城市客车技术发展与市场分析

城市客车技术发展与市场分析

（2008年第5期）。1977年以后,随着国民经济稳步发展和体制改革的不断深化,城市客车生产企业受市场经济的激励,取得长足的发展和进步。一部分新企业转产和恢复生产城市客车,原有企业的生产能力、技术水平和企业规模也发生了较大的变化。大部分工厂在“六五”、“七五”时期完成了或正在进行一些较大规模的技术改造。先进技术的开发和引进,使城市客车生产能力、技术水平跨上新的台阶;产品逐步改变公共汽车单一模式,向多品种方向发展。1985～1986年产销两旺时期,城市客车的总产量达到行业历史最高水平。1987年以后,由于受“社控”的影响,销售疲软,产量有所压缩,但城市客车行业形成的生产能力为客车市场的再度繁荣创造了条件。1企业的发展济南客车厂1982年开始转产城市客车,1983年参加联营公司。该厂隶属于山东省汽车公司,生产拖拉机配件,有较雄厚的铸造和机械加工能力。工厂有职工2200多人,厂区占地面积23.5万m2,建筑面积10万m2。固定资产原值3004.5万元。建有客车装配线一条,已形成年产500～800辆生产能力。产品品种以大客车为主,共7个系列74个品种。广州南华客车厂始建于1958年,前身是广州市小汽车修理厂,隶属公用事业局,1985年6月转产轻型客车,改名为南华客车厂,1983年参加中客联营公司。1985年,广州南华客车厂厂址在广州市新港西路凤岗,占地面积3.53万m2,厂房建筑面积1.89万m2,拥有固定资产原值267.35万元,职工757人,其中工程技术人员41人。1988年小客车生产能力达到年产200辆。原有汽车修理厂的生产规模、生产场地、车间布局已不相适应。1989年底与广州市汽车座椅厂合并,迁址广州市天河区上元岗。为充分利用两厂合并优势,在新址实施技术改扩建计划,推行“六新”(新厂区、厂房、工艺、设备、管理、产品),从1985年底开始,先后发展城市轻型客车产品3个系列6个品种。西安公共交通公司客车总厂原是西安公共汽车修理厂,1954年4月市政府投资95亿元(旧币),选址西安市玉祥门外西站建设新厂,于1955年8月建成,占地1.43万m2。50年代中期,改装木结构公共汽车和客挂车(主机为匈牙利产依卡露斯60型),1963年开始用国产解放底盘小批量改装非承载式全金属结构车身,1969年国家建委正式下达改装城市公共汽车任务,当年即仿制出京一型公共汽车并形成小批量生产,1973年初自行设计试制西安牌641型新颖城市客车。1984年参加中客联营公司,1985年4月改名为西安公共交通公司客车总厂。1980年前后,各厂相继开始技术改造。其中包括迁建新厂,原址扩建、辟地设立分厂等。经技术改造后,提高了生产能力和技术水平,改善了生产条件,提高了产品质量。上海客车厂1978年实际车辆生产折合标准车达965辆,创历史最高产量。为缓和生产车间场地严重不足的矛盾,在距原址西南2km的东安路选址建造新总装配车间。新车间为三层建筑,底层为车辆总装配线,二层三层为加工区,部分为半成品仓储,总面积1万余m2。另建有生产辅助设施,形成一个独立的生产区。该项扩建工程于1980年7月竣工后投入生产。客车车身油漆、内外装配、检验和试车等工序遂从厂本部移出。1984年根据上海市提出大幅度发展客车生产的要求,上海客车厂原址已无发展可能,遂提出迁建改造项目建议书。1985年经上海市建委批复同意列入市项目措施计划。建议书确定生产纲领为年产城市客车2000辆,分二期进行,一期规模为年产1500辆,主要完成产品涂装和总装工序。建筑面积包括总体设施共3.5万m2,投资总额2988万元。1986年开始进行建设前期各项准备。广州客车厂原为广州市汽车修配厂,是早期生产城市客车的工厂之一。1955年5月该厂成功地装出第一辆命名为华南牌铁木结构客车,是华南地区第一辆自行装配的公共汽车。到1960年3月,在兼并接收多家小型公私合营汽车修配厂后,全厂职工人数增到1276人。1963年装配第一批全金属骨架结构的越秀牌城市客车;1966年夏改型生产广州牌GZ642型客车,年产60多辆。1979年10月易名广州客车装配厂,专业生产城市客车。1984年7月改名为广州客车厂,归口市公用事业管理局管辖。