低碳城市建设的国际经验借鉴

本文来源：网络收集与整理本文来源：网络收集与整理|word可编辑#/16亿美元。伦敦政府估计，节能措施可以在未来二十年替市民节省10亿英镑的能源开支。此外，伦敦决心发展环保技术带来的商机。扩展阅读：借鉴国际经验发展我国城市低碳交通借鉴国际经验发展我国城市低碳交通中国经济新闻网202*-01-03■DRC视角建设低碳交通系统，是减缓温室气体对全球气候变化影响的重要途径。当前世界上很多国家通过分散城市中心、调整土地利用结构、私人交通向公共交通转型、税收补贴政策引导、机动车能源技术创新、设立交通低碳排放区等方式来促进城市低碳交通发展。■牛雄麦贤敏据国际能源署的统计，202*年交通行业的碳排放占全球碳排放总量的25%,其份额位于所有行业的第二位，仅次于能源行业。为减缓全球气候变暖的趋势，有必要加强交通领域的节能减排。近年来我国的城市交通减排工作取得了较大进展，如不少城市加快地铁等低能耗公交设施的建设，一些城市编制了发展城市低碳交通的规划等。但我国城市低碳交通发展还面临一些问题，急需采取相应对策予以解决。我国在发展城市低碳交通中存在的主要问题目前，我国很多城市的土地利用结构都是功能集中式的结构，旧城区人口密度较大，不利于发展低碳交通。另一方面，对城市低碳交通的投入不足、城市低碳公共设施建设不够和城市交通信息不发达构成我国发展城市低碳交通的主要问题。旧的土地利用结构不利于城市低碳交通发展土地利用结构是影响城市低碳交通发展的重要因素，目前我国很多城市的土地利用结构都是功能集中式的结构，旧城区人口密度较大，不利于发展低碳交通。如北京等大城市由于各种原因功能相对集中在旧城，形成单中心的土地利用结构，造成人流、车流向中心聚集，不利于城市低碳交通发展。北京市202*版总体规划提出了"两轴、两带、多中心”的布局构想，还未达到预期效果。特别是随着汽车时代的到来，单中心的土地利用结构越来越不适应发展城市低碳交通。发展城市低碳交通的投入不足公交是相对低碳的交通工具，但我国公交投入明显不足。202*年，我国城市公共交通业完成固定资产投资2360.7亿元，只占全国交通运输业固定资产投资总额的8.5%,而同期铁路固定资产投资占27%0大中城市对公交企业新建公交设施的财政补贴率一般不足10%,财政投入不足，导致城市公交企业经营困难。作为典型低碳交通工具的地铁平均每公里造价高达7亿8亿元，多数地方政府对于轨道交通的需求比较强烈，但因受财力限制，难以大规模建设地铁。城市低碳公交设施建设不够我国一直致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。目前我国城市公共交通密度不够，使用不便利，致使市民偏好使用小汽车。我国城市公交出行分担率不足10%,特大城市也仅有20%左右，特大城市近年来公交出行比例还平均下降了约6个百分点，而欧洲、日本、南美等地区大城市公交出行比例达到40%60%。由于机动车的快速增长，交通环境污染日益严重。城市交通信息不发达我国城市现有交通信息服务水平较低，目前国内仅有北京等10余个城市建立公用交通信息平台，且功能单一，未与其余系统连成网络，与国外日本的VICS、欧盟的RDS/TMC、美国的511、伦敦的出行门户网站等成功的交通信息平台相比，还有较大差距。城市低碳交通发展的国际经验城市低碳交通发展的国际经验主要有：分散城市中心，采用交通友好型的土地利用模式；利用税收、补贴等政策引导城市低碳消费；提高城市公共交通系统的覆盖密度；增加信息交流，使各交通方式在高效运行和无缝衔接中减少碳排放；设立城市交通低碳排放区。国际上发展城市低碳交通的三个基本途径国际上发展城市低碳交通系统有三个基本途径：避免(Avoid)、转移(Shift)以及改善(Improve):避免，是指避免不必要的交通量产生。通过分移城市中心、调整土地利用结构、实行远距离办公等方式，从根本上减少交通出行量，从而减少二氧化碳排放。转移，是指转移货物及乘客至低碳交通方式。将原先由高碳排放的交通工具承担的交通量转移到低碳排放的交通工具上，从而实现在货物、乘客运输量相同的前提下，减少二氧化碳排放的目的。改善，是指减少交通工具单位行驶里程的碳排放量。改善原有交通工具的技术水平，减少单位行驶里程的碳排放指标，从而实现在同样交通方式、同样交通出行距离的前提下，减少二氧化碳排放量的效果。国际上发展城市低碳交通的主要做法第一，分散城市中心，采用交通友好型的土地利用模式。国际上发展城市低碳交通的首要途径是从根源上避免长距离交通的产生。通过在城市规划中贯彻多中心空间结构、建设紧凑型城市、进行交通导向性开发、混合利用土地等，形成交通友好型的土地利用结构，使人们能够更短时间、近距离地到达工作和购物等地点，减少交通产生的碳排放。