国外轨道交通的发展及其对城市发展的影响

国外轨道交通的发展及其对城市发展的影响

日本的东京都市圈、法国的巴黎大城市、德国的健身房、英国的伦敦大城市和美国的纽约大城市经历了半个多世纪的发展。其中，铁路在优化和发展这些大型城市的结构方面发挥着非常重要的作用。1东京城市多核心分布结构开发的市国外为了解决在城市发展过程中,人口日益集中、用地紧张和难以扩大再生产等问题,东京、巴黎、伦敦等大城市纷纷决定,将市中心的人口向郊区迁移,从而逐渐形成以中心城市为核心并向外辐射的大都市区域,即由原来的单中心城市向多个副中心演变(图1为日本东京的演化结构),逐渐形成市中心为商务区、郊区为居民区等多个副中心的分布结构。对于这样的城市结构,解决交通问题是重中之重。国外经过多年的实践和探索发现,单纯依靠地面的公交车、私家车等交通,后果则是城市变得更加的拥堵不堪,城市环境更加恶化,其效率也是更加低下。因此,以大运量、安全、快捷、准时、节地、低能耗、低污染等为特征的轨道交通开始被纷纷引入城市,用于解决城市的交通问题。由于轨道交通的引入和大力发展,许多远郊的居民区开始沿着轨道交通线路发展起来,优化了城市的结构,也较好地解决了郊区居民的出行问题。2日本轨道交通网大都市区域的发展不仅需要市区的地铁交通系统,也需要具备城市郊区、周边副中心轨道交通系统的支撑。国外轨道交通经过一个多世纪的发展,逐渐形成了集地铁、轻轨、城市铁路、市郊铁路、干线铁路等于一体的完备的轨道交通网。如,日本东京交通圈的轨道交通网络由地铁、轻轨、JR铁路、私营铁路等组成,线路共129条,总长度2336.6km,平均路网密度达到231m/km2,而在线路密集的东京23区内,网络密度高达1005m/km2,人们步行10min之内就至少会到达一个就近的轨道交通车站,特别是在山手环行线所在的环状范围内,这种交通的便捷性特别突出。其完备的轨道交通网络上不同的轨道交通方式之间可以实现顺利换乘,与汽车、飞机等其他交通方式也可以实现较好的衔接和换乘,体现了人性化的服务理念。3东京城市轨道交通发展概况国外城市轨道交通与城市发展规划密切结合,即城市发展规划包括轨道交通发展规划,轨道交通发展规划为城市规划提供了有力的支撑。日本东京于20世纪50年代出台了首都圈整备规划,规划中对其他问题的阐述相对比较模糊,而对交通问题、环境问题则进行了较为详尽的阐述;规划每10年左右就修订一次,最近规划是第5次规划(1999年制定),在规划的指导下,城市轨道交通得到了快速发展,并形成了目前极为发达和完备的轨道交通网络。反过来,城市轨道交通的发展对东京的发展起到了有力的支撑,成为东京交通圈内旅客出行的重要交通工具,从20世纪70年代以来,其轨道交通承担客运量份额一直在50%以上,1975年甚至高达59.7%,超过私家车、出租车等其他交通方式所占份额之和。1965年巴黎提出了规划,在距市区25~30km外建设5个人口规模约50万的新城。巴黎的市域快速轨道交通(RER)线规划和建设正是为了适应这种巴黎城市人口的集中和郊区城市化的需要。RER线的开通为巴黎运送了大量而集中的郊区与市区间的客流,为巴黎的城市结构优化起到了重要作用。巴黎市郊铁路规划也是与巴黎城市土地使用、城市总体规划相适应的。4对城市轨道交通网络的引导从国外大都市区域轨道交通布局来看,一般是环线加放射线的布局方式(东京、巴黎、柏林),其放射线可以疏散城市中心到郊区的客流或穿过城市中心的客流;环线可以加强城市各大客流集散点的联系,减轻市中心交通压力,实现方便换乘。此外,轨道交通布局根据放射线的位置不同,具体有以下3种模式。(1)接入城市中某个环线的轨道交通布局(图2)。如,日本东京交通圈内除地铁之外的轨道交通线路均接入山手环线,通过山手线进行换乘。山手环线共有29个车站,其中24个车站是换乘站。这些换乘站一般是立体布局,与公交车、出租车以及其他轨道交通线路等可以方便换乘,并通过四通八达的轨道交通网络顺利到达目的地。有些换乘甚至是实现了同站台换乘。(2)穿过城市中心的轨道交通布局。