欧三柴油机培训

江铃欧三柴油机培训课程▲柴油机电控系统的开展历程；▲江铃欧三发动机机械部分引见；▲柴油机电控系统原理引见；▲Delphi/Bosch高压共轨系统引见；▲常见缺点判别与分析。江铃欧三柴油机课程内容一、柴油机电控系统的开展历程柴油机电控系统的开展历程第一代电控喷油系统是位置控制式。位置控制系统的特点是不仅保管了传统的喷油泵-高压油管-喷油嘴系统，而且还保管了喷油泵中齿条、齿圈、滑套、柱塞上控油螺旋槽等控制油量的机械传动机构，只是对齿条或滑套的运动位置，由原来的机械调速器控制改为电子控制，使控制精度和呼应速度得以提高。缺陷：控制自在度小，控制精度差，喷油率和放射压力难于控制，而且不能改动传统放射系统固有的放射特性，也很难大幅度地提高放射压力。位置控制式喷油主要是在直列泵和分配泵上进展改良。例如：日本电装公司ECD-V1型电控喷油系统1、溢油控制电磁线圈2、溢油环位置传感器3、断油线圈4、供油定时控制阀5、供油提早器位置传感器6、发动机转速传感器第二代电控喷油系统是时间控制式。所谓时间控制，就是用高速电磁阀直接控制高压燃油的适时放射。这种系统可以是保管原来的喷油泵-高压油管-喷油嘴系统。也可以采用新型的产生高压的燃油系统。用高速电磁阀直接控制高压燃油的放射，普通情况下，电磁阀封锁，执行喷油；电磁阀翻开，喷油终了。喷油始点取决于电磁阀封锁时辰，喷油量那么取决于电磁阀封锁时间的长短。因此既可实现喷油量控制又可实现喷油定时的控制。缺陷：但是这种喷油系统喷油压力照旧利用脉动柱塞供油，因此其对转速的依赖性很大。在低速、低负荷时，其喷油压力不高，而且难以实现多次放射，极不利于降低柴油机的噪声和振动。例如：日本电装公司ECD-V3系统1、发动机转速传感器2、溢油控制阀3、发火定时传感器4、发动机5、喷油定时控制阀第三代电控喷油系统是时间-压力控制式，即电控共轨式喷油系统。这是国外于20世纪90年代中期开场，推向市场的一种新型柴油机电控喷油技术。它摒弃了以往传统运用的泵-管-嘴脉动供油的方式，代之用一个高压油泵在柴油机的驱动下，以一定的速比延续将高压燃油保送到共轨〔即公共容器〕内，高压燃油再由共轨送入各缸喷油器。在这里，高压油泵并不直接控制喷油，而仅仅是向共轨供油以维持所需的共轨压力，并经过延续调理共轨压力来控制放射压力，采用压力-时间式燃油计量原理，用高速电磁阀控制放射过程。喷油压力、喷油量及喷油定时由电控单元ECU灵敏控制。电控共轨系统的优点：可实现高压放射，放射压力可比普通直列泵系统高出一倍，最高已达200MPa;放射压力独立于发动机转速，可以改善发动机低速、低负荷性能;可以实现预放射，调理喷油速率外形，实现理想喷油规律;喷油定时和喷油量可自在选定;具有良好的放射特性，可优化熄灭过程，使发动机油耗、烟度、噪声及排放等性能目的得到明显改善，并有利于改良发动机转矩特性;构造简单，可靠性好，顺应性强，可在一切新老发动机上运用。备注：江铃目前消费的欧三发动机全部为第三代电控共轨系统！