城市交通拥堵治理的错峰对策

城市交通拥堵治理的错峰对策

一、北京实施错峰班现在，北京每天新增1000多辆车。交通拥堵已成为北京交通的一个主要问题。北京面临着道路建设速度远赶不上机动车数量增长速度这一尴尬局面,既然不能从数量上和空间上减轻道路拥堵状况,可以尝试从时间上予以控制。2010年4月12日北京开始实施错峰上下班,以期达到改善交通拥堵的目的,此项措施具体为:北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业部分单位的上班时间从早8点30分调整为9点,下班时间由17点30分调整为18点。此次北京实行错峰上下班总共涉及81万人,改善交通拥堵已初见成效。错峰上下班制度作为一项城市交通管理的政策措施,其目的是在既有道路网络资源的条件下,通过调整不同单位和行业的上下班时间,错开出行高峰时段,以削减高峰时段的交通负荷峰值,减少拥堵和提高道路资源利用率,缓解高峰交通紧张局面,达到交通流量随时间的均匀化,保障城市交通的安全和畅通。二、错峰班工作制的改善,解决了段交通拥堵问题错峰上下班制度最早由德国人提出,后被多国普遍采用,很长一段时间内有效地解决了高峰时段的交通拥堵问题。在欧美发达国家错峰上下班工作制已实行四十多年,为出行带来了极大便利。近年来,国内许多城市如成都、温州、深圳和大连等地开始陆续推出了错峰上下班的措施,2008年奥运会期间北京也实施了临时错峰上下班制度,在很大程度上缓解了交通拥堵问题。(一)国外高峰劳动监察措施的应用现状1.错峰班工作制德国一些大城市早在20世纪70年代初就已经开始实施错峰上下班制度,将高峰时的交通流量均匀分布,避免形成交通高峰期,为居民出行提供了极大的方便。政府部门采取错峰上下班工作制,工作日内上午9点至下午3点为固定上班时间,其余时间可以根据个人工作情况错峰上下班;商业服务部门及商业性公司一般是上午9点半或10点上班;制造业一般是早7点上班,下午3点半或4点下班。根据德国联邦交通研究所专家分析,错峰上下班工作制不仅充分利用了道路资源,减少了交通拥堵,同时也有利于减少环境污染和缓解公共交通运力紧张的情况,增加商业、娱乐业晚间的营业时间和营业额等,可以说,错峰上下班在德国也是一举多得的举措。2.工作时间短,缺乏效率英国是最早实施错峰上下班工作制的国家之一,1975年英国约有70万职工实行错峰上下班工作制。在最近一项错峰上下班工作制实施效果的调查中,接受调查的大多数员工表示宁愿选择早晨6时开始工作,他们认为在早晨6时至下午3时的工作时间内,工作效率较高;仅有5%的受访者希望在下午3时至6时工作。这项调查结果显示:英国传统的上午9时至下午5时的工作模式已受到很大挑战。英国实行错峰上下班工作制,可以避免因大部分工作人员统一上下班而造成道路拥挤的局面。(二)中国拒绝交付措施的应用现状1.市、区机关事业单位实施错峰班温州市居民具有很强的私家车购买力,目前,私家车户均拥有量在全国处于领先水平。针对道路设施建设与交通需求增长存在的尖锐矛盾,温州市政府采取建管并重的策略。2002年,温州市在全国率先实施错峰上下班措施,对城市交通需求进行调控管理。市、区机关事业单位每个工作日上午上班的时间为8时左右(按季节调整),下午下班为5时左右(按季节调整);商业部门上午上班时间为9时,下午下班时间视具体情况确定时间。该措施实施后,市区道路交通拥堵的问题取得了明显效果,得到广大居民的普遍赞同。2.其他错峰出行深圳市政府大力倡导实施错峰上下班工作制,以改变各单位上下班时间过于集中的局面。政府机关及相关单位制定了3个上下班时间,并鼓励各单位实行错峰上下班工作制,通过这种方式使上下班时间形成3个阶梯,分别相差半个小时。这种错峰上下班工作制对联系工作、办理业务影响不大,却可以将集中上下班的人流、车流有效分开。