合乘交通需求管理的重要措施

合乘交通需求管理的重要措施

1tdm:交通需求管理城市交通一直是国家道路交通的主要问题。从本质上讲,这是由于供给不能满足需求,道路资源稀缺所致。所以,最初的解决办法就是增加供给,不断修路,然而,市民切身的体会是“路修到哪里,车堵到哪里,路是越修越堵”,供给始终跟不上人们快速增长的需求。在这样的情况下,一种新的理念应运而生———交通需求管理(TransportationDemandManagement,TDM),即引导人们采取科学的交通行为,理智地使用(不滥用)道路设施的有限资源。交通需求管理的主要措施遍布在交通行为的各个阶段。其中,组织汽车合乘作为出行方式阶段的措施已经被许多专家、学者提了出来。2出租车合乘制目前,关于车辆合乘的研究主要还是以私家车为主,而且也仅仅是在国外得到了广泛的应用。在美国,高速公路上有一种“合车道”,即一辆车上需要乘坐两个人以上才可以在该车道上行驶,也即大容量客车专用车道(High-OccupancyVehicleLane,简称HOVLane)。在日本、英国等,为了鼓励合乘的出行方式,采取一人一车多收费,乘客越多则相应的费用就越少的收费制度。国内大部分城市对于车辆合乘还持否定态度,原因可能在于有关的管理部门认为合乘存在不安定因素,难于管理。然而,“拼车”现象却还是在很多大城市悄然出现。在天津、深圳等地区,面对“养车”费用的不断增加,很多私家车车主都提出愿意顺便捎路,“为的就是赚点油钱”。除了私家车合乘,出租车合乘也渐渐成为人们讨论的话题。以中国知网(CNKI)数据库为检索工具,以出租车合乘为检索词,检索出来的这方面的期刊论文只有一篇,硕、博士论文没有。通过百度网,还是以出租车合乘为检索词,可以看到几个“合乘出租车信息采集网”,关于这方面的报道也不少,很多市民都对此发表了自己的看法。还有一些城市鼓励出租车合乘,比如重庆、南京等,且重庆市已经开始实行。据介绍,韩国、希腊等一些国家的出租车也已经尝试“合乘制”:坐几个人可以由司机来决定,只要乘客是往同一方向,司机可以向每个客人收取独自乘车应收取的费用。由以上现象可以看出,人们对于出租车合乘已经有所需求,但是这方面的理论研究目前并不多见,故有必要对此进行探讨。3出租车连接3.1人群出行特征出租车合乘根据乘员分类可以分为两种:a)上班、上学的人群合乘上班、上学的人群可以统称为特殊人群,该类人群的出行特征是:出行时间和出行路线(包括始点、终点)是固定的,所以组织起来比较容易;b)一般人群的合乘该类人群的出行时间、出行路线是非固定的,一般都是临时办事乘车,所以组织起来比较困难。3.2大乘方法出租车合乘的实现方式,可以归纳为三种。3.2.1复合的合乘俱乐部上海已经有专门的顺风车俱乐部,只要交几百元的会费就可以成为该俱乐部的会员。俱乐部会把有车的会员和没车的会员,按照上班的路线搭配,只要双方愿意就能每天结伴上班。这些俱乐部主要针对私家车组织合乘,但此方法完全可以运用在出租车合乘上,会员由合乘需求者组成。这里所说的会员主要指那些上班、上学的特殊人群,也只有他们才会愿意加入这样的合乘俱乐部。甚至俱乐部可以邀请一些出租车司机加入,这样不仅能给他们带来固定的客源,而且也能方便合乘需求者叫车。司机和乘客彼此熟悉,安全隐患也就排除了。3.2.2网络“拼接车”的现状随着网络技术的发展,人们可以实现网上交友、网上购物、网上考试等等。同样,通过网络“拼车”自然也不例外。具体实现方式可以通过图1简单说明。3.2.2.b合乘流程这是一个公共信息平台,合乘者可以在这里发布需求信息。该网站可以由个人创建也可以由团体创建,甚至可以由政府部门统一创建。其中,应该具有如下基本内容:a)网站提供的服务内容一般包括信息采集服务、信息整合服务以及定时定点预订出租车的服务等;b)合乘流程一般流程是:提交个人合乘信息;等待网络整合信息;整合成功,每车有大于等于3人在同一时段、路段合乘时,通知各合乘者;合乘者预付相关费用后,合乘网通知各合乘者发车时间、地点等信息,合乘正式开始,整个过程结束,相当于合乘者签署了一份合同,如有违约,需承担违约责任;c)资费标准要求合乘者设立账户,存入合乘费用以及违约费用(违约当天未乘车者导致其他合乘人员分摊车费的损失,从违约者账户中自动扣除并转入其他合乘者帐户),还可规定关于预存款的限制条件以及设立留言板、网站说明等。3.2.2.