此时客车生产初具规模,车身制造工艺基本实现机械化、模具化和流水作业,年产突破1000辆。同年,鉴于东湖区老厂区场地狭小(仅占地面积3万m2),无法进行合理的生产布局,影响产品质量和产量的提高。从1982年起,该厂逐步实施客车生产基地转移市郊内河上元岗新厂区的准备,并有计划地进行一系列基本建设和重大技术改造。1986年,该厂技术改造计划列入国家“七五”机械电子行业技术改造计划。项目的主要内容一是建设上元岗新厂区生产线,达到单班年产2000辆,双班3500辆能力;二是改造东湖老厂区,建造高级旅游大客车装配线,年生产能力300～400辆。项目总投资2000万元。1987年6月,上元岗新厂区生产线投入生产,新厂占地面积6.9万m2,设置7个车间,总建筑面积6.9万m2。哈尔滨客车厂从1985年开始为扩大生产规模、推动技术进步、提高产品质量,以改造客车生产线为主体,对企业进行了大规模的技术改造。项目总投资3300万元,被列为当年哈尔滨市十大重点建设项目之一。主体工程由总装、车身、冲压3条生产线组成,全长795m。工程总建筑面积1.82万m2,辅以2500m2的锅炉房和3000m2综合服务楼。改造前企业拥有311台设备,改造后新置设备187台,其中引进日本油漆喷涂线设备和性能检测设备43台。至1989年底,全部技改工程完成并投入运行。于1990年4季度对工程进行全面验收。改造后年生产能力由800辆提高到1500辆,进而使工厂成为国内重要的客车生产基地和出口创汇基地。在此期间,重庆、北京、常州、成都、新乡等厂都投入资金,用于生产线的改造和专项设备的引进,其中关系到提高产品质量的构件和车身底骨架预处理、表面涂装成套设备的改造,在行业受到普遍的重视并取得较好的成效。1985年8月,由国家计委、经委、机械委、交通部、建设部、中汽公司组成的全国客车行业规划协调小组在《关于全国客车行业“七五”规划的报告》中确定了列入“七五”规划厂点的条件:骨干厂的条件:一是1985年产量约1000辆;二是产品质量达到部优水平;三是产品面向全国销售;四是1990年建设规模达2000辆以上且投资已落实。重点厂的条件:一是1985年产量约500辆;二是产品质量达到省优水平;三是产品主要在本省销售,效益较好;四是1990年建设规模1000辆以上且投资已落实。按照上述条件,确定骨干客车厂14个,其中建设部5个:常州客车制造厂、北京客车总厂、广州客车厂、四平客车厂、上海客车厂;确定重点厂49个,其中建设部12个:济南客车厂、瓦房店客车厂、哈尔滨公共交通客车厂、天津客车装配厂、重庆客车总厂、湘潭客车厂、武汉公用客车厂、南昌客车厂、成都客车厂、淄博客车厂、沈阳客车制造厂和福州客车厂。2产品品种和产量发展1977年以后,城市客车产品和产量都有很大发展。这一时期产品品种发展的特点,一是城市客车产品已基本定型,并形成一定的批量生产能力。表现在车身结构上,全金属构件半承载结构的车身在制造技术上已趋于成熟;在车辆造型上具有曲面风挡玻璃、方基调小圆角(弧)过渡曲面的车身造型已被客车生产企业广泛采用,成为流行趋势;在生产能力上,由于产品的定型,各厂均投入了相应的工艺设施。产品质量和生产效率有所提高,为产品品种的进一步发展创造了条件。二是由于汽车工业的发展,可供选择改装客车底盘品种的增加,使城市客车形成以中型城市客车为主,包括大型城市客车、轻型客车的3大基本系列。由于客车底盘供货条件的改善(三类底盘和按用户要求提供的底盘),使客车得到多种总体布置形式。三是产品的标准化、系列化、通用化“三化”工作在城市客车行业的推广,促进了以公共汽车为基型的系列产品的发展。截止1989年底,各企业普遍形成了一个或一个以上的产品系列,车型不下百种。产品型谱见表1。还有些企业利用进口底盘装配城市客车,增加了产品的品种。进入80年代,城市客车产量成倍增长。据1976年统计,全国城市客车年产3802辆,到1985年产量达到12036辆,是1976年的3.16倍,1966年的10倍。但1990年,全国城市客车产量下降到8500多辆。1976年以前,城市客车生产一直受计划经济制约,致使生产增长缓慢,与城市人口的增长以及城市公共交通发展不相适应。