2023年民航行业分析报告

2023年民航行业分析报告2023年4月目录一、中国民航业：现阶段行业背景的定位 PAGEREFToc367629443\h31、行业生命周期 PAGEREFToc367629444\h32、航线准入 PAGEREFToc367629445\h33、定价机制 PAGEREFToc367629446\h4（1）航空定价 PAGEREFToc367629447\h4（2）高铁定价 PAGEREFToc367629448\h4二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 PAGEREFToc367629449\h51、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择 PAGEREFToc367629450\h52、冲击各有不同，竞争策略差异化 PAGEREFToc367629451\h5（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分 PAGEREFToc367629452\h6（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同 PAGEREFToc367629453\h73、未来演绎 PAGEREFToc367629454\h9（1）短期来看：冲击后触底反弹 PAGEREFToc367629455\h10（2）中期来看：票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存 PAGEREFToc367629456\h10（3）远期来看：盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定 PAGEREFToc367629457\h11三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年 PAGEREFToc367629458\h131、新线的开通：1-2年 PAGEREFToc367629459\h13（1）东海道新干线（1964年10月） PAGEREFToc367629460\h14（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈） PAGEREFToc367629461\h172、民航与新干线价差的变化：1年左右 PAGEREFToc367629462\h213、运营速度变化：1年左右 PAGEREFToc367629463\h234、新进入者参与竞争：一年左右 PAGEREFToc367629464\h27一、中国民航业：现阶段行业背景的定位1、行业生命周期中国（现阶段）：处于快速发展阶段，民航业逐步走向大众消费时代，2023-2023年的RPK年均增速15.2%，人均乘机次数由0.06次上升至0.20次。日本（20世纪70年代）：快速发展，航空业进入大众消费时代，1970-1980年的RPK年均增速14.6%，人均乘机次数由0.16次上升至0.39次。2、航线准入中国（现阶段）：区分两类航线，资源紧张机场的航线（含航段）和旅客吞吐量排序前15位机场之间的航线（含航段）实行核准管理，其余航线实行登记备案管理。近年来航线准入管制呈逐步放松趋势。日本（1986-2023年）：航线上允许经营的航空公司数量由航线年度客流量决定。1986年时的规定是年需求量达70万人次的航线允许2家航空公司经营；年需求量100万人次以上的航线可允许3家航空公司经营，此后的1992、1996年先后两次降低航线准入标准，2023年起政府完全取消了对航空公司在航线运营方面的限制规定。3、定价机制（1）航空定价中国（现阶段）：政府统一规定基准价与浮动幅度，上浮幅度最高不得超过基准价的25％；下浮幅度最大不得超过基准价的45％，头等舱、公务舱定价权放开。日本（1995-2023年）：政府统一规定基准价，制定标准成本作为航线经济舱运价的上限，在向下浮动25%的范围内，航空公司可以自行制定运价。2023年起，政府取消了运价规制，航空公司可以自由决定运价。（2）高铁定价中国（现阶段）：由政府统一定价、调价，定价方法为成本加成。