂。高铁走出国门，涉外的铁路基建承包商将首先受益。中国中铁(601390),中国铁建(601186)这类大型高铁建设企业将成为总理推销的最大受益者。（3）中国高铁出口优势明显我国高铁在短短的几年时间，实现了从追赶者到引领者的重大跨越，取得了一系列的技术创新成果，丰富和发展了高速铁路的理论与实践，把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高速铁路取得了巨大的成功，引起了世界各国特别的关注，产生了强烈的示范效应。自2023年8月1号，中国第一条高速铁路—京津城际开通运营以来，已经有100多位国家的元首、政要和专家学者考察了中国的高速铁路，对中国高铁的发展产生了极大的兴趣，给予了高度评价。中国高速列车项目，共有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。中国高铁的成就，是这个庞大的团队，持续日夜奋战了数年的必然结果。高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具，越来越受到世界各国的重视，已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识，根据国际铁路联盟的统计，除我们国家以外，现在有10几个国家正在建设高速铁路，在建规模达到6000多公里;有20多个国家编制了系统的高速铁路发展规划，规划的总里程超过了2万公里。目前，许多国家与我国铁路签仃了双边的合作文件，铁道部成立了16个境外合作协调小组，组织国内相关企业开拓境外市场，取得了重要的成果。沙特麦加朝勤铁路已经于去年11月13号如期建成通车，委内瑞拉中西部铁路正在顺利的推进当中，土耳其、老挝、缅甸等国家的铁路项目已经开展了研究、初测、设计工作，我们已经与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联首、泰国、束埔寨签仃了合作意向。中国高铁外交有优势成本一直是中国的巨大优势。有数据显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福一科隆线约合3亿元/公里，韩国2023年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。中国高铁技术是从欧洲引进，在吸收、消化基拙上成长起来的，且结合了中国自己的创新。更重要的是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模和积累的经验难以被别国超越。同时，在寒冷条件下的高铁建设方面，中国也累积了经验。从整体形势来看，中国高铁出口积极向好，颇受国际市场欢迎。当然，在高铁出口具体的操作中，也面临着不少问题。比如，可能遭遇来自于技术领域的冲击，尤其是在目前国际环境下，我国高铁的自主知识产权能否获得广泛认可;再比如，中国高铁制造一旦离开本土，就会面临劳动力成本方面的问题，价格竞争优势因此相对下降;另外，国外过快的施工速度往往引起怀疑，同样会增加成本。四、总结高铁的速度极大地压缩了世界的时间和空间，促进了全球化朝纵深方向发展。在这一背景之下，高铁外交也必将成为国际外交行动中的一个重要现象。中国高铁外交应该被尽早提到战略的高度，为中国的经济发展和世界的和平服务。目前，中国高铁在国际市场上的份额正逐步扩大，但中国高铁外交仍然面临一些风险，如非传统安全威胁、国际社会的质疑等。为此，中国高铁外交需要寻找到合适的多边国际合作方式，规避外交风险，造福于中国以及世界的经济发展，促进全球文化交流，缔造世界和平。

2023年电子行业智能化分析报告2023年9月目录一、消费电子发展趋势：智能性和便携性 3二、谷歌眼镜开创可穿戴设备先河 4三、智能手表将续写可穿戴设备辉煌 51、第一代智能手表缺乏外观设计和生态系统支持 52、第二代智能手表侧重运动和健康监测 53、即将出现的第三代智能手表功能更强大 6（1）苹果iWatch有望年底亮相 7（2）三星有望发布多款产品 7四、智能手表+眼镜解放双手，埋葬智能手机 8五、硬件变革大，投资机会多 91、水晶光电：光学龙头，智能眼镜最显著受易标的 102、环旭电子：设备连接的无线纽带，微小化贴片工艺先锋 113、歌尔声学：声学龙头，小空间实现高音质 114、共达电声 12六、附录—可穿戴设备近期新闻汇总 121、屏幕有点小苹果智能手表iWatch要来了 122、Google智慧手錶具雙觸控板、能無線上網 133、三星ProjectJ计划曝光：智能手表不让苹果专美 14一、消费电子发展趋势：智能性和便携性消费电子沿着智能性和便携性两个维度发展。