联系方式合乘者输入的信息主要应该包括:姓名、性别、预期发车地点、预期发车时间、到达地点、到达时间、对合乘者的要求(性别、年龄等)、常用联系电话、紧急联系电话、网络联系方式等。3.2.2.出租车合乘的两种方法网络对合乘者输入的信息进行整合后,就会输出反馈信息,主要包括的内容有:发车地点、发车时间、其他合乘者的相关信息等。出租车合乘的两种方法,主要是针对第一种合乘类型,即针对的人群是上班、上学一族。关于第二种合乘的组织方法目前几乎还没有,今后随着信息化的高度发展,找出一种合适的方法是完全有可能的。现在虽不能全面实现第二种合乘,但在局部还是可以的,比如在交通高峰期。下面介绍的第三种方法是根据重庆市出租车合乘的情况总结出来的。3.2.3关键部分引导乘客打组合乘出租车2007年1月15日起,重庆市交通高峰期出租车合乘方式在主城试行,并在3个点(解放碑大世界酒店门口、南岸区政府对面步行街口、沙坪坝区三角碑出租车候客站)率先开展。每个点上有2名执法人员、2名企业管理人员引导乘客进行组合。从15日开始,每天下午5~6点,是他们引导组合的时间。若现场车少人多矛盾依然突出,也将适当延长引导时间。具体方法是:准备有标明方向的牌子,愿意打组合的乘客,可领取方向牌。比如,在解放碑大世界酒店门口这个点上,如果有两名乘客都领取了标有观音桥字样的方向牌,现场人员将安排他们乘坐同一辆出租车。收费方面,执行的政策是1998年6月市物价局发布的一份文件。该文件明确,打组合乘出租车,合乘路段对合乘乘客各收80%的车费。以2名乘客打组合进行模拟计算:第1名乘客在显示5元时下车,支付80%的车费,即4元;后1名乘客在显示9.5元时下车,除支付合乘路段的80%外,还得支付后面的4.5元,一共8.5元。试行引导乘客打组合乘坐出租车有两大前提,一是乘坐出租车的高峰期,二是需乘客自愿。在交通高峰期引导市民组合打车,对解决交通拥堵不失为一个良策。4出租车票房的取消4.1执行重要性4.1.1出租车的交通运能两辆出租车占用的道路时空资源大约等于一辆公共汽车,但其运载能力却不足公共汽车的1/5。采用合乘制度可以明显提高出租车的交通运能,同时提高道路资源的利用率。从另一个角度来看,出租车的利用率也会大大增加,扩容将会滞缓,间接地减少了上路的车,可以有效地缓解交通拥堵状况。4.1.2提高能源产出效率三四个人同乘一辆车,减少了2~3辆汽车行驶烧油,在单位能源的使用中,提高了能源的产出效率。同时,也减少了汽车排放的废气,减少了对环境的污染。4.1.3组织公务用车,增加资源浪费上下班高峰期“打车难”问题已经成为很多城市的普遍现象。由于只是高峰期“打车难”,若通过增加运力来解决此问题,就会造成其他时间资源的浪费,所以重庆市政府部门采取组织高峰期出租车合乘的解决办法,得到了广大市民的认可。4.1.4规范客货运秩序如果说私家车的拼车收费打乱了城市客运市场的正常秩序,属于非法行为,那么,出租车合乘则规范了客运市场的秩序,对打击“黑车”非常有利。出租车本属盈利行业,与私家车不同,私家车合乘在一定程度上对出租车是一种冲击。出租车合乘,减少了乘客单人乘车的费用,而且相比而言,费用同等甚至还要低,且“黑车”的不安全因素多,故乘客当然愿意选择前者。4.2城市建设节约型社会的必要性出租车合乘对国家、社会和个人都有利,是一举多得的好事情。特别是在建设节约型社会的当前,减少城市的汽车保有量,减少能源消耗和降低环境污染,使合乘就更具合理性和必要性。对于政府来讲,应予以大力支持。4.2.1客观条件方面,应建立符合特定的社会形势、经济发展形势、环境发展需要的客法律有落后于现实生活需要和社会发展趋势的可能性,现行的客运管理规定是在特定的社会发展形势下制定的,明显不适应当前空载率居高不下、城市拥堵以及能源短缺、环境恶化的形势需要,修改不合理的法律法规已是客观需要和必然。4.2.2没有任何关于“拒载”的动力驾驶员追求的是经济利益最大化,出租车合乘对驾驶员来说好处不大,所以他们没有这方面的动力,很可能引发大量的“拒载”。政府应该规范投诉机构,对“拒载”司机进行处罚。如果出租车合乘达到一定规模,可以通过适当调高价格来增加司机的收入,增强其合乘的动力。4.2.3鼓励建立出租车合行俱乐部对出租车合乘团体给予财政上的支持,给参与俱乐部的司机降低税费,提高他们的工作积极性。4.2.4在每个阶段，政府相关部门将其引导并产生乘客高峰期交通复杂,必须要有专人组织引导。4.2.5使用载荷及控制时间HOV车道,即大容量公交车专用车道。出租车合乘后,