分配泵电子控制的三代二、江铃欧三发动机机械部分引见江铃欧三柴油机概述型号JX493ZLQ3JX493ZQ5型式4缸、4冲程、水冷、直列、侧置凸轮轴、Delphi高压共轨系统、增压中冷柴油机4缸、4冲程、水冷、直列、侧置凸轮轴、Bosch高压共轨系统、带EGR的增压柴油机气缸直径93mm93mm活塞行程102mm102mm总排量2.771L2.771L总功率/转速85Kw/3600rpm68Kw/3600rpm最低空载稳定转速(怠速)800±50rpm800±50rpm最大扭矩/转速285Nm/2000rpm210Nm/1800~2000rpm燃油牌号符合欧III标准的轻柴油符合欧III标准的轻柴油机油牌号APICI-4级APICI-4级压缩比17.217.2发火次序1–3–4–21–3–4–2发动机电控系统DelphiDCM3.1＆3.2BoschEDC16柴油滤清器欧III专用（Delphi）欧III专用（Bosch）欧三柴油机缸体的特点★封锁下半部水道，并且在水套中自缸盖螺栓到主轴承方向加加强筋；★取消分水管，并将进气管侧缸体外部的加强筋加宽到8mm，且部分加强筋加高；★加厚缸体顶面厚度；★把进气管侧的4个缸体缸盖螺栓孔加深18mm；★改动缸体顶面的部分水孔孔径：6-Φ6改为6-Φ4，6-Φ10改为2-Φ6；★在缸体顶面加上假设干腰形出砂孔；★主轴承壁厚加宽；★缸孔间水套的宽度由3.6更改为4.2；★缸孔底部倒角由45改为75；★缸套壁厚加厚；★提高缸孔外表珩磨质量要求。备注：欧三发动机缸体与欧二发动机缸体〔无缸套〕是一样的！欧II缸体：顶面的部分水孔孔径:由6-Φ6改为6-Φ4，6-Φ10改为2-Φ6；缸体顶面加上假设干腰形出砂孔。

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缸体外部的加强筋加宽到8mm，且部分加强筋加高。主轴承壁厚加宽。EII标志欧三柴油机缸盖的特点欧I欧II欧III进气道涡流比为2.5进气道降低涡流比，为2.35在欧II的基础上再次对进气道进行了改进，降低了进气涡流比底面球窝取消底面球窝，缸盖顶部是有EⅡ标识喷油器孔螺栓不同；缸盖顶部有EⅢ标识欧II、欧III缸盖：取消底面球窝欧I缸盖：底面有球窝。EIII标志欧III发动机气缸垫和欧II发动机一样,与欧I发动机区别如下:

多层铆合金属垫,中间夹一层非金属垫板；改小了部分水孔；整个汽缸垫用同一平面密封一切水孔，而其他孔周围平面略微低些；缸孔周围平面比密封一切水孔平面略微高些。缸盖螺栓区别欧I欧II欧III18个螺栓相同，直径为φ9.9短的14个顶面有白色标识，直径为φ7.8；靠进气侧4个加长18mm，直径为φ6.8；14个长同欧II，4件短螺栓专用件，直径为φ6.825可重复使用3次不能重复使用不能重复使用拧紧力矩85Nm拧紧力矩50Nm+2×90°拧紧力矩50Nm+2×45°欧III活塞区别欧I欧II欧III燃烧室容积为33±0.5毫升燃烧室容积为30.5毫升在欧II的基础上将燃烧室的容积增加到33±0.5毫升活塞顶面、气门凹坑及燃烧室表面进行氧化处理型线(头部、裙部间隙适当加大）按质量分组为两组，6克一组油槽变窄同欧Ⅱ欧III活塞环欧III发动机的活塞环外表有特殊涂层。第一道气环：外形桶形非对称，弹力加大35%；第二道气环：内切环，闭口间隙加大；油环合件：高度由4→3.5，刃口减薄，弹力加大，闭口间隙加大。欧III活塞环与欧II\欧I的活塞环都不通用!高压油泵欧I欧II欧III1、非增压为南京泵；2、增压为zexel泵，供油压力570bar1、增压中冷为BOSCH泵（苏州），泵端压力900bar；2、增压为BOSCH泵（日本），泵端压力为800bar。