3产品和制造技术的发展从20世纪70年代后期开始,城市客车工业的产品和制造技术逐步跨上一个新的台阶。进入20世纪80年代,城市客车产品设计出现了新的飞跃。在车身结构强度的理论分析和计算方法方面,电子计算机辅助设计的应用使这种新的理论和方法得到验证,并成为可能。30多年来国内客车车身结构设计基本上是以结构力学为基础的经验设计模式,更多的是以国外客车为参考样车,整车结构和构件断面、节点的布置和选择不尽合理,结构普遍存在“过强”的情况,致使整车重量增大,在实际生产上特别是在车辆大修中挖东补西的情况时有发生。进入80年代,上海、北京、常州等厂先后引进电子计算机辅助车身设计技术。初采用国外软件对现有产品的骨架,底架做有限元法分析、计算,以分析其结构强度与刚度,为调整车身结构布置提供依据,同时结合对结构关键节点进行应变电测量检测,获得车身底、骨架静动态应力分布情况,对照电算结果综合节点应力趋势改进设计。在新产品开发和新的车身结构设计中,电算技术的应用显得尤为重要。使用有限元电算方法,可以在较短时间内对众多的车身结构方案中进行比较和选择,确定比较理想的结构方案,达到合理的、轻量化设计目标。作为车身辅助设计手段,电算技术是车身设计工作中的一大进步。到20世纪80年代中期,电子计算机辅助设计技术在行业中得到普遍推广应用。车身的造型设计作为车辆总体设计的一个重要方面进步也较快。大多数工厂在1980年以前基本上是对旧车型局部改型(改进),使少数生产历史较久的工厂在造型设计方面积累了相当的经验,并取得不少成绩。以前,车型换代周期长达几十年,主要原因是对车身造型缺乏系统的理论研究和设计手段落后。以前大多数工厂在造型设计时以缩小比例的三视平面图绘制车辆外形轮廓,用以审视并确定基本外廓参数和造型,并借助座标法绘制外廓母线(由不同曲率的弧线和直线光滑过渡连接)及制作木质样板来界定和控制基本轮廓,这样做很难达到预期的效果。30多年来,上海客车厂经过长期的摸索和实践,在车身造型设计和制作方面创造和积累了比较切合实际的经验和方法。最早引进了船体放样技术,并融合客车车身结构特点,采用M1:1主图板,放出“大样”,并在机械制图原理的基础上创造了“叠合”视图、三维座标和展开画法,并在此基础上套制样板,或作为“看样”,用以审视基本轮廓和结构形式;或作为划线、落料、折边、抹眼,以及工艺性示意样板直接应用于生产现场。遂使车身放样技术既是车身设计的辅助手段,又是直接指导施工生产的工具。上海客车厂于20世纪50年代初已有专门从事放样的技工,随后又设立了放样间,属技术科和厂部直接领导。放样技术在车身造型设计和生产实践中的长期应用,在开发新产品、组织小批量生产和老车型改造中起了极为重要的作用,对本行业规模较小、生产能力有限且以手工操作为主的城市客车的新产品开发是不可缺少的环节。20世纪六七十年代几乎所有的客车生产企业都派员到上海客车厂学习放样技术,各厂也相应采用了放样工艺,并培养了一批放样技工,对发展中的城市客车制造业作出一定的贡献。到20世纪80年代中期,国外汽车(客车)产品的涌入打破了汽车市场长久闭塞的局面,同时也带来了追求大客车品位、质量及其功能性和美观造型相统一的观念。各生产厂普遍重视工艺美术在车身设计中的地位,培养了一批车身造型设计人才,开始应用透视图法,在给定的车身外廓参数下尽可能多的绘制和设计车身造型图(各种视角的彩色效果图),以及制作以木质、石膏或油泥为基体1:1的车头、尾和仪表台等主要外观饰件的实体模型,同时也制作比例为1:5的整车模型,进行设计和直观审视,以获得理想的效果,并为模具设计提供各种数据。部分客车厂已利用电子计算机进行车身的模拟外型设计,其效率和效果更为显著。20世纪80年代以来,客车车身制造技术进步比较显著。其特点一是新技术和新材料的应用;二是引进新的工艺设备,其中包括成套工装及工位器具,使产品质量和生产效率明显提高。在落料工序方面各种剪板机已成为各客车生产厂最基本的设备,曲线钣金零件的落料除机械传动的圆弧剪和快速曲线剪切机外,部分工厂开始试用数控激光切割和数控排料系统,以及等离子切割机。上海客车厂1988年开始采用数控激光技术,对有精度要求的金属样板进行加工取得成功。为适应车身预应力蒙皮的推广应用,常州客车厂等企业1