基坑抗隆起稳定性计算

基坑抗隆起稳定性计算1、 本问题产生的原因（1） 对苏州的地质条件的认识，认为是软土。抗隆起计算采用最下一道支撑圆弧滑动计算公式，一级、二级、三级基坑，系数按2.2、1.9、1.7采用。（2） 现有商业计算软件都根据新的规范进行了更新，采用既有的商业软件内含计算方法，计算不满足要求。（3） 苏州地质较上海地质要好，如果上海满足要求，苏州也应该可以满足要求。2、 苏州的地质1）软土的定义：软土，在我国的几种规范里面都有很相似的定义：《岩土工程名词术语标准》（GB/T50279-98）：软粘土，天然含水量高，呈软塑到流塑状态，具有压缩性高、强度低等特点的粘土。《建筑岩土工程勘察基本术语标准》（JGJ84）：软土，天然含水量大、压缩性高、承载力低、软塑到流塑状态的粘性土。《岩土工程勘察规范》（GB50021-2009）：天然孔隙比大于或等于1.0,且天然含水量大于液限的细粒土应判定为软土，包括淤泥、淤泥质土、泥炭、泥炭质土等。2）苏州的地质根据定义，目前除了2-y层属于软土以外，其他均属于一般地层。《建筑基坑支护技术规程》中规定：4.2.5锚拉式支挡结构和支撑式支挡结构当坑底以下为软土时，其嵌固深度应符合下列以最下层支点为轴心的圆弧滑动稳定性要求:因此，只有当坑底以下为软土时，才采用国标规范标准计算，目前2-y层一般在浅层，主要影响的是个别附属浅基坑。3、 抗隆起计算公式一般来说抗倾覆和抗隆起计算控制了围护结构的插入比。然而对于多道支撑，抗倾覆多能满足要求，不作为控制因数，因此，抗隆起稳定性计算就十分关键的设计内容，控制着围护结构的插入深度。抗隆起计算有两类，一类墙底地基极限承载力模式，此项计算一般均能满足，不作为控制因数。另一类是墙底圆弧滑动模式。具体计算又分绕坑底垫层圆弧滑动和绕最下一道支撑点圆弧滑动。针对苏州的工程实践情况，可以选用以最下一道支撑为支点的圆弧滑动公式，理由如下：（1）滑动面一般发生于围护墙底面。实践经验表明，由于地下墙本体有抗弯及抗剪强度，滑裂面一般不可能通过墙体；分析墙底再以下的滑动面，一般土质优于浅层土体，而且相对于滑动力矩，滑动面愈长、抗滑安全系数一般也愈大，因此计算中滑动面取在通过地下墙底面，所得抗滑安全系数亦为最小值。(2)滑动圆心设于墙体的最下层支撑点一般基坑开挖到底时，坑底面以上滑动力矩最大，而坑底垫层尚未浇筑前，是坑底最危险的工况，因此滑动面的圆心设于对墙体旋转有抵抗能力的最下层支撑点。苏州轨道交通经过1、2号线、2号线延续线、4号线及支线等多条线路的建设，共计地下车站约92座车站，计入车站主体基坑以及明挖区间和附属结构基坑的设计和施工，完成的大小基坑数量估计已超过500个，上述线路基坑稳定性计算全部采用绕最下一道支撑点圆弧滑动抗隆起公式计算，均是参考的《城市轨道交通设计规范》(DGJ-08-109-2004)中计算公式，对于一级、二级、三级基坑，系数分别为1.8、1.6、1.4。4、 上海基坑设计情况苏州的抗隆起计算一直参考上海规范进行，一来是因为苏州基坑抗隆起模式可以认为和上海是相同，二来苏州没有本地的规范可以使用。目前也仍需借用上海现有规范来完成该项工作。目前，上海地区适用于地铁基坑设计的现行规范有3个，《基坑工程技术规范》(DG/TJ08-61-2010)、《地基基础设计规范》(DGJ08-11-2010)和《城市轨道交通设计规范》(DGJ-08-109-2004)，般不执行国标规范《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)。据悉,《地基基础设计规范》和《基坑工程技术规范》已经全面对接，实际上指导地铁基坑设计的，就是《基坑工程技术规范》和《城市轨道交通设计规范》。在商用软件，没有更新前，很长一段时间抗隆起计算多按《城市轨道交通设计规范》计算，其他抗倾覆、抗渗流、抗承压水等按《基坑工程技术规范》计算。目前在商用软件更新后，上海抗隆起计算也多按新规范按新的系数取值计算。这两本规范的差别：在《基坑工程技术规范》(DG/TJ08-61-2010)中，抗隆起计算一级、二级、三级基坑，安全系数分别取2.2、1.9、1.7，但是输入参数c，fai值不折减。《城市轨道交通设计规范》(DGJ-08-109-2004)中，抗隆起计算-一级、二级、三级基坑，安全系数分别取1.8、1.6、1.4，但是输入参数c，fai值按0.7折减。两者在计算公式上，虽然是基于同样的分析推理，但是也不完全相同，《基坑工程技术规范》(DG/TJ08-61-2010)中计算，将隆起力矩算至基坑底面水平线上，认为以绕最下层支撑点旋转力矩的平衡来看，坑底面水平线以下的弧形土体的重心正位于支撑点的垂线上，它不产生不平衡力矩。

但上述理由只能说明：坑底面水平线以下的土体位于围护结构两侧，其自重产生的弯矩是大小相等、方向相反。而从抗隆起安全系数计算公式的整体定义来看，抗隆起力矩和隆起力矩都应分别计入坑底以下至围护墙底深度范围内的土体自重对产生的对圆心产生的转动力矩，而不能简单地认为两者可以相互抵消，并提出了改进的计算方法。应该肯定地说，该文献的观点更符合坑底土抗隆起稳定性安全度的物理和力学定义，更合理、更严谨。苏州没有本，可以坑工程技；规范》（D（20方J08-61-5、 苏州基选择《城市轨道苏州没有本，可以坑工程技；规范》（D（20方J08-61-5、 苏州基选择《城市轨道L交通设计算公式的J-08-1M但考虑到目前针对《基坑工程技术规范》（DG/TJ08-61-2010）中满足复合苏州实践系数是2.2、1.9、满足复合苏州实践系数是2.2、1.9、1.7,苏州是否能用？(2)据了解，上海本地按上述公式计算，也多有不能满足规范要求的情况，也要进行调整处理方能满足计算要求。结合苏州已经完成基坑工程，基坑设计建议仍采用《城市轨道交通设计规范》(DGJ-08-109-2004)和《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)组成的规范体系。抗隆起计算按《城市轨道交通设计规范》(DGJ-08-10