1、N/全顺系列为DELPHI电控共轨系统，最高压力为1600bar；2、T系列为BOSCH电控共轨系统，最高压力为1450bar；3、电子油门。喷油器欧I欧II欧III单弹簧喷油器双弹簧喷油器孔径由原来的0.25mm改为0.205mm电磁式喷油器与高压油轨通过高压管相连接喷油器垫是一次性使用的垫片，一旦拆动喷油器，必须更换喷油器垫。欧II喷油器：双弹簧，两级喷油，降低噪声欧III发动机光滑系统和欧II发动机根本一样,与欧I发动机区别在于机油泵流量加大20%，机油冷却器加大，油底壳容量加大1升，机滤容量加大，机油加注量多1升。

欧III欧III进排气系统

◆欧II发动机的进气歧管和欧I发动机一样，欧III发动机的进气歧管取消了真空补偿接口，添加了进气压力及温度传感器。但JX493ZQ5欧III发动机不带进气压力及温度传感器。◆欧I发动机的排气歧管增压器衔接法兰为四角，欧II发动机的排气歧管增压器衔接法兰为三角，欧III发动机的排气歧管增压器衔接法兰为三角，排气总口向外移了一段间隔。◆欧I发动机的增压器带四角法兰，带水冷却；欧II发动机的增压器带三角法兰，不带水冷却；欧III发动机的增压器根本同欧II，型号由TB25改为GT22。。欧III欧I增压器与排气总管为四角法兰衔接并带水冷却欧II、欧III增压器与排气总管为三角法兰衔接无水冷却欧III根本一样中冷器前端传动欧III发动机采用了正时齿型带传动系统替代原来金属正时齿轮传动系统，由此重新设计带轮室、正时皮带过渡轮和张紧轮等零部件。ERG系统欧I发动机和JX493ZLQ3欧III发动机无EGR系统，但欧II发动机和JX493ZQ5欧III发动机都带有EGR系统。两者的区别在于：欧II发动机为电控EGR系统，而JX493ZQ5欧III发动机为带水冷却安装的电控EGR系统并且带有进气带有节流阀安装。欧II欧III其他改动欧III发动机气缸盖罩〔滤网板上有三个小弯钩〕、减震皮带轮、发电机〔带中冷〕欧III与欧II外形类似，但不通用欧II中冷发电机全顺欧II发电机输出电流95A全顺欧III发电机输出电流110AT/N欧III发电机输出电流80AN/全顺系列飞轮T系列飞轮江铃欧III柴油机正时系统安装规范a.在安装前先检查带轮室能否存在异物，假设有，必需先除去异物，坚持带轮室清洁。b.不要随便装配供油系统，尤其是喷油器油管，如确需装配，请在拆下油管的同时，拧上一次性防尘帽。留意:供油系统的清洁度，装配时请先清洁供油系统外面的灰尘，装配供油系统个接口时，不允许带含有纤维的手套，并请先清洁双手!指示装配曲轴正时皮带轮的专用工具——定位套筒。1、装配曲轴正时皮带轮●将曲轴正时皮带轮打入曲轴小头，并使带轮键槽正对传动轴；●必需运用公用工具进展安装，并保证紧贴曲轴小头台阶。2、在带轮室反面油泵安装螺孔处采用固定胶粘贴调整垫片3、装配喷油泵，带紧3个固定油泵的螺栓，拧紧没有调整垫片的螺栓1至24±2.4Nm,再依次拧紧有调整垫片螺栓2和螺栓3至24±24N.m〔一定留意安装顺序和力矩要求〕。4、装配油泵后支架，油泵后支架合件由后支架A和后支架B组成，装配顺序如下：先将支架焊合件A和后支架B用螺栓衔接贴靠，支架间可自在滑动，再装配支架合件，带上油泵侧和缸体侧的螺栓〔留意不要拧紧〕。