日本（1964-1987年）：由政府统一定价，票价的修改需要经国会决议。从行业生命周期的角度来看，我国民航业现阶段类似于日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大。但从市场准入、定价机制的角度来说，我国目前的产业政策领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态，竞争更为激烈，票价更为灵活。二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择。对我国而言，目前在航线进入上有一定的竞争、定价上也有一定灵活性。同时，目前民航业仍处于高速成长期，且先期进入的市场中已经投入了大量的产能。在这样的背景下，“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段较好的选择。随着行业的发展，中国民航与高铁也会进入类似日本2023年之后的差异化竞争的阶段。一方面是成本的倒逼，另一方面，需要行业生命周期发展到一定的阶段，旅客结构和旅客收入达到一定水平作为支撑。中国民航和高铁在未来也会达到这样一个全新的竞争阶段，但目前条件尚不成熟。2、冲击各有不同，竞争策略差异化我们在之前的系列报告中得出的结论是，在同一历史阶段，相同行业背景下，多样化竞争格局背后的重要因素是航线市场类型的差异。这也同样解释了目前我国民航在应对高铁竞争时，在不同市场采取不同的竞争手段，竞争结果也不尽相同的原因。（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分在我国目前的民航与高铁运营速度下，我们可以测算出，不同运距对应的民航具备（相对）总旅行时间优势的最低航班班次（见表1）。假设：沿用本专题系列报告三中关于运距、航班班次与总旅行时间的假设与结论。结合国内高铁与航空的实际运行情况，高铁与航空的平均运营速度分别取250km/h、800km/h。（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同从我国高铁开通后，对应航线航班的实际运营情况来看，不同的类型的航线，航空公司所采取的策略确实有较大的差异，实际的情况也基本印证了我们的研究结果。2023年12月，武广高铁通车：武汉-长沙航线（294m）：放弃市场。由于运距过短而停飞；长沙-广州航线（620km）：放弃市场。客流量达不到运营最低航班所要求的最低客流，航班班次逐年缩减；武汉-广州航线（873km）：竞争市场。客流量能够达到运营最低航班所要求的最低客流。在高铁通车后，经历过前期的“空中快线”战略。但从提高盈利水平的角度考虑，航空公司最终采取了缩减班次、提高票价的手段，但运力缩减后的航班班次相对高铁仍然具备总旅行时间优势。2023年2月，郑西高铁通车：郑州-西安航线（500km）：放弃市场。由于客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁在2月初通车后，从3月25日起，航线全部停飞；2023年11月，考虑到商务旅客出行需求及旅客中转的需要，该航线开始复飞，执飞西安-郑州-合肥航线。2023年6月，京沪高铁通车：南京-上海航线（273km）、济南-南京（556km）、天津-南京（804km）：放弃市场。由于运距过短或客流不足而停飞；北京-济南航线（421km）：放弃市场。客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁通车后，航班班次逐年递减，航线竞争力丧失，目前保持在每天单程1个航班，主要服务于由济南中转的旅客；济南-上海（852km）、北京-南京（902km）、天津-上海（1133km）航线：竞争市场。高铁通车前的2023年度，济南-上海、北京-南京、天津-上海航线日单程班次分别为9.9、16.7、15.6，远高于为确保航空相对高铁具备时间优势所要求的最低班次。受高铁开通的冲击，2023年度，各航线班次分别为8.4、16.1、14.6，客座率总体水平相对稳定；目前，各航线航班分别为5.0、9.0、13.0。可见，各航线上航空公司采取的是缩减班次、保客座率的手段，但运力缩减后的航班班次相对高铁仍然具备总旅行时间优势。