汽车行业发展中的增值税问题

汽车行业发展中的增值税问题

一、影响汽车消费调整的成本分析(一)汽车增值税政策中国的汽车税始于1994年。当时，分为三个阶段：排放小于1.0升的税率为3%，1.0升的税率为2.2升的税率为5%，2.2升以上的税率为8%。从当时的情况来看,国家对整个汽车产品是作为非生活必需品予以限制不鼓励消费的,这和其他消费品征收消费税的目的是一致的。随着我国经济社会不断发展和进步,汽车销量和保有量逐年递增,截至2007年我国汽车市场产销量已达830万辆,占全球总消费量的12%左右。中国已经成为全球第二大汽车消费市场和第三大汽车生产国。国家信息中心预计我国有可能在2015年超过美国成为全球第一大汽车市场。(1)汽车普及所带来的能源和环保问题日益突出,汽油消耗量大幅增加,石油资源的供需矛盾突出。同时,机动车造成的空气污染,也逐渐成为大中城市的主要污染源。原有小汽车消费税的税率,虽然在一定程度上体现了“大排量多负税、小排量少负税”的要求,但是大排量车的税率偏低,对真正大排量和能耗高的小轿车和越野车的生产和消费缺乏调节力度。为切实促进节能和环保,落实国家产业政策,2006年国家对汽车消费税进行了一次较大力度的调整。小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目,越野车被纳入乘用车子目。将乘用车的税率由原来的3档调整为6档,分别是:排量在1.5升以下的3%,1.5升~2.0升税率为5%,2.0升~2.5升税率为9%。2.5升~3.0升税率为12%,3.0升~4.0升税率为15%,4.0升以上税率为20%。中轻型商用客车税率为5%。很明显,这次消费税调整的目的就是限制高排量、高油耗的SUV和高档豪华小轿车,鼓励小排量汽车。调整后的汽车消费税在此后的两年多的时间里,对汽车厂商的生产行为和消费者的购买行为都产生了一定的影响,但是效果并不十分明显。我国汽车保有量继续大幅攀升,对汽、柴油的需求急剧增加,造成的空气污染也更加严重。同时,随着石油对外依存度的不断提高,能源安全问题也已变得十分突出,加强汽车行业的节能减排工作已经刻不容缓。因此,2008年9月1日,新一轮的汽车消费税调整政策再次出台,排气量在3.0升~4.0升的乘用车,税率由15%上调至25%,排气量在4.0升以上的乘用车,税率由20%上调至40%;排气量在1.0升以下的乘用车,税率由3%下调至1%。这次调整中,进一步的“扬小抑大”,体现了国家对使用小排量车的鼓励,同时限制大排量轿车和SUV的消费,强化消费税对汽车消费的导向作用,体现了税收对经济的调节作用。(二)大排量汽车市场将是最明显的影响汽车消费税已经调整,但到底会产生多大的影响?我们可以针对不同排量的汽车来进行分析。首先来看小排量汽车。2008年上半年,我国排量在1.0升以下的轿车销量为12.91万辆,占6%;比2007年同比下降了3.86%。而早在2004年,1.0升以下的汽车市场份额还能达到8%。也就是说,4年来,油价虽然不断攀高,但小排量车的市场日益萎缩。为什么会出现这种状况?专家认为,购买小排量汽车的消费者的收入往往不高,价格敏感度高,燃油价格上涨所导致的结果就是他们宁愿选择城市公交。本次调整将排量1.0以下的轿车的消费税率由原来的3%降为1%,会不会产生明显的消费刺激作用?笔者认为,作用会有,但不会十分明显。目前国内主流小排量轿车售价基本不超过5万元,2个百分点的税率下降带来的优惠不超过1000元,这种程度的差价,在汽车经销商的优惠活动期间,通常就可以获得,很难对消费者的购车意愿产生大的影响。再来看中等排量汽车。排量在1.0升~3.0升的汽车占车市销量比高达88.27%,这一“黄金排量”区间作为汽车消费的主力,自然也是污染的主力,特别是排量在2.0升~3.0升之间的汽车,数量多,排量却不低,对环境影响是非常大的。