在过去几年，市场关注的焦点在于智能性维度，即设备从功能型向智能型的演变；直至最近，谷歌眼镜才引发了市场对便携性维度的关注。在便携性的维度，我们把电子产品分为四种类型：固定型、可携带型、可穿戴型和嵌入人体型。我们认为，消费电子产品从可携带型向可穿戴型的演变刚刚开始，未来甚至会向可嵌入型演变，投资机会将非常丰富。JuniperResearch预计：至2023年，整个可穿戴电子设备市场将会超过150亿美元，比2021年将近翻一倍，可穿戴智能设备的销量至2022年预计将达到7000万台。正如应用的成长促进了智能手机市场的兴盛，可穿戴技术领域也会出现类似的成长：做到应用生态系统与可穿戴设备同步增长，各种新功能的产品将层出不穷。谷歌、苹果、三星等大厂商均已在可穿戴电子设备领域有所布局，期望能把握下一轮移动技术变革的行情。当前各大厂商关注度较高的可穿戴式智能设备主要是智能眼镜和智能手表。二、谷歌眼镜开创可穿戴设备先河谷歌眼镜给硬件行业带来了重大变革和机遇，其对硬件的要求体现在四个方面：1）人机互动友好性（包括信息输入和输出）；2）续航时间长；3）连接性；4）轻薄微型化。谷歌眼镜在硬件方面的创新主要体现在信息输出和续航时间上，信息输出的创新之处在于采用微投和反射显示屏的图像输出方案以及骨传导耳机的声音输出方案，通常的微投具有功耗高的问题，谷歌的创新能够大大降低功耗，延长续航时间。谷歌眼镜硬件的创新关键在于微投和反射显示屏。关于谷歌眼镜的详细论述请参见我们3月25日专题报告《谷歌眼镜--无边界创新时代的开启》。三、智能手表将续写可穿戴设备辉煌1、第一代智能手表缺乏外观设计和生态系统支持最早面市的智能手表是精工Ruputer在1998年推出的一款兼容Win95、售价达330美元的智能手表，其后陆续有其他公司推出智能手表，但均未引起普通消费者的关注。我们认为，在智能手机尚未普及的时期，消费者对智能终端和移动互联网认知度低，创新跨度过大的智能手表不可能取得胜利。此外，第一代智能手表在外观设计和生态系统支持等方面都较为薄弱。2、第二代智能手表侧重运动和健康监测摩托罗拉在2020年发布了MotoActv智能手表，主打运动监测功能。产品内臵8GB空间，配有1.6寸彩色触控屏幕，采用强化玻璃，可以防汗、防雨及防刮；可与Android2.1系统或以上的智能手机同步；采用了MotorolaAccuSense技术，也内臵了GPS系统，可以让用户在运动时可以准确追踪所在位臵及记录时间、距离、速度、心跳及热量消耗；内臵258mAh锂电池，不够非常理想，运动时可连续使用5至10小时。2022年面市的Pebble智能手表是第一款完全支持iOS功能的智能手表。产品允许多个程序同时运行，搭载iOS或Android2.3以上系统。配有分辨率为144x168的1.26寸黑白背光屏幕，采用e-paper电子纸技术，可以通过蓝牙2.1+EDR与其他设备连接；内臵震动马达和三轴加速度计，可安装位运动专门设计的程序。3、即将出现的第三代智能手表功能更强大第二代智能手表在功能上还无法与智能手机相媲美，但苹果、三星、谷歌等巨头的动向让我们坚信第三代智能手表功能将更为强大，有望与智能手机相当。（1）苹果iWatch有望年底亮相消息称，苹果已经建立了一支100的团队来研制智能手表iWatch，已经开始试产，富士康已经收到了苹果的订单，并有望在年底面市。苹果的iWatch智能手表具有步程计和健康指标传感器等第二代智能手表的功能，也能通过连接智能手机来显示电子邮件、IM和其他数据，此外，还能够实现手机的通话功能，并通过内臵地图实现导航。在硬件配臵方面，iWatch将采用1.5寸OLED屏幕（台湾铼宝科技RiTdisplay）和OGS触摸屏，内臵的电池仅可续航1-2天（苹果的目标是续航4天至5天）。（2）三星有望发布多款产品科技网站SamMobile报道：三星的ProjectJActiveFortius的智能手表有以下配件：针对Fortius开发的臂带、固定在自行车上的装臵以及囊状态。三星也设计了健康软件SHealth，预示着运动和健康监测将是三星可穿戴电子设备的重要卖点。