拧紧接近油泵后端面的螺栓至24±2.4Nm,再拧紧接近缸体侧的螺栓至24±2.4Nm，最后拧紧两支架间的衔接螺栓至24±2.4Nm〔留意装配顺序〕支架与油泵间应无间隙支架与气缸体间应无间隙支架与气缸体间存在间隙不允许支架与油泵间存在间隙不允许3、装配油泵带轮4、装配正时皮带过渡轮合件拆下拧松惰轮压紧螺栓，再次拧紧螺栓至75Nm±5Nm，要求惰轮拧紧时不能用力向上挪动惰轮5、正时皮带安装3、正时皮带反面标有正时记号，顺记号线，用油漆笔在皮带侧面做好标志，以备装配时运用。留意：皮带外侧应与凸轮轴带轮外侧齐平！带轮记号与皮带记号对齐正确的皮带装配不正确的皮带装配

7.装配张紧拉杆〔有两种：发动机自带拉杆和加长公用拉杆，图号为3918071WG，各处尺寸必需与图纸一致〕。9.按图示要求对张紧拉杆施加张紧力〔挂砝码或挂弹簧称〕。10.采用自带张紧拉杆时，砝码质量为12kg；采用加长张紧拉杆时，砝码质量为4.0～4.5kg，砝码垂直挂在张紧拉杆的钓钩上。采用弹簧称时，拉力大小应与所用的砝码分量相对应，且也应垂直向下。11.拧紧联接张紧轮合件的六角法兰面定位螺栓。60°60°注：假设装配的是运用过的正时皮带，采用长拉杆的砝码分量是3.4Kg,采用短拉杆的砝码分量是10Kg，装配顺序如前。95+/-1060安装皮带轮压板〔油泵轮采用厚挡板〕，拧紧螺栓至25±4Nm注：装配完正时轮系后，先不要将水泵壳装配上，启动马达10秒，察看皮带窜动方向。假设皮带向发动机前端窜动，那么可以装配水泵壳及风扇等；假设皮带向内窜动，那么检查惰轮及张紧轮，油泵的装配情况能否正确。皮带向外窜动，才可进展下一步任务。发动机怠速30分钟，踩油门使空转发动机至最高转速，察看皮带窜动情况。皮带向外窜动那么阐明装配正确，维修终了。1、拧松张紧轮压紧螺栓，拆下皮带;2、采用公用工具〔法兰装配器〕拆下油泵皮带轮法兰和喷油泵皮带轮合件〔留意：不要用螺栓顶，不正确的操作，能够导致油泵前端漏油〕;3、拧松油泵后支架螺栓;4、拆下各个衔接油管，留意各衔接处，需运用防尘帽，拆下油泵;5、假设凸轮轴带轮有异物，请拆下凸轮轴皮带轮，清洁带轮室。正时系统装配时的本卷须知柴油机电控系统原理引见工作状态参量控制参量起动油量曲轴转速/发动机温度供油量/供油起始时刻驱动模式加速踏板位置/发动机转速供油量怠速控制档位选择/发动机温度/额外负荷供油量平稳运转控制发火时发动机转速变化单缸供油量车速控制车速/车速设定供油量供油量限制调节进气量/发动机转速/冷却液温度等供油量主动喘振控制加速踏板动作供油量(平稳变化)发动机停机供油中断共轨系统控制功能柴油机电控系统原理图闭环反响控制系统■电控柴油机分为四个部分，即被控对象柴油机、传感器、以单片机为核心的控制器及执行器。后三部分组成柴油机电子控制系统。■传感器的主要功能是检测发动机的运转参数或形状。它将非电量的有关参数或形状转化成电信号，然后不失真地将有关信息提供应控制器。■以单片机为中心的控制器是柴油机电子控制系统的大脑。柴油机动力安装能否可靠、经济地运转，在很大程度上取决于该控制器。它是一个典型的数字式控制器，由单片微型计算机、接口电路等硬件和软件组成。信息的采集、处置、传输和时间程序控制是该控制器的主要功能。目前的柴油机电子控制系统中大都采用单片机，以减小体积，降低本钱和提高可靠性。■执行器是柴油机电子控制系统实现对柴油机进展调控的最终手段，它按照控制器的“意图〞动作。执行器由驱动部分、执行电器和机械执行机构三部分组成。