然而本次调整,对这部分车型税率却未作任何改动,这意味着大多数的汽车消费者将不受影响,新政效果将十分有限。最后看大排量汽车。本次调整主要针对的是3.0升以上的大排量汽车,而且调整力度较大。而这一区间主要是进口豪华车。调整后几乎所有的进口豪华车价格都上涨,少则四五万元,多则数十万元。那么对消费者影响如何?从目前来看,还是起到了一定作用的。根据媒体调查,很多购买大排量汽车的消费者已经赶在税率调整前提前动手了,而调整之后,豪华车销售在短期内大幅下降。但是从长远来看,不会有太大的影响。因为大排量的车型,销量本来就小,其消费群体也有特殊的购买心理和支付能力。他们对于消费税以及燃油价格并不敏感,提高消费税也难以改变他们购买的意愿。多数豪华车购买者的心理是“显示身份”,他们选择汽车的首要标准是品牌和档次,价格并不是他们考虑的重点。二、汽车保有和使用环节的税收负担汽车消费税新政的意图十分明显——引导消费目标调整,促进节能减排。但从我们上面的分析可以看出,本次调整作用不会很明显,其意义更多体现在政策指导层面。要想真正达到促进节能减排的目的,还需要有更多的税收政策和相关措施予以配合。一般来说,减少汽车能源消耗和废气排放的措施有四个:一是减少现有汽车的使用率;二是控制汽车的保有量;三是改变汽车消费结构;四是提高节能、环保方面的技术水平。针对乘用车征收的汽车消费税只是在增量上做文章,对存量没有丝毫影响。也就是说,它能够影响到的只是所销售乘用车的数量和结构。从目前发达国家的通行做法来看,在汽车消费领域主要从以下几个方面制定税收政策:1.在车辆购置环节征税。汽车对能源的消耗和对环境的污染是与汽车的使用直接相关的。因此,控制汽车数量的增长和减少汽车使用是节能减排的最根本手段。但是,汽车及其相关行业是国民经济非常重要的组成部分,不可能不发展。因此,在欧洲和日本等主要汽车生产国家,对于购车总体上还是鼓励的,购置税并不太高。而在我国,对车辆的购置征税主要包括增值税、自2001年开始实施的车辆购置税(税率为10%)和对乘用车、商务车所征收的消费税。如前所述,我国已经对汽车消费税进行了两次调整,汽车的消费税根据汽缸排量大小不同而适用不同的税率,以鼓励小排量汽车的购买和消费,促进节能减排。但是从前面的分析我们也可以看出,消费税调整的影响并不明显。2.在车辆保有和使用环节征税。在保有和使用环节,汽车消费的成本包括停车费用和驾驶费用。停车包括在自家小区的停车和外出在公共停车场的停车,驾驶费用则主要包括燃料、道路使用、违章、事故,等等。在这些费用当中,从节能减排的角度来考虑,我们首要应该关注的是对燃料和道路的使用征税。通过对燃料和道路使用征税来抑制不必要的汽车使用可以在很大程度上解决能源过度消耗、环境污染、道路拥挤等外部性问题,这也是发达国家的通行做法。在纽约、东京这样的大城市,并不一定每个有消费能力的家庭都购车,有车的家庭也并不一定都开车上班。据有关资料分析,北京私人汽车的年行驶里程是东京的4倍~5倍。(2)这在一定程度上反映了我国的私人驾驶者因成本变化而感受到的减少驾驶的激励不足。目前,世界发达国家普遍实施燃油税。美国对汽油征收30%的税率,英国的税率是73%,日本的税率是120%,德国的税率是260%,法国的税率是300%。(3)由于拥有汽车的消费者对于燃料的需求基本无弹性,因此对燃料征税的税负归宿主要由消费者承担,它所能起的作用一是促使有车族减少驾驶,二是抑制购车需求或者引导消费者购买节能型的汽车,这样就能很好地促进节能减排。在对道路使用收费的问题上,英国伦敦和新加坡都有这方面的实践。为解决交通拥堵问题,在中心城区的上下班高峰时段收费,这种收费名义上不是税收,但具有税收的强制性。