北京-上海（1178km）：优势市场。考虑到航线两端机场容量短缺、客流充足，北京-上海航线客座率和票价受高铁的影响相对较小，高铁通车前的2023年度，航线日单程班次、客流量、客座率分别为42.7班、680万、87.7%；通车后的2023年度，日单程班次、客流量、客座率分别为41.9班，643万，87.8%。目前，航线班次已恢复到每天45班，而客座率水平由于供给受限，总体处于高位。3、未来演绎短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定从2023年京津城际通车至今，我国民航与高铁的竞争历史只有短短5年时间。尽管国土面积上有较大不同，但从行业因素和航线因素两大影响多样化竞争格局并推动竞争格局纵向演进的重要因素来说，日本50年的民航与高铁竞争史确实可以给我们以很多启示：（1）短期来看：冲击后触底反弹高铁的开通确实对重合航线带来较为显著的冲击，体现在市场份额的流失，以及票价和客座率的双杀，并由此对航企盈利带来较为负面的冲击。但随着高铁网络的逐步完善，高铁分流的影响日趋常态化，航空公司也将从高铁开通的冲击中逐步恢复。这从日本民航与高铁长达50年的竞争历史中看得很清楚。通过1-2年的调整时间，航空将从高铁开通的短期过度冲击中逐步恢复，并将与高铁的竞争在新的位置达到平衡。（2）中期来看：票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存目前，我国航空业仍处于快速增长和大众化消费的初期阶段，机场大面积开工建设，空域问题也将迟早会得到解决，航线准入与定价机制逐步走向自由化，制度红利将逐步释放。展望未来，我国航空业仍然有着巨大的增长潜力。在航线准入与定价机制完全实现自由化，机场容量与空域不足问题得到有效解决后，随着民航高铁价差的缩小和民航运力投入的提升，民航市场份额有望进入持续扩张阶段，但票价水平和客座率将整体下移，航空公司盈利水平的降低与市场规模、市场份额的扩张并存。正如日本民航业1996年之后所经历的阶段那样。（3）远期来看：盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定当国内人口数量趋于稳定、民航渗透率趋于极限渗透率时，航空客流增速趋缓并最终保持稳定。民航与高铁将有望从单纯的票价、频率竞争逐步走向以提升服务水平等为主要竞争手段的差异化竞争阶段，并取得较为长期的均衡。与日本2023年之后所经历的阶段类似。从日本的经验来看，从高铁区域网络的基本形成（1985年）到航线准入与定价机制完全自由化（2023年），经历了约15年的时间；再到航空总客流趋于稳定（2023年），前后经历了20年左右的时间。而从我国的情况来看，高铁区域网络形成时，民航业生命周期与当年日本类似，但产业政策已大幅领先于日本。因此，我们判断，我国有望在5-10年内，实现航线准入和定价机制的完全自由化，达到中期阶段；而仍有20年以上的时间，航空总客流才将趋于饱和，并进入远期阶段。目前我国民航与高铁仍处于成长期。未来，民航与高铁仍将在市场规模、产业政策、技术革新、航线因素等的急剧变化当中不断改变竞争策略，推动两者的竞争格局不断从一个均衡状态向下一均衡状态演进。以下，我们列举了未来可能的一些因素变化，以及其对竞争格局的影响：高铁的提速：我国高铁目前运营时速普保持在250-300km/h，未来随着客流量的增长，有望逐步提速至设计时速350km/h。相对航空总旅行时间优势提升。短、中、长运距分界重新划分，民航可竞争的市场空间将受到进一步挤压；高铁浮动定价机制的引入：更具灵活性的高铁票价将直接冲击航线票价，票价竞争将更趋于白热化。中短运距的航线或不得不放弃单纯的价格竞争，转而寻求提升服务水平等方式进行差异化竞争；航空航线准入和定价权的进一步放开：行业内部竞争更加激烈，票价的竞争更具可行性，最终将会导致航线票价相对高铁票价价差的进一步缩小与航空市场份额的扩张。对于短运距航线，航空与高铁的总旅行时间相当，为争抢市场份额，两者最终的票价也会趋同。航空准点率的提升：相比日本，我国目前航线的准点率水平较低，未来有较大的提升空间。准点率的提升将减少民航总旅行时间，前述系列中的敏感性分析也证明，运距分界点对两端时间极为敏感。