柴油机电控系统根本任务流程传感器检测到的各种信号先送入模/数〔A/D〕转换器〔假设输入信号是模拟量〕，然后经过控制器的接口输入。在控制器的存储器中，存有所需的发动机的调控参数或形状的目的数据。这些目的数据是柴油机的各种不同参数和最优运转结果的综合，普通是经过统计或实测而得到的。当由传感器检测到的发动机的某一实践参数进入单片机控制器后，先与存储器中的相应参数和最优运转结果比较。假设两者一样，那么整个柴油机电子控制系统坚持原形状，发动机继续按先前形状运转。反之，当实践参数偏离目的参数时，单片机控制器那么会根据该偏离值的大小和极性〔正或负〕，按一定的控制战略进展有关信息的处置。这样，执行器就按特定的规律调理发动机的有关机构，使发动机的相应参数或形状向目的值逼近。逼近程度如何又可由传感器来检测，并将检测结果再次送给单片机控制器。如此循环，就构成了一个闭环反响控制系统，使发动机按最优形状运转。上述过程是柴油机单片机控制运用中较为普遍的一种控制过程，它类似于最优控制。电控燃油系统喷油量控制冷却液温度发动计转速冷却液温度发动机转速发动机起动时的燃油放射量在发动机起动时燃油放射量由发动机起动转速和冷却液温度决议。发动机转速加速踏板位置发动机转速规范的燃油放射量规范的燃油放射量由发动机转速和加速踏板位置决议。过渡形状的喷油量加速时油门开度变化大，为了使燃油添加得慢一点，从而控制排出黑烟增压压力发动转速增压压力发动机转速最大燃油放射量由发动机转速和增压压力计算。最高转速时的喷油量控制发动机最高转速时的喷油量电控燃油系统喷油压力控制在电控共轨式燃油系统中，喷油压力与发动机的转速无关，由供油泵直接决议。高压放射的目的:在排放法规实施之前，追求高喷油压力的目的在于改善燃油的雾化特性。排放法规实施以后，追求喷油压力高压化的目的在于降低排烟和减少颗粒排放。柴油机熄灭的关键技术课题就是如何使燃油均匀地雾化，而且在气缸内构成均匀的喷雾。也就是说，如何才干做到喷入气缸中的燃油一边不停地雾化，一边使之熄灭。由于这个要求，很自然地就要求燃油放射安装一直具有足够高的喷油压力。从降低有害排放物的观念看，炭烟排放量与氮氧化合物排放量之间具有相互制约的关系，要实现两者同时降低是有困难的。提高喷油压力，适当推迟喷油定时那么是能使炭烟和氮氧化合物同时降低的重要技术之一：提高喷油压力是改善排放的有效手段。高的喷油压力结合EGR一同配合运用，那么是降低排放值的重要技术措施。电控共轨系统中喷油压力调理电控共轨系统的最大特点之一是可以自在控制喷油压力。●共轨系统的喷油压力高，而且近于常数，没有动摇；机械式燃油系统的最高喷油压力和平均压力差别很大。电控共轨系统中是采用各种传感器来控制喷油压力的。●在各系统中根本都装有供油泵控制阀和压力限制器，其作用是调整和控制共轨内的燃油压力。●共轨系统的特点是对共轨压力进展闭环控制。●燃油压力由共轨压力传感器丈量。●柴油机转速、喷油量、大气压力、进气温度和冷却液温度都对共轨压力设定值有影响。●共轨压力设定值是共轨压力控制中最根本的输入参数。●共轨压力监控单元将当前共轨压力与共轨压力设定值进展比较。发动机转速、发动机起动、冷却液温度以及共轨压力值等作为控制的相关参数，也都要直接传送到共轨压力监控单元中。喷油率控制喷油率——单元时间内喷油量与喷油时间的比。在电控共轨系统中，喷油率的定义是：在一次喷油循环过程中，从喷油开场到喷油终了之间—包括引导放射、预放射、主放射和后放射、次后放射等都在内的喷油率。