基于灰色关联度的农产品物流影响因素分析

基于灰色关联度的农产品物流影响因素分析

1农产品物流影响因素中国是一个农业和渔业大国。农产品生产具有较强的季节性和地域性,而农产品的消费需求具有常年性、广泛性和多样性。农产品物流在衔接生产和消费过程中发挥着重要作用。改革开放以来,我国农产品物流得到了较快发展,但也存在着一些有待解决的问题。综合国内学者的研究成果,其主要问题为:(1)农产品物流系统未形成完整的产业链。由于我国农产品物流基础设施不够完善、农产品物流信息系统尚不健全,致使我国农产品物流系统未形成完整的产业链。(2)农产品物流专业化和社会化程度低。我国农产品的生产大都是以农户分散经营为主,农户承担了农产品物流活动中大部分工作,同时农民重生产、轻储运,很难形成和接受现代物流管理思想,导致农产品物流的专业化和社会化程度低。(3)农产品加工不足。传统农产品物流绝大部分仍是未经加工的初级农产品,各种加工产品比重较小且附加值不高。(4)农产品物流人才缺乏。主要表现在两个方面,一是农产品物流从业者受教育程度低;二是农产品物流行业高级人才缺乏。(5)农产品物流环节多,成本高。针对上述问题,一些学者提出若干对策措施,包括加强农产品物流基础设施建设和农产品流通信息系统建设,提高农产品物流专业化、社会化水平,重视农产品物流人才培养,深化农产品加工,缩短农产品物流链等等。上述研究大都为定性研究,有关农产品物流影响因素对农产品物流的影响程度的定量研究较为薄弱。本文通过对农产品物流额与各制约条件的关联性分析,反映各制约条件对农产品物流的影响程度。2数量和数量:我国共产本文以我国农产品物流能力为研究对象,重点揭示农产品物流链的加工、运输、仓储和批发市场等环节的建设对农产品物流作用的大小。由于不涉及到具体的地区,故只统计我国社会物流额、农产品物流额、农产品加工机械动力、农村公路里程、高速公路里程、铁路里程、农用运输车数量、谷物及棉花等农产品仓储业法人单位数(下文简称为:农产品仓储业企业数)和亿元以上农产品综合市场营业面积(下文简称为:农产品市场营业面积)。由于无法从现有的统计资料中获取农村公路里程和谷物的数量,本文根据交通部《农村公路建设标准指导意见》中农村公路建设标准把二级、三级、四级公路作为农村公路。现有统计资料中农产品仓储业企业数不够全面,对未有的年份数据根据已有农产品仓储业企业数占仓储业法人单位数比重的平均值和仓储业法人单位数进行推测。相关指标计算方法为:式中,TNk表示k年仓储业法人单位数,Nl表示l年农产品仓储业企业数,TNl表示l年仓储业法人单位数。本文涉及到我国社会物流总额、农产品物流额数据来源于2008~2010年《中国物流年鉴》,农产品加工机械动力来源于2000~2010年《中国农业年鉴》,农村公路里程数据来源于2010年《第三产业统计年鉴》,高速公路里程、铁路里程、农产品市场营业面积来源于2000~2010年《中国统计年鉴》,农用运输车数据来源于2001~2010年《中国农业统计资料》,农产品仓储业企业数、仓储业法人单位数数据来源于2001~2009年《中国基本单位统计年鉴》和2008年《中国经济普查年鉴》。3灰色关联度分析3.11农产品物流增长率下降我国农产品物流额由1991年的3252亿元上升到2009年的19439亿元,年增长率为10.44%;社会物流额由1991年的30291亿元上升到96650亿元,年增长率为21.21%,农产品物流增长速度远低于社会物流增长速度,并且农产品物流额占社会物流总额的比例呈现出逐年下降(见表1)。由此可见,农产品物流相对于社会其他物流发展相对滞后。3.2农产品市场发展现状农产品物流的特点体现在农产品的收购、加工、运输、仓储、销售等环节。2000年~2009年农产品物流额由9634亿元增长到19439亿元,增幅101.77%,年均增长7.27%。代表农产品加工能力的农产品加工机械动力由5776.95万千瓦增长到8066.05万千瓦,增幅39.62%,年均增长3.39%;代表农产品运输能力的农村公路里程由117.96万公里增长到293.17万公里,增幅148.54%,年均增长9.53%;高速公路里程由1.63万公里增长到6.51万公里,增幅299.39%,年均增长14.85%;铁路营运里程由6.87万公里增长到8.55万公里,增幅24.45%,年均增长2.21%;农用运输车由779.5万辆增长到1345.04万辆,增幅72.55%,年均增长5.61%;代表农产品仓储能力谷物和棉花等农产品仓储业法人单位数由2271个增长到5921个,增幅160.69%,年均增长10.06%;代表农产品购销能力的农产品市场营业面积由1161.27万平方米增长到1493.60万平方米,增幅28.62%,年均增长2.55%.其中,农村公路里程、高速公路里程和谷物和棉花等农产品仓储业法人单位数增幅超过农产品物流额增幅,其余各因素增幅低于农产品物流额增幅。另外,在不同年份各因素的增长率大不相同(见表2)。3.3农产品物流的整体影响分析由于影响农产品物流的各因素在每年的变化程度有很大不同(见表2),本文利用灰色关联度分析各因素对农产品物流影响程度。根据灰色关联分析的基础模型,对中国2000~2009年农产品物流额和各种因素统计数据进行处理,得出如表3所示的结果。由表3可知,(1)农产品物流受农产品加工能力影响较大。(2)农用运输车和农村公路里程对农产品物流影响分居第二、三位。可见农产品由田间走向市场的能力对农产品物流影响较大。(3)铁路和高速公路里程对农产品物流的影响有限。由于我国农产品生产地区使用铁路运输不是十分方便和高速公路运输成本较高,造成铁路和高速公路里程有大幅增加而对农产品物流影响有限。(4)农产品市场营业面积对农产品物流影响下降。虽然,农产品交易仍以传统方式为主,但电子网络的快速发展为农产品流通提供更为快捷的信息。(5)农产品仓储企业对农产品物流整体影响较弱,但在增强(1)。随着农产品电子交易的快速发展,对传统农产品交易市场的依赖度降低而对农产品仓储企业的需求增强,科学合理仓储建设和管理使其作用得到更大发挥。(6)各因素与农产品物流之间的关联度变化趋势不同其中,高速公路里程和农产品仓储企业与农产品物流关联度呈逐年增强,其余各因素则呈现逐年减弱,说明农产品物流各环节之间不能很好的配合使各环节的投入得到最大收益。4加强农产品综合服务建设(1)深化农产品加工。我国对农产品初级加工已经达到一定规模,但是农产品商品化、标准化处理程度低,深加工程度低。通过深化农产品加工一方面可以使产品增值,减少农产品运输量;另一方面可以综合利用副产品进一步减少农产品损失。(2)科学建设农产品综合市场。要根据当地区位特点做好设计规划,避免资源浪费;要建设好交易设施,提高服务功能;要加强法制建设,减少甚至避免不正当竞争;要加强信息化建设解决产销信息不对称的矛盾。(3)重视农产品产地仓储建设。新鲜农产品产地仓储建设不足,特别是冷藏库建设不足,造成农阐品在流通中损耗较高。如蔬