因此，提升准点率将使得短、中、长运距的划分界限发生变化，民航可竞争的中运距市场范围扩大，在票价和客座率不下降的前提下实现原有市场的份额扩张；机场两端容量的提升：某些民航具有竞争优势的市场，由于机场容量短缺，民航难以增加运力投入，其结果是较高的客座率和票价，但是不得不面临被动的相对高铁市场份额的丢失。机场两端容量的提升将使得航空公司提升运营频率的竞争手段变得更具可行性。其结果将是民航受压抑的需求得到释放，航空市场份额的扩张，但同时面临客座率和票价有所下滑的挑战。经济的持续增长：稳定持续的经济增长带来民众出行需求的增加，民航与高铁总的市场规模是逐步增大的。对于一些中距离市场，当客流的增加足以支撑最低的航班数和达到客座率最低水平要求时，航空公司就能够重新进入这些原先被迫放弃的市场。三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年我们在之前的系列报告中提出，行业因素与航线因素是多样化竞争格局背后的推动力。行业因素与航线因素的演变，将推动两者竞争手段发生改变，竞争格局（阶段性均衡状态）也相应向前演进。那么当某一因素发生变化时，两者的竞争格局从现有的均衡状态向下一均衡状态演进时，需要多长时间才能调整到位呢？换个角度来说，一种因素的改变所带来的冲击何时能阶段性见底呢？这对投资者来说，是极为重要的。尽管每一次从一个均衡状态向下一均衡状态的演进都是在一定的社会和产业背景下完成的，且往往并非由单一因素引起，每一次引起竞争格局变化的因素组合也并不相同。但是，我们还是可以从日本民航与高铁50年竞争的历史事实中略窥一二。我们筛选了一些较为重要的、影响竞争格局的一些因素，例如新线的开通、票价变化、高铁的提速、新公司参与航线竞争等。从相对宏观的角度来看，日本的经验是，整个调整过程的持续时间通常在1-2年。1、新线的开通：1-2年新干线建成通车，相应航线的航班班次、客流量、客座率均会出现下降，降幅会因航线本身属性（如运距、客流量等）的不同而不同。对于大部分航线而言，经过1-2年的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。（1）东海道新干线（1964年10月）东京-名古屋航线（421km）东京-名古屋新干线在1964年10月通车，通车后航线航班班次、客流量、客座率大幅下降，经过2年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。此时，由于运距过短，航空竞争力基本丧失。对竞争手段的影响班次：大幅缩减，稳定后保持在每天1个班次。新干线通车前，航线单程航班保持在每天6个班次；1964年通车后，航班班次持续缩减，1965、1966年日平均航班班次分别为3.3、2.1；1967年以后，航班运营保持在每天单程1个班次。对竞争结果的影响客流量：大幅下降。新干线通车前的1964年航线客流量为21.8万，通车后，1965、1966年客流量大幅下降，依次为8.3、2.5万。1967年，客流量降至1万人左右，航线客流基本被新干线抢占。客座率：大幅下降。新干线通车前的1964年航线客座率保持在80%左右，通车后，1965、1966年客流量大幅下降，依次为52.6%、26.4%。1967年以后，客座率长期处于低位，维持在30%左右。东京-大阪航线（530km）东京-大阪新干线在1964年10月通车，通车后东京-大阪航线班次、票价、客流量、客座率都有一定程度的下降，经过2年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。对竞争手段的影响班次：先增后减，通车后1年内降幅最大，但整体变化幅度不大。新干线开通当时，航班班次由于季节性因素有小幅增加，随后开始加速递减。新干线通车后3个月，日单程班次同比增加11.6%；通车后6个月，日单程班次同比增加3.3%；通车后1年，日单程班次同比减少1.8%，由31.6减至28.6个班次。票价：票价受政府管制，由政府统一调价。新干线通车前后，航空票价基本保持不变，而新干线在1965、1966年分别调价导致航空票价相对新干线的溢价率（溢价率=（航空票价-新干线票价）/新干线票价））逐渐下降，由1964年的143.8%降至81.4%。对竞争结果的影响客流量：通车后6个月内降幅最大，随后保持稳定。