▲引导放射相对于主放射提早角度很大，由于预混合熄灭的效果，PM排放和熄灭噪声可以明显降低。引导放射越提早，烟度和噪声越低。▲在主放射之前进展的预放射，可以使熄灭噪声明显降低。但是，由于预放射会导致PM添加。因此，可以经过使预放射段接近主放射段的方法降低PM排放。减少预放射和主放射的间隔〔时间间隔≦0.4ms〕可使烟度降低，但是降低噪声的效果不明显。▲后放射是紧靠在主放射之后进展的放射，可使分散熄灭更快地进展，因此，可以降低主放射中产生的PM。当后放射接近主放射〔间隔≦0.7ms〕时可以降低PM，但是，NOx稍有添加。▲次后放射是在分开主放射相当的时间间隔之后进展的放射，由于排气温升和复原成分的供应，可使催化剂的活性添加。但是假设次后放射的时间过迟，那么能够导致燃油附着到气缸壁上。因此，次后放射的时间必需适当。电控共轨系统喷油时间控制根本喷油时间是按最终喷油量、发动机转速和水温〔按MAP图〕计算出来的。但是发动机起动时只是按水温暖发动机转速计算出来的。主喷油时间：进气压力修正主喷油时间修正预喷油时间预喷油时间是按主喷油时间加上预喷油时间间隔进展控制的。预喷油时间间隔是按最终喷油量、发动机转速和水温〔按MAP图〕计算出来的。喷油压力修正预喷油间隔修正各传感器任务原理引见发动机曲轴位置传感器—磁电式永久磁铁发出的磁场经过软铁芯传到触发轮，磁场的强度遭到触发轮与传感器间得磁隙的影响，当触发轮轮齿向传感器接近时，磁场强度变强，当触发轮轮齿远离传感器时尺长强度变弱。当触发轮旋转时，将会产生一个交变的磁场，从而使得电磁线圈产生一个正弦感应电压，交变电压的振幅随着触发轮转速的提高而加大〔几mV…>100V〕,我们要求至少在30rpm时就能产生适宜的信号电压。传感器安装正对着铁磁体的触发轮，它们之间被较小的空气间隙隔开。在传感器内部有一个软铁芯，该铁心被线圈包围，并与一个永久磁铁相连。假设其中一个触发轮齿经过栽流线型传感器元件〔半导体晶片〕，它改动了垂直于霍尔元件的磁场强度，这将使得在长轴方向电压下驱动的电子向垂直于电流的方向偏离，从而在该方向产生mV级电压信号，其幅值与传感器相对于触发轮的转速有关。与传感器霍尔集成电路制成一体的计算电路对信号进展处置并以方波信号输出。霍尔线型传感器运用霍尔效应原理，一个铁磁体的触发轮随凸轮轴一同转动，霍尔效应的集成电路安装于触发论和永久磁铁间，永久磁铁产生垂直于霍尔元件的磁场。凸轮轴位置〔相位〕传感器—霍尔效应式温度传感器根据其特定的运用范围，多种方式的温度传感器被运用，一种随温度变化的半导体丈量电阻被安装于传感器的内部。温度传感器中经常运用负阻系数的温度电阻〔NTC〕,较少的温度传感器运用正阻系数的温度电阻(PTC)。温度传感器的温度电阻作为5V分压电路的一部分，温度传感器的两端与受压电路相衔接，当温度传感器的温度电阻随温度发生变化时，受压电路的电压发生变化，该电压被输入到ECU接口电路的模数转换电路。电压与温度之间的关系特性曲线被存储在发动机的管理系统的ECU中。水温传感器进气、燃油温度任务原理类似当有微小压力作用于硅膜膜片上时它们的电阻值发生变化，丈量元件的周围被一盖子环绕，丈量元件于盖子一同将参考真空封锁。微机械压力传感器也可以与温度传感器制成一体，独立的丈量温度和压力。根据压力丈量的范围，传感器的膜片可以制成10…1000μm厚度。