另外,深圳市交通管理部门还采取其他错峰出行措施,将货运时间与客运时间高峰期错开,将商业、娱乐休闲业营业时间与上下班时间错开。这一措施有效地改善了当地的交通拥堵局面,交通事故较去年同期也有所下降。以市区最为繁华的道路之一———布心路为例,以前上午7∶30~8∶00和下午17∶30~18∶00是上下班的高峰,车辆经过布心路路口一般要等3~4个红灯才能通过,而现在仅需1~2个红灯就能通过,排队车辆大为减少。3.个月内,下班时间和重大时间成都市中心城区从2010年的2月20日起实行错峰上下班,以缓解近年来广受人们诟病的城市交通堵塞问题。成都市、区两级机关和承担公共管理职能的事业单位上班时间为上午9时和下午13时,下班时间为上午12时和下午17时;学校上班时间为上午8时30分,下班时间为下午17时;商业部门上班时间为上午9时30分,下班时间视情况而定。据成都市交管指挥中心资料显示,成都错峰上下班措施实施以后,早高峰削峰效果明显,早高峰期间,车流量减少了30%,车速提高了30%。下午5点开始,城区内车流量较平峰期明显增加,5点半进入晚高峰状态,比以往高峰时间有所提前。高峰期内车速较以前有所提升,晚高峰拥堵状况有一定改善。可见,采取错峰上下班措施以后,拥堵状况得到了明显的改善,出行效率大大提高。三、北京错峰工作制度的影响分析(一)正确处理晚晚时段的交通拥堵随着社会的发展和车辆的增加,北京道路的交通拥堵现象日益严重。据有关资料显示,自2003年下半年以来,北京乘车难、行路难、塞车、堵车现象进一步加剧,仅二、三、四环等几条环路和环路之间的联络线的拥堵就不断升级。但纵观整个北京市的交通拥堵现状,并不是处处车辆爆满、全线拥堵,也不是时时车辆爆满,而是区域性的、分时段的。早晚高峰期间,90%以上道路的车流量处于饱和或超饱和状态,而高峰时段前后1~2个小时的时段内,这些道路的车流量未达到饱和状态,在这种情况下实施错峰上下班,能把高峰时段的车流量平均分配到平峰时段,从而起到缓解上下班高峰时段交通拥挤的目的。目前北京拥堵的状况和发达国家城市曾经历过的拥堵情况是十分相似的。因此,北京的交通管理部门也开始借鉴发达国家采用错峰上下班工作制的有益经验来缓解交通拥堵。从2010年4月12日开始,北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业开始实行错峰上下班工作制,上班时间由8时30分调整为9时,下班时间由17时30分调整为18时。学校、医院、大型商场、在京中央国家机关及所属社会团体和企事业单位上下班时间不变。(二)错峰班后道路交通拥堵趋势呈下降趋势据北京市交通管理部门统计,至2010年4月份实施错峰上下班后,市区主干路网速度上升了4.2%。市区主干道、环路、快速联络线等道路早高峰时均行车速度为48.1km,环比3月同期上升了3.5%;晚高峰时均行车速度为48.2km,环比3月同期上升了5%。其次,市区时速20km以下拥堵路段下降了11%,高峰期交通拥堵状况有所缓解。早高峰期间时速20km以下拥堵路段时均46条,环比下降了7.5%;晚高峰期间拥堵路段时均41条,环比下降了15%。图1为实施错峰上下班前后效果对比图。错峰上下班的另一效果是高峰期间市区路网上机动车更趋均衡。早高峰7时至8时,市区路网上路机动车数占7时至9时上路机动车总数的比例,由“错峰”前的52.6%降至50.1%;晚高峰17时至18时,市区路网上路机动车数占17时至19时上路机动车总数的比例,由“错峰”前的57.5%降至52.1%。高峰期间路网上路机动车环比减少,逐步均衡至平峰时段。错峰上下班确实起到了“削峰填谷、均衡流量、缓解拥堵”的效果。图2、图3为实施错峰上下班制前后高峰期间道路交通状况对比图。(三)错峰班管理措施是峰前政府管理的重要组成部分,有利于更好地发挥峰后城市的作用采取错峰上下班,有利于交通流量的均匀分布,避免形成交通高峰期,为出行提供极大的方便。