新干线通车后的3个月与6个月内，客流量同比降幅分别为19.3%、21.2%；通车后1年内，客流量同比降幅20.4%，由136.5万降至108.6万。客座率：通车后3个月内降幅最大，随后保持稳定。新干线通车后的3个月与6个月内，客流率同比降幅分别为29.3%、22.7%；通车后1年内，客座率同比降幅24.4%，由81.9%降至62.0%。（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈）东京-冈山航线（669km）东京-冈山新干线在1972年3月通车，通车后航线航班班次、票价、客流量、客座率均大幅下降，经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。通车时，由于航线客流量偏小，不足以支撑提供具备相对时间优势的航班数所要求的客流量，航空竞争力基本丧失。对竞争手段的影响班次：持续缩减，1年之后稳定在每天单程1个班次。新干线通车后的3个月、6个月、1年内，航线日单程班次逐渐下降，分别为1.8、1.7、1.6。通车1年之后的1974年3月，航班班次降至每天单程1个班次并保持稳定。票价：客公里收益与成本比值大幅下滑，1年之后开始回升。新干线通车后1年内，航线客公里收益由前年度的12.41日元/客公里降至8.66日元/客公里，降幅30%左右。客公里收入与成本比值由1971年的0.99降至1972年的0.36，航线严重亏损。1973年起，客公里收入成本比值开始回升。对竞争结果的影响客流量：通车后1年内降幅最大，随后保持稳定。新干线通车后的3个月、6个月内与1年内，航线客流量同比降幅分别为37.0%、47.8%、61.5%；通车后的第2年客流同比下降24.0%，降幅大幅趋缓。客座率：通车后6个月内降幅最大，随后保持稳定。新干线通车后的3个月、6个月与1年内，航线客座率同比降幅分别为50.8%、55.5%、54.2%；通车后的第2年客座率开始回升，同比增长29.6%。东京-福冈航线（1006km）东京-福冈新干线在1975年3月通车，通车后航线航班班次、客流量、客座率均出现一定程度的下降，经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。对竞争手段的影响班次：通车后1年内降幅最大，整体变化幅度不大。新干线通车后的3个月、6个月内与1年内，航线日单程班次同比降幅分别为10.7%、10.3%、12.6%；通车后的第2年日单程班次小幅回升，同比增长1.2%。票价：小幅上涨。由于运距较长，航空相对新干线保持绝对的时间优势，通车后航线票价仍保持上涨趋势，1974、1975、1976年的航线客公里收益分别为15.2、18.4、19.2日元/客公里，涨幅8%、21%、4%。对竞争结果的影响客流量：通车后6个月内降幅最大，随后企稳回升。新干线通车后的3个月、6个月内与1年内，航线客流量同比降幅分别为16.2%、20.3%、17.3%；通车后的第2年客流回升，同比增长20.3%。客座率：通车后3个月内降幅最大，随后企稳回升。新干线通车后的3个月、6个月与1年内，航线客座率同比降幅分别为34.3%、29.9%、16.6%；通车后的第2年客座率开始回升，同比增长7.4%。2、民航与新干线价差的变化：1年左右航空与新干线票价比的变化会破坏原有的竞争格局，价差的缩小有利于航空班次、客流的提升，价差的扩大则会导致航空班次、客流的缩减。一般而言，经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。东京-大阪航线（530km）：1974年9月，航空提价40%左右对竞争手段的影响班次：提价后3个月内降幅最大，随后企稳回升。航空提价后的3个月、6个月与1年内，航线日单程班次同比降幅分别为16.1%、12.3%、3.9%；提价后的第2年日单程班次降幅继续收窄，同比下滑0.9%。对竞争结果的影响客流量：小幅下滑，提价后1年内降幅最大，随后企稳回升。航空提价后的3个月、6个月与1年内，航线客流量同比降幅分别为3.9%、3.0%、4.1%；提价后的第2年客流开始回升，同比增长2.0%。客座率：提价后1年内降幅最大，随后企稳回升。新干线提价后的3个月、6个月内，航线客座率同比增加3.2%、0.4%；提价后的1年内，客座率同比下降6.8%，主要是淡季6、7月份客座率下滑明显，月度同比降幅达15%以上；提价后的第2年客座率开始回升，同比增长1.6%。