压力传感器以惠斯登电桥〔WheatstoneBridge〕原理任务,当膜片在气压作用下发生变形时，四个丈量电阻的其中的两个电阻值升高而其他两个电阻值降低，这将导致电桥的输出端产生电压，我们以该电压值代表压力。信号处置电子电路被集成在传感器内部，该电路用于对电桥电压进展放大，同时补偿温度的影响，产生线性的压力特性曲线。其输出电压在0…5V范围，经过端子与发动机的ECU衔接，发动机ECU以此输出电压计算压力。压力传感器的丈量元件安装于其中心部位，它与一个被微机械蚀刻的硅膜制成一体，四个变形的电阻分布在硅膜的膜片上。压力传感器油轨压力、进气压力传感器电位计型加速踏板位置传感器电位计型加速踏板位置传感器以分压电路原理任务，计算机供应传感器电路5V电压。加速踏板经过转轴与传感器内部的滑动变阻器的电刷衔接，加速踏板位置传感器的位置改动时，电刷与接地端的电压发生改动，计算机内部的受压电路将该电压转变成加速踏板的位置信号。带有冗余电位计的加速踏板位置传感器由转动的磁环和许多的固定的软磁感应元件组成，转动的磁场直接经过位于两个半圆感应元件间的霍尔元件，流经霍尔元件的磁场的强度为一个转角函数。1-磁轭2-定子〔1,2软铁〕3-转子4-空气气隙5-霍尔感应元件φ-转角传感器原理—霍尔效应型霍尔效应转角传感器1-盖板2-转子〔永久磁铁〕3-带有霍尔感应传感器的计算电路4-壳体5-回位弹簧6-衔接元件1-转子〔永久磁铁〕2-极靴3-感应元件4-空气气隙5-霍尔效应传感器6-踏板轴〔软磁〕霍尔效应转角传感器1-霍尔感应传感器2-踏板轴3-永久磁铁热膜式空气流量计热膜式空气流量计是一个带有逻辑输出的空气质量传感器，为了获得空气流量，传感器元件上的传感器膜篇被中间安装的加热电阻加热，膜片上的温度分配被与加热电阻平行安装的温度电阻丈量。经过传感器的气流改动了膜片上的温度分配，从而使得两个温度电阻的电阻值产生差别。电阻值的差别取决于气流的方向和流量，因此空气流量传感器对空气的流量和方向具有较高的要求。微机械制造的传感器元件的小尺寸和较低的热容量式的传感器的呼应时间<15ms。如需求可以在传感器内部安装进气温度传感器，用以丈量进气温度。压电式压力传感器加速度传感器压电式传感器的任务原理是以具有压电效应的压电晶体为根底的。压电式加速度传感器，它除具有耐高压、耐高温外，经过特殊的机构设计，还具有抗振动和抗安装变形的特点。该传感器安装在二、三缸之间。爆震信号对预喷油量有修正作用DELPHI高压共轨系统JX493ZLQ3-DELPHI电控系统燃油滤清器加速度传感器喷油器油轨压力传感器高压油管ECU油轨高压油泵高压油泵高压限压阀油泵进油口文丘里管喷油器回油管油温传感器安装法兰驱动轴油泵回油管高压油出口燃油计量阀燃油两级过滤系统滑片驱动轴进油口调理阀经过IMV供油进油压力输出压力输油泵输出压力≈7bar(在2000rpm〕调理器滑片式输油泵瞬间调理防止回油压力过大,减小油压动摇调理区域正常范围调理器作用4个油孔2个3mm的油孔2个3.5mm的油孔IMV—进油计量阀最大电流1.3A输油泵保送的燃油压力室PWM-经过脉冲宽度来改动占空比控制.该阀在不通电时为全开形状!高压油泵剖视图燃油计量阀高压油泵输油泵高压油出口驱动轴凸轮盘油温传感器2个压力室\4个柱塞进油阀出油阀低压油入口凸轮盘出油阀进油阀柱塞滚柱滚柱座高压油泵运转方式泄压阀泄压阀是一个平安安装释放压力最大值为:2000b