如法国巴黎的RER线路在中心城区通过普通地铁的下方修建新线(为了提高旅行速度,RER线路地下站距较长),并通过若干换乘枢纽与地铁网接驳,然后分别沿东西和南北两个方向贯穿巴黎市区;出市区后,RER从地下走上地面,各自分成若干叉道,并与多条市郊铁路相连,通向巴黎郊区的卫星城市和市镇。这种布局可以减少城市中心的交通压力(图3)。(3)终止于城区中心的布局。美国的纽约和我国的上海属于这种类型(图4)。5德国柏柏用立体交通枢纽在规划时,不仅需要使各种轨道交通之间具有方便的衔接和换乘条件,还必须考虑具备与公交车、出租车等其他交通方式具有方便换乘的条件。东京站就是一个集地铁、普速铁路、新干线、私营铁路为一体的立体化车站,旅客可以通过站内的直升梯、扶梯等方便地实现各种轨道交通方式之间的换乘,也可以方便地实现与公交车、出租车等其他交通方式的换乘。德国的柏林总站也是一个集铁路、城市轨道交通、道路交通于一体的大型综合性换乘枢纽。柏林总站连接干线铁路、地区铁路、城市快速铁路、地铁等不同轨道交通方式,有轨电车、巴土、出租车、自行车、旅游三轮车等交通工具也都在此停靠与集散,让一切可能的交通方式在市中心连接到同一车站,并在同一大厅实现大规模垂直换乘,从而成为当今欧洲乃至世界最具典型意义的大型交通枢纽。6日本都市圈轨道交通的投资主体国外轨道交通建设资金来源相对多样化,有国家政府补贴、地方政府补贴、国铁、轨道交通受益者、民间资本等多种方式。但是从总体来看,国外轨道交通的建设资金主要来源于国家政府和地方政府。这是与国外政府对轨道交通的公共运输属性的深刻认识分不开的,政府认为轨道交通不能全部由受益者来承担其巨额的建设成本,而是需要由政府部门来承担建设资金的大部分。东京都市圈轨道交通的投资大部分由中央(政府补助)和地方政府(又叫利用者负担,即地方补贴)承担。柏林城市快速轨道交通投资主体主要有德国联邦政府、地方政府和德国铁路股份公司(DBAG)。以2005年建成通车的延伸到泰尔托(Teltow)的S25新路段为例:线路投资总额共3300万欧元,其中联邦政府出资2100万欧元(占63.6%),地方政府出资900万欧元(占27.3%),DBAG公司出资300万欧元(占9.1%)。巴黎大区轨道交通建设由巴黎公交公司(RATP)和法国国家铁路公司(SNCF)这两家国家控股企业直接负责,公司投资的差额部分由国家财政和地方财政负担,2001年之前国家财政负担70%,地方财政负担30%;2001年之后国家财政负担51%,地方财政负担49%。7铁路健康发展中的资源共享国外轨道交通的经营主体相对比较多样化,有市政府、私营铁路公司、国家铁路公司等多种方式。但是总体来看,虽然国家政府在轨道交通建设中投入了大量的资金,但是一般不直接经营,而是交由国家铁路公司等具体经营。另外,虽然轨道交通经营主体相对多样,但他们能够最大限度地实现资源共享。如,巴黎的RER线由巴黎运输公司(RATP)和法国国家铁路公司(SNCF)联合运营,且RER线在郊区线路上与市郊铁路共线运营,实现了资源共享;日本东京都市圈的地铁线路、部分私营铁路、部分JR铁路等在相当多的区间范围可以实现方便的过轨运输,较好地减少旅客换乘,最大化地实现了资源共享。8最大速度和边界条件由于轨道交通线路运营模式、管理模式相对多样化,因此,其线路制式、技术标准相对具有多样化特征。如,东海道新干线线路标准是按照高速铁路的标准建设的,最高速度达到270km/h;巴黎RER线路的平均速度为45km/h;柏林地区铁路是按照干线铁路的标准修建的,最高速度达到160km/h,而其城市快速铁路(S-Bahn)的最高速度为100km/h。另外,考虑到线路上运营列车种类的不同,其供电制式、车辆制式也相对有所区别,而且列车开行频次也根据客流大小而有所不同。如:法国RER线采用架空线电力牵引,大多列车可兼容RATP和SNCF两种供电电压(1.5kV/25kV),最小发车间隔为120s。日本东海道新干线上“希望号”列车开行频次为134列/日,一般固定在每小时的第3、13、20、26、33、46、50、53分开行,而“回声号”列车开行频次为36列/日,一般固定在每小时的第23、56分开行。9国外城市群轨道交通发展现状目前我国的大都市区域(如