名古屋-福冈航线（661km）：1976年11月，新干线提价50%3、运营速度变化：1年左右高铁的提速导致运营时间缩短，相对航空的竞争力提升，对航空会造成一定的冲击。1993年3月，山阳新干线上希望号列车投入使用，列车最高营运速度由之前的220km/h提升至270km/h。新干线提速后，重合航线（东京-冈山、东京-广岛、东京-福冈航线）航班班次、客流、客座率均有不同程度的下降，降幅因航线本身属性（运距、客流量等）不同而不同。经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。东京-冈山航线（669km）1993年3月，山阳新干线上列最高运营速度由220km/h提升至270km/h，提速后东京-冈山航线班次、客流量、客座率都有一定程度的下降。经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。对竞争手段的影响班次：提速后6个月内降幅最大，整体变化幅度不大。新干线提速后的3个月、6个月内与1年内，航线日单程班次同比降幅分别为0.8%、1.2%、1.2%，基本维持在每天单程8个航班；提速后的第2年日单程班次回升，同比增长12.9%。对竞争结果的影响客流量：提速后6个月内降幅最大，1年后开始回升。新干线提速后的3个月、6个月内与1年内，航线客流量同比降幅分别为21.3%、23.0%、19.6%；提速后的第2年客流大幅回升，同比增长48.1%。客座率：提速后3个月内降幅最大，随后企稳回升。新干线提速后的3个月、6个月与1年内，航线客座率同比降幅分别为29.5%、26.1%、20.6%；提速后的第2年客座率开始回升，同比增长16.3%。东京-广岛航线（835km）东京-福冈航线（1006km）4、新进入者参与竞争：一年左右随着航线准入的放松，航线上参与经营的航空公司数量增加，相应的航线航班班次、客流量增加，客座率保持相对稳定。经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。东京-广岛航线（835km）1988年之前，该航线由全日空公司（ANA）独家经营；1988年7月，日本航空系统（JAS）参与航线经营；1990年7月，日本航空公司（JAL）参与航线经营。以下主要分析1988年7月日本航空系统加入之后对竞争格局造成的影响。对竞争手段的影响班次：JAS加入后6个月内增幅最大，随后保持稳定。JAS参与航线经营后的3个月、6个月与1年内，航线日单程班次同比增幅分别为22.7%、25.7%、24.4%；第2年日单程班次基本保持稳定，同比仅仅增长1.3%。对竞争结果的影响客流量：JAS加入后1年内增幅最大，随后增速回落。JAS参与航线经营后的3个月、6个月与1年内，航线客流量同比增幅分别为23.3%、23.2%、26.1%；第2年客流增幅回落，同比增长18.3%。客座率：同比下降，JAS加入后6个月内降幅最大，随后企稳回升。JAS参与航线经营后的3个月、6个月与1年内，客座率同比分别下降12.7%、14.5%、9.3%；第2年客座率开始回升，同比增长14.4%。

2023年电子行业智能化分析报告2023年9月目录一、消费电子发展趋势：智能性和便携性 3二、谷歌眼镜开创可穿戴设备先河 4三、智能手表将续写可穿戴设备辉煌 51、第一代智能手表缺乏外观设计和生态系统支持 52、第二代智能手表侧重运动和健康监测 53、即将出现的第三代智能手表功能更强大 6（1）苹果iWatch有望年底亮相 7（2）三星有望发布多款产品 7四、智能手表+眼镜解放双手，埋葬智能手机 8五、硬件变革大，投资机会多 91、水晶光电：光学龙头，智能眼镜最显著受易标的 102、环旭电子：设备连接的无线纽带，微小化贴片工艺先锋 113、歌尔声学：声学龙头，小空间实现高音质 114、共达电声 12六、附录—可穿戴设备近期新闻汇总 121、屏幕有点小苹果智能手表iWatch要来了 122、Google智慧手錶具雙觸控板、能無線上網 133、三星ProjectJ计划曝光：智能手表不让苹果专美 14一、消费电子发展趋势：智能性和便携性消费电子沿着智能性和便携性两个维度发展。