巴黎、伦敦、伦敦、伦敦、东京的交通政策

巴黎、伦敦、伦敦、伦敦、东京的交通政策

交通是大城市运营、发展和生活质量的重要因素。世界上许多国家都非常重视大城市的交通问题,不仅增加交通建设的投资,而且非常重视交通发展战略研究。1998年,法国巴黎大区国土整治和城市规划院与伦敦研究中心、纽约公共管理研究所、东京都市研究所合作,进行了巴黎、伦敦、纽约和东京的交通系统和交通政策的比较研究。这项研究表明,尽管这四座世界性城市具有不同的文化背景和管理模式,但是它们存在的交通问题是相似的,发展目标是相近的。它们的经验和教训不仅是它们自己的财富,同时对世界其他特大城市也会有参考价值。因此,笔者在此仅介绍这四座世界大都市交通政策的发展动向,以飨读者。1、由国家负责,由狱政府转区、从理念到体制到目前为止,这四座城市的有关国土整治和交通网络开发的决策权均掌握在中央政府的手中。伦敦、纽约和东京长期以来一直没有民选的地区政府,甚至在巴黎大区,尽管大区议会出大部分钱投资建设交通项目,但是还是由中央政府决定一切。然而,近年来,这种状况正在改变。不久前,巴黎大区议会参加了公共交通管理的权威机构——巴黎交通联合会,参加公共交通问题的决策。此外,根据1995年2月的一项法令,编制总体规划的任务过去全权由国家负责,已转到由大区负责。伦敦,一直没有地方政权。2000年5月选举产生了大伦敦市政府,由当年的7月份开始行使职权。自2000年7月3日起,大伦敦市政府下属的伦敦交通局开始执行交通政策,公共交通、河流交通、道路网的统一管理和监察职能。这个新机构代替了从前负责伦敦交通管理的众多机构。从而填补了自1986年取消大伦敦议会所造成的组织机构上的空白。东京,主要是由东京市交通办公室负责城市交通规划和管理。2、私人经营铁路线路将成为发展新趋势交通基础设施的开发和现代化需要动员大批资金。纽约在20世纪60年代,曾首次制定资助公共交通的计划。美国联邦政府仅是从1991年起对高速公路和公共交通网更新改造投入资金。1998年,美国通过了一个新的法令,提高了对交通,特别是对公共交通的投资份额。在伦敦,交通方面的私人投资有增多的趋势。自从英国铁路私有化以来,铁路线路的更新工程是由私人开发商承担的。在地铁现代化方面,正在实行一个公家与私人混合的筹资体制。伦敦自1994年起实行公共汽车私有化,自1997年铁路实行私有化,而地铁的现代化改造则以半公半私的模式进行。在巴黎,根据国家政府与大区政府2000年至2006年的计划合同,将拨出一大笔贷款用于公共交通项目。但A86号高速公路与西部的连接工程,其中包括二条放射方向的高速公路(A5和A14)将由私人部门承建。巴黎市内铁路东站到华西戴高乐机场的铁路连接线工程也是由私人投资建设。目前,在巴黎,只有部分郊区的公共汽车线路由私人经营,交通网运营的私有化有增强的趋势。纽约的公共交通网,目前也很少有私人资本加入,这种状况正在改变。在东京,国营铁路公司已经私有化多年了。东京有12条地铁线路,已有8条由私人经营。东京市政府经营4条地铁线路,一条有轨电车线路和城市公共汽车的大部分线路。3、多中心结构的提出巴黎大区自从执行1976年大区总体规划所确定的方针政策以来,成功地控制了城市“油点式”(即“摊大饼”式)扩展,促进了城市中心区就业向郊区疏散。这种就业岗位和服务行业的疏散大大减轻了已经超负荷的市内交通网的负担,同时也大量地增加了城区与郊区之间,郊区与郊区之间的出行流量。但是由于公共交通发展落后,无法满足增长的交通需求。巴黎大区成功地控制住城市的“油点式”扩展着实让伦敦、纽约和东京三大城市羡慕。这三座大都会,就业向城市中心区聚集问题一直没有解决。由于就业向市中心集中,致使城市居民越来越多的涌向郊区,市区夜间人口减少。为了解决这个问题,这三座城市采取的对策是开发副中心,增加火车和地铁站周围的居住人口和就业岗位。东京就是一个典型的例子。东京市中心区白天的劳动力人口与夜间劳动力人口之比为8.4:1。东京市政府的基本任务是将城市向心聚集的结构调整为多中心结构。特别是在一些铁路环线附近建立多个中心,形成多中心结构。目前已经有一些火车站形成商业中心。这种交通功能和商业功能一体化的模式对世界上许多大型的铁路公司有很大的启发。纽约大型中央终点火车站,正是基于这种思想进行改建的。法国国营铁路公司与商业开发商合作对巴黎圣拉扎尔(Saint-lazare)火车站进行的重新改建也是基于这种思路。4、日本和澳大利亚的交通发展政策,主要是运输、出行巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市都在采取措施尽可能地限制使用私人小汽车。因此,在投资上优先考虑发展公共交通项目,加大投资来补贴公交的亏损,提高公交的吸引力。纽约和伦敦着重解决公共交通网的年久失修问题。纽约的新工程仅是建设道路网的连接线。如建设一条新的轻轨线路来改善纽约机场的疏散。巴黎和东京的公共交通网具有较高的现代化程度并继续提高。它们主要建设环形道路的连接线,东京新建12号地铁线,巴黎大区建设大区切线方向的铁路。这四座城市在提高公共交通吸引力和鼓励自行车或步行出行方面也采取了一系列的政策措施。巴黎和伦敦在国家倡议下制定文件明确了鼓励公交和自行车出行的发展交通的方针政策。巴黎大区制定了“城市出行计划”并于1999年11月将该文件下发到各地方政府执行。英国政府于1998年7月公布了“交通的未来”白皮书。这些文献均强调了促进公共交通发展的必要性。在巴黎大区,公共汽车享有许多优惠政策,如专用线、信号优先等。在伦敦,公共汽车优先线路占全线路的85%。另辟有“红线”优先路线,只供公共汽车使用,严禁其他车辆使用。公共交通的吸引力,在于它们的安全性。东京的公共交通安全性很高。为了提高公共交通安全性,巴黎、伦敦、纽约,以及柏林、蒙特利尔等大城市,都采取了许多措施,其中包括为残疾人乘用公共交通创造方便条件的措施。关于自行车,巴黎和伦敦实行了一系列政策性措施,促进由小汽车交通模式向自行车交通模式转化。欧洲许多城市的实际表明,只要创造有利条件,在城市内的自行车出行还是有实用意义的。5、汽车的城市通行费:日本汽车在全球采用新技术来改善交通条件是各大城市普遍重视的一项重要措施。在巴黎、伦敦、纽约和东京的交通系统中广泛地使用了预报信息系统,比较普遍使用一种向汽车司机提供即时信息的变换信息板。东京,被认为是采用实时信息技术的先锋,东京的汽车已开始使用不久前发明的行车信息系统。此外,随着货物运输在公路运输中所占比例越来越大,人们开始注意在货物运输中使用新技术。为了减少或限制汽车出行量,不同的城市采用了不同的办法。其中较为普遍的是汽车停车规定更加严格,征收城市通行费和过桥费。巴黎、东京、纽约和伦敦对征收汽车的城市通行费的看法和反映是不一样