媒体也传出三星智能手表将命名为GALAXYAltius，屏幕分辨率为500x500。四、智能手表+眼镜解放双手，埋葬智能手机智能手机在功能手机通话和短信功能的基础上，实现了上网、安装应用程序、收发邮件等功能。智能手机和平板电脑在很大程度上替代了便携性较差的电脑，我们判断，便携性更强的可穿戴设备智能手机+眼镜将埋葬智能手机。智能手机、智能手表和智能眼镜三种设备各有优缺点：1.智能手机是最成熟产品，功能丰富，但屏幕较小，并需要手持操作，约束了在驾车等场合的使用；2.智能眼镜输出画面大，视觉效果较好，但装在镜脚的触摸屏面积小，仅仅具有简单动作识别功能，信息输入不方便，不适合复杂的操作；3.智能手表具有合适输入的触摸屏，操作方便，可以完成复杂的信息输入，但屏幕太小，不适合人眼长时间观看。我们认为，智能眼镜和智能手表具有信息输入和输出优势互补的特点，两者的结合将兼具各自优势，能够实现在手表上输入复杂内容，在眼镜上观看大的画面，从而实现较好的视觉体验。智能眼镜+手表的硬件组合也具有智能手机所不具备的优点：一方面，眼镜和手表持续与人体接触，并可以通过传感器自然地获得人体信息，从而提供更加智能化的服务；另一方面，眼镜和手表都不需要手持操作，解放了双手，适合在各种不同场合的应用，更胜于必须手持操作的智能手机，有望替代智能手机，从而带来消费电子的革命性变化。五、硬件变革大，投资机会多可穿戴设备的外在形态完全不同于智能手机等传统硬件产品，这些产品在硬件方面的变革很大，其中，智能眼镜侧重于光学方面的创新，智能手表是智能手机的缩小版，并加入更多传感器以读取人体脉搏等信息，部分厂商也可能在腕带处采用柔性化硬件设计。此外，智能眼镜+手表的硬件组合也需要两个产品之间频繁的信号互联，势必增加对无线模组的需求。我们认为，水晶光电、环旭电子、歌尔声学等公司将显著受益于可穿戴设备的高速发展。1、水晶光电：光学龙头，智能眼镜最显著受易标的公司是手机镜头用红外截止滤光片和数码相机用光学低通滤波器的领先厂商。公司在产品升级和新产品拓展两个维度实现增长。光学低通滤波器的单价随着从卡片机升级为单反微单而增长10倍以上，随着摄像模组对像素和成像质量要求的提高，红外截至滤光片材质从普通光学玻璃升级为蓝玻璃，单价和市场空间有10倍的提高。公司不断拓展微投、Kinect产业链相关产品等新产品。我们在3月25日专题报告《谷歌眼镜--无边界创新时代的开启》中讨论到，谷歌眼镜硬件的创新关键在于微投和反射显示屏，而微投的核心技术是光学加工、光引擎设计和镀膜。水晶光电在这三方面均具有深厚的技术积累。在光学加工方面，水晶光电具有十来年的经验积累；在光引擎设计方面，水晶光电与芯片设计商奇景及LCOS专利持有人合作；镀膜更是水晶光电的核心优势，其光学镀膜的产能规模位居全球第一。水晶光电当前已进入某海外客户的智能眼镜产业链，踏上了智能眼镜技术创新的第一波浪潮。2、环旭电子：设备连接的无线纽带，微小化贴片工艺先锋环旭电子是苹果无线模组的两大供应商之一，产品广泛应用于MacBook、iPhone和iPad上。如我们在3月25日专题报告《谷歌眼镜--无边界创新时代的开启》讨论，智能眼镜的重量是一般智能手机的1/3,轻薄化要求远远超过绝大多数手机，智能手表的面积和体积也大约是智能手机的1/6至1/8，但功能上却相差不大，这就对元器件和组装工艺的微小化提出较高要求，公司必将凭借微小化贴片工艺的核心技术优势在可穿戴设备产业链占有一席之地。3、歌尔声学：声学龙头，小空间实现高音质公司是全球领先的电声器件厂商，通过强大的研发能力向上游整合，实现了关键原材料、自动化生产线和精密模具的自制，具备了较强的垂直一体化能力，使得公司可以向客户进行大规模地快速出货，并提供一站式的服务和产品供应，同时可以更好地控制成本。大客户战略使得公司不断切入缤特力、索尼、三星和苹果等全球消费电子巨头主流供应链。公司也在MEMS声学器件上积累深厚，未来有望实现MEMS技术的突破。可穿戴设备需要麦克风来读取用户的语音信息，也需要音筒来输出设备的信号，在很小的空间实现高品质的声音输入和输出是歌尔等龙头公司的技术优势。4、共达电声公司是国内领先的声学器件厂商，主要产品为微型麦克风、微型扬声器/受话器及其阵列模组，产品主要应用于手机、笔记本电脑/平板电脑、平板电视、个人数码产品、汽车电子等消费类电子产品。主要大客户包括苹果（通过MWM间接供应）、华为、中兴、索尼