在过去几年，市场关注的焦点在于智能性维度，即设备从功能型向智能型的演变；直至最近，谷歌眼镜才引发了市场对便携性维度的关注。在便携性的维度，我们把电子产品分为四种类型：固定型、可携带型、可穿戴型和嵌入人体型。我们认为，消费电子产品从可携带型向可穿戴型的演变刚刚开始，未来甚至会向可嵌入型演变，投资机会将非常丰富。JuniperResearch预计：至2023年，整个可穿戴电子设备市场将会超过150亿美元，比2021年将近翻一倍，可穿戴智能设备的销量至2022年预计将达到7000万台。正如应用的成长促进了智能手机市场的兴盛，可穿戴技术领域也会出现类似的成长：做到应用生态系统与可穿戴设备同步增长，各种新功能的产品将层出不穷。谷歌、苹果、三星等大厂商均已在可穿戴电子设备领域有所布局，期望能把握下一轮移动技术变革的行情。当前各大厂商关注度较高的可穿戴式智能设备主要是智能眼镜和智能手表。二、谷歌眼镜开创可穿戴设备先河谷歌眼镜给硬件行业带来了重大变革和机遇，其对硬件的要求体现在四个方面：1）人机互动友好性（包括信息输入和输出）；2）续航时间长；3）连接性；4）轻薄微型化。谷歌眼镜在硬件方面的创新主要体现在信息输出和续航时间上，信息输出的创新之处在于采用微投和反射显示屏的图像输出方案以及骨传导耳机的声音输出方案，通常的微投具有功耗高的问题，谷歌的创新能够大大降低功耗，延长续航时间。谷歌眼镜硬件的创新关键在于微投和反射显示屏。关于谷歌眼镜的详细论述请参见我们3月25日专题报告《谷歌眼镜--无边界创新时代的开启》。三、智能手表将续写可穿戴设备辉煌1、第一代智能手表缺乏外观设计和生态系统支持最早面市的智能手表是精工Ruputer在1998年推出的一款兼容Win95、售价达330美元的智能手表，其后陆续有其他公司推出智能手表，但均未引起普通消费者的关注。我们认为，在智能手机尚未普及的时期，消费者对智能终端和移动互联网认知度低，创新跨度过大的智能手表不可能取得胜利。此外，第一代智能手表在外观设计和生态系统支持等方面都较为薄弱。2、第二代智能手表侧重运动和健康监测摩托罗拉在2020年发布了MotoActv智能手表，主打运动监测功能。产品内臵8GB空间，配有1.6寸彩色触控屏幕，采用强化玻璃，可以防汗、防雨及防刮；可与Android2.1系统或以上的智能手机同步；采用了MotorolaAccuSense技术，也内臵了GPS系统，可以让用户在运动时可以准确追踪所在位臵及记录时间、距离、速度、心跳及热量消耗；内臵258mAh锂电池，不够非常理想，运动时可连续使用5至10小时。2022年面市的Pebble智能手表是第一款完全支持iOS功能的智能手表。产品允许多个程序同时运行，搭载iOS或Android2.3以上系统。配有分辨率为144x168的1.26寸黑白背光屏幕，采用e-paper电子纸技术，可以通过蓝牙2.1+EDR与其他设备连接；内臵震动马达和三轴加速度计，可安装位运动专门设计的程序。3、即将出现的第三代智能手表功能更强大第二代智能手表在功能上还无法与智能手机相媲美，但苹果、三星、谷歌等巨头的动向让我们坚信第三代智能手表功能将更为强大，有望与智能手机相当。（1）苹果iWatch有望年底亮相消息称，苹果已经建立了一支100的团队来研制智能手表iWatch，已经开始试产，富士康已经收到了苹果的订单，并有望在年底面市。苹果的iWatch智能手表具有步程计和健康指标传感器等第二代智能手表的功能，也能通过连接智能手机来显示电子邮件、IM和其他数据，此外，还能够实现手机的通话功能，并通过内臵地图实现导航。在硬件配臵方面，iWatch将采用1.5寸OLED屏幕（台湾铼宝科技RiTdisplay）和OGS触摸屏，内臵的电池仅可续航1-2天（苹果的目标是续航4天至5天）。（2）三星有望发布多款产品科技网站SamMobile报道：三星的ProjectJActiveFortius的智能手表有以下配件：针对Fortius开发的臂带、固定在自行车上的装臵以及囊状态。三星也设计了健康软件SHealth，预示着运动和健康监测将是三星可穿戴电子设备的重要卖点。媒体也传出三星智能手表将命名为GALAXYAltius，屏幕分辨率为500x500。四、智能手表+眼镜解放双手，埋葬智能手机智能手机在功能手机通话和短信功能的基础上，实现了上网、安装应用程序、收发邮件等功能。