2003年,伦敦实行了汽车进城收费制,对周一到周五7时到18时30分,进入市中心约8英里范围内的车辆收取每天5英镑的“进城费”,到2005年,这笔金额又提高到8英镑,不付费者罚款50英镑。这项政策使得进入伦敦市中心的车辆减少了20%,废气排放减少了15%;车速则从每小时8.5英里提高到每小时10英里。2006年,这一收费制度给伦敦带来了将近1亿英镑利润,正好可以用来补助公共交通。(4)我国目前在汽车保有和使用环节所征收的税费主要包括车船税、对燃料征收的消费税和养路费等。自2007年1月1日起施行的。《中华人民共和国车船税暂行条例》取代了原《中华人民共和国车船使用牌照税暂行条例》和《中华人民共和国车船使用税暂行条例》,成为在车船使用环节征税的主要规章制度。但是,车船税主要按车辆数或车船载重吨位等从量计征,而对车船由于性能、油耗、尾气排放量的不同造成对能源的消耗和对环境的污染程度的差异则未予考虑,不利于节能减排。而对汽油、柴油等各种燃料所征收的消费税是一种普遍征收,虽然能够加大燃料使用成本,促进节能减排,但是缺乏针对性,难以起到燃油税的调节作用。而在我国已经实施了很多年的养路费制度,由于其按时间段征收、与车辆使用率无关和对不同车辆几乎一视同仁的特点,导致其对节能减排不能发挥作用。我国从1997年开始就提出以燃油附加费替代养路费,1998年10月,国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案,将燃油附加费改为燃油税。在随后的10年时间里,虽然民间呼声很高,但因为利益分配不均、油价高企等各方面原因,导致燃油税一直未能出台。3.制定优惠政策。除了对汽车消费行为征税以外,还可以采取各种税收优惠和补贴措施,鼓励汽车厂商研发生产更加节能的、排放达到更高标准的或者使用清洁能源的新型汽车,鼓励公众搭乘公共交通工具上下班。很多国家和城市已经或正在努力通过对公交行业补贴或者对乘公交车出行者给予优惠来实现节能减排的目的。如澳大利亚的“早起鸟儿”计划,对7点以前到达目的地车站的乘客实行免费乘车。我国很多城市也陆续实行了下调公交、地铁票价等优惠措施,以吸引更多人使用公共交通工具。三、适当考虑将小排量汽车纳入税收征收范围内,适当利用公1.进一步调整汽车消费税的税率和征税范围。虽然我国的汽车消费税已经经过两次调整,但仍有变动余地。比如,对排量1.0升以下的小排量汽车可以考虑取消消费税,这样可以进一步鼓励消费者购买。对中等排量汽车进一步细分,对其中排量偏大的如也要增加税率,而排量偏小的税率不变或适当降低。比如,如果排量1.5升和2.5升的汽车消费税率差距在10个百分点以上,那么就会有更多消费者考虑1.5升的车型。在征税范围上,也应作出调整。目前的汽车消费税征税范围中并不包括货车,但是货车同样会对环境产生污染。为了达到节能减排的目的,可以考虑将货车纳入消费税征收范围内。另外,在征收消费税时应给予利用新型(或可再生)能源的车辆相应的税收优惠政策,以体现促进循环资源利用,大力发展环保经济的要求。2.对小排量汽车消费进行引导。汽车消费税影响的是消费者的购买成本,而在现实情况中,对消费者影响最大的却是汽车的日常使用成本。目前我国对于小排量汽车仅仅给予消费税率的优惠,而在购置税、停车费等其他费用上,却被一视同仁。甚至在某些地区,小排量的车不能上牌,或在某些路段被限制通行,小排量车反遭歧视。而纵览世界各国对于小排量车的优惠政策,在消费税之外几乎都还有其他相应措施。在日本,税收等优惠政策对于购买微型汽车的引导作用明显,在新车销售长期低迷的情况下,排量低于0.66升的微型车的拥有量已经连续30年上涨。据本田汽车公司统计,驾驶微型车与驾驶排气量1.3升或1.5升的小型车相比,5年内可节省保险、税金和回收费用等共约48万日元(约合人民币3万余元)。(5)因此,在我国应取消对小排量车的限制,并从使用成本上着手,对小