但错峰的措施,需要经过各方面的调查和论证才能实施。另外,采取错峰上下班管理措施还可能造成城市“生物钟”的混乱,导致城市不能平顺运行。所以交通管理部门应充分考虑这些因素,结合当地实际对商业、机关企事业单位等上下班的情况进行民意调查,做出科学分析,以进一步完善错峰上下班工作制。四、完善虚假高峰转移工作制度(一)确立错峰班措施适用的条件和范围错峰上下班只能作为一项交通政策的调控手段,并不能从根本上提高道路网络的总容量,也不能削减道路网络上的总流量。它只是从时段上来调节交通需求,把原有道路高峰上的一些出行需求前移或推后一段时间,力求实现道路供需之间的平衡,来缓解交通拥堵状况。基于错峰上下班措施考虑的出发点,可以确立它在城市中适用的条件和范围。首先,实施错峰上下班工作制要求上下班时段内居民出行总量超出道路网络容量范围,且出行方式中私人机动车出行比例较高,上下班距离以中短途为主,大部分通勤时间宜小于拟错开的时间段,如30min。其次,全日出行需求存在明显的早晚高峰,且出行高峰小时系数较大。再次,全日道路网络流量存在明显的早晚高峰,且交通高峰小时系数较大。以上三个条件是错峰上下班措施实施的前提和基础。第一个条件确定高峰时段有错开的可能;后两个条件确定确实存在高峰和平峰时段,所以就存在将高峰时段的流量转移到非高峰时段的可能性。必须满足以上条件,才具有实施错峰上下班的可能性。(二)峰班措施:实现公交优先目前北京采取错峰上下班也是不得已而为之的办法,因为北京出行需求存在明显的早晚高峰现象,且出行高峰小时系数较大,而城市交通布局不能满足要求,只好靠错峰上下班来缓解,采取错峰上下班措施也只是一项用管理来换资源的政策,以期暂时地缓解北京市的交通供需矛盾。从长远来看,北京市的交通问题绝非是一个错峰上下班管理措施所能解决的问题,解决北京交通出行的根本出路应该是提高轨道交通的通达性,实行公交优先,大力发展地铁、轻轨等不占用现有城市道路资源的环保交通工具。伦敦、香港等大城市机动车保有量虽远远高于北京,但由于地铁等公共交通网络发达、方便快捷,再加上收取进城费、提高停车费,自然减轻了城市道路的拥堵。所以北京只有大力发展公共交通,建立完善、方便、快捷的公共交通,才是解决拥堵这一弊病的关键所在。(三)创新引领,让车产价由“误入”在优先发展公交的同时应限制私人小汽车的使用,减少私家汽车的使用频率。小汽车、自行车和公共交通三者相比较,小汽车运行所需的人均道路面积及停放面积是最高的,而运行效率却最低。新加坡通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车的拥有量。该国政府每年根据道路网络新增容量,制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后,通过每月举行的公开招标,由公众竞买“拥车权”,成功的投标者购买拥车证后才可购买新车。在新加坡,拥车证的价格是非常昂贵的,若想拥有一辆排气量在2L以上的汽车,拥车证的投标价格高达7万美元,而有效期仅为10年,10年以后必须重新投标购买新的拥车证,否则所拥有的车就得送往政府指定的地方进行销毁。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。要完善错峰上下班工作制,整治违规行驶也非常重要。比如一些驾车者在路口抢红灯、起步强行挤位、双实线调头、变车道抢位,等等,这些行为往往造成后面甚至双向的车辆都没法通行。所以一些司机不文明甚至违规行驶,也是影响错峰上下班工作制有效实行的一个重要原因。五、实行错峰班制度的实施,对道路交通拥堵状况和以及其他方面的管理措施和建议错峰上下班制度的出台表明了北京市政府在城市道路交通管理以及城市规划发展等问题上的态度,已由以前的放任自流、亡羊补牢到如今的未雨绸缪、先期预设,这是中国政府公共决策思想上的重大改变。实行错峰上下班以后,既没有控