智能手机和平板电脑在很大程度上替代了便携性较差的电脑，我们判断，便携性更强的可穿戴设备智能手机+眼镜将埋葬智能手机。智能手机、智能手表和智能眼镜三种设备各有优缺点：1.智能手机是最成熟产品，功能丰富，但屏幕较小，并需要手持操作，约束了在驾车等场合的使用；2.智能眼镜输出画面大，视觉效果较好，但装在镜脚的触摸屏面积小，仅仅具有简单动作识别功能，信息输入不方便，不适合复杂的操作；3.智能手表具有合适输入的触摸屏，操作方便，可以完成复杂的信息输入，但屏幕太小，不适合人眼长时间观看。我们认为，智能眼镜和智能手表具有信息输入和输出优势互补的特点，两者的结合将兼具各自优势，能够实现在手表上输入复杂内容，在眼镜上观看大的画面，从而实现较好的视觉体验。智能眼镜+手表的硬件组合也具有智能手机所不具备的优点：一方面，眼镜和手表持续与人体接触，并可以通过传感器自然地获得人体信息，从而提供更加智能化的服务；另一方面，眼镜和手表都不需要手持操作，解放了双手，适合在各种不同场合的应用，更胜于必须手持操作的智能手机，有望替代智能手机，从而带来消费电子的革命性变化。五、硬件变革大，投资机会多可穿戴设备的外在形态完全不同于智能手机等传统硬件产品，这些产品在硬件方面的变革很大，其中，智能眼镜侧重于光学方面的创新，智能手表是智能手机的缩小版，并加入更多传感器以读取人体脉搏等信息，部分厂商也可能在腕带处采用柔性化硬件设计。此外，智能眼镜+手表的硬件组合也需要两个产品之间频繁的信号互联，势必增加对无线模组的需求。我们认为，水晶光电、环旭电子、歌尔声学等公司将显著受益于可穿戴设备的高速发展。1、水晶光电：光学龙头，智能眼镜最显著受易标的公司是手机镜头用红外截止滤光片和数码相机用光学低通滤波器的领先厂商。公司在产品升级和新产品拓展两个维度实现增长。光学低通滤波器的单价随着从卡片机升级为单反微单而增长10倍以上，随着摄像模组对像素和成像质量要求的提高，红外截至滤光片材质从普通光学玻璃升级为蓝玻璃，单价和市场空间有10倍的提高。公司不断拓展微投、Kinect产业链相关产品等新产品。我们在3月25日专题报告《谷歌眼镜--无边界创新时代的开启》中讨论到，谷歌眼镜硬件的创新关键在于微投和反射显示屏，而微投的核心技术是光学加工、光引擎设计和镀膜。水晶光电在这三方面均具有深厚的技术积累。在光学加工方面，水晶光电具有十来年的经验积累；在光引擎设计方面，水晶光电与芯片设计商奇景及LCOS专利持有人合作；镀膜更是水晶光电的核心优势，其光学镀膜的产能规模位居全球第一。水晶光电当前已进入某海外客户的智能眼镜产业链，踏上了智能眼镜技术创新的第一波浪潮。2、环旭电子：设备连接的无线纽带，微小化贴片工艺先锋环旭电子是苹果无线模组的两大供应商之一，产品广泛应用于MacBook、iPhone和iPad上。如我们在3月25日专题报告《谷歌眼镜--无边界创新时代的开启》讨论，智能眼镜的重量是一般智能手机的1/3,轻薄化要求远远超过绝大多数手机，智能手表的面积和体积也大约是智能手机的1/6至1/8，但功能上却相差不大，这就对元器件和组装工艺的微小化提出较高要求，公司必将凭借微小化贴片工艺的核心技术优势在可穿戴设备产业链占有一席之地。3、歌尔声学：声学龙头，小空间实现高音质公司是全球领先的电声器件厂商，通过强大的研发能力向上游整合，实现了关键原材料、自动化生产线和精密模具的自制，具备了较强的垂直一体化能力，使得公司可以向客户进行大规模地快速出货，并提供一站式的服务和产品供应，同时可以更好地控制成本。大客户战略使得公司不断切入缤特力、索尼、三星和苹果等全球消费电子巨头主流供应链。公司也在MEMS声学器件上积累深厚，未来有望实现MEMS技术的突破。可穿戴设备需要麦克风来读取用户的语音信息，也需要音筒来输出设备的信号，在很小的空间实现高品质的声音输入和输出是歌尔等龙头公司的技术优势。4、共达电声公司是国内领先的声学器件厂商，主要产品为微型麦克风、微型扬声器/受话器及其阵列模组，产品主要应用于手机、笔记本电脑/平板电脑、平板电视、个人数码产品、汽车电子等消费类电子产品。主要大客户包括苹果（通过MWM间接供应）、华为、中兴、索尼、索爱以及三星等企业。六、附录—可穿戴设备近期新闻汇总1、屏幕有点小苹果智能手表iWatch要来了之前美国媒体就曾给出消息称，为了研发iWatch，苹果秘密组建了一个100人的团队，而现在台湾产业链则爆料，