法国巴黎为缓解旧城区的人口、交通压力、保护历史风貌，通过新的城市中心拉德芳斯区的建设，调整城市结构与功能，将旧城区部分人流、车流分解出去，取得了较好的效果。目前拉德芳斯区已成为欧洲最具影响力的城市副中心，工作、居住人口超过20万人，占旧城区人口的10%。便捷的交通系统使新区市民就近出行，从而减少了碳排放。再如新加坡，城市面积692.7平方公里，人口468万，整个城市布局以中心城区为主体，呈星座式结构。城市地铁线把主要商业中心串联起来，按照"中心城区一区域性中心副中心小型中心社区”的布局，把整个城市分为55个小区进行规划和建设。区域性中心距中心区13公里，副中心距区域性中心6公里，小型中心距副中心2.5公里，居民的日常事务则不出社区。组团和小区中布局合理，功能齐全，兼有就业、交通、休闲、居住等功能，居民就近就业，消费，不论居住在哪里，附近都有公汽站、幼儿园、银行、商店等公共设施，生活十分方便，新加坡人不用出远门就可办成很多事，这在很大程度上缓解了城市中心的交通压力，缓解了上下班交通拥挤。科学的空间布局造就了一流的人居环境，碳排放随之减少。第二，利用税收、补贴等政策引导城市低碳消费。技术创新是实现低碳交通的重要途径。研究表明，如果机动车能够实现零排放，就有可能实现交通行业减少二氧化碳排放75%的目标。但在利益导向的市场中，私营公司需要得到进行这项工作的原始推动力，而公共政策可成为这个原始推动力。在发展低碳汽车方面，许多国家发布了关于汽车能耗与尾气排放的新国家标准，并以补贴和税收政策鼓励国民淘汰老旧汽车和购买低能耗新车。法国于202*年颁布了“超级奖金(Superbonus)”计划，鼓励淘汰使用时间超过15年的旧汽车；德国于202*年颁布了新机动车税制体系，除了同样鼓励淘汰老旧汽车外，还根据汽车的排量大小实行不同的税收；日本从202*年开始就对购买私人汽车提供"绿色补贴”，实行“绿色税收”，在202*年更新的“领跑者(Toprunner)”政策中，在适用产品系列里纳入了私人汽车，对汽车产品的减排规定日益严格。汽车产业的标准、补贴和税收管理等政策促进了新能源汽车产业的发展。消费者购买新能源汽车享受补贴，可促进新能源汽车的消费，减少了城市交通中的碳排放；良好的市场预期也鼓励了汽车生产企业扩大对新能源汽车的研发和生产投资。大力建设低碳交通系统，是当前世界上所有国家的共同目标，是有效减缓温室气体对全球气候变化影响的重要途径。我国应当借鉴其他国家的实践经验，结合自身特点，采取分移城市中心、提高公共交通覆盖密度、发展新能源汽车等措施，加快城市低碳交通发展，并在部分城市试验设立交通低碳排放区，限制在该地区驾驶污染较大的车辆通过，以减少城市的碳排放。第三，提高城市公共交通系统的覆盖密度。巴西城市库里蒂巴在提高城市公共交通覆盖密度方面可谓全球的典范，被誉为巴西最清洁的城市。库里蒂巴面积430平方公里，市区人口180万，26个卫星城人口70万，市内平均1.6人拥有一辆私人小汽车，人均拥有汽车量居巴西城市第二位。为减少汽车污染，方便市民出行，该市政府规划建立了快捷的城市公交系统，使公共交通覆盖了整个市区及邻近的城镇。这些快速公交车都有自己的专用车道，快速公交车时速能达到80至90公里。库里蒂巴的快速公交车有个“半小时”承诺，即不管在这个城市的什么地方，保证半小时内就能到达最远的目的地。该市车站布点密集，在市内任何一个地方，步行5分钟就可以找到最近的车站，3/4市民出行选择乘坐公交车。和巴西其他城市人均使用燃油量相比，库里蒂巴节约了3/4的燃料。第四，增加信息交流，使各交通方式在高效运行和无缝衔接中减少碳排放。国外发达国家发展城市智能交通系统。在信息的转换和发布层面，由城市政府建设一个综合的信息平台，通过每辆车和每个人装备移动信息设备，自由共享各种可使用的信息和资源，随时随地获取所需的交通信息，推进交通高效化和无缝衔接，从而缩短单位车辆交通里程，减少碳排放。第五，设立城市交通低碳排放区。伦敦在发展城市交通低碳方面走在世界前列，从202*年1月3日开始建立交通低排放区（LEZ）。低碳排放区的目的是遏制在该地区驾驶污染较大的车辆，以改善伦敦的空气质量。受限制的车辆有旧柴油发动机卡车、公交车、旅游大巴、大型客货车、小型客车等，以及其他专用车辆，如从卡车和面包车衍生的房车和电动运马箱，而汽车、摩托车和小面包车则不包括在低碳排放区。伦敦在低碳排放区设定排放标准，在英国之内与之外注册的汽车都需要满足低碳排放区所要求的排放标准。从202*年1月3日，大型货车和小巴的可吸入颗粒物（PM）排放为欧III标准，3.5吨以上的货车、公共汽车和客车的可吸入颗粒物（PM）排放为欧IV标准。不符合排放标准的车辆在区域内驾驶必须以天为单位缴费，每次缴费的有效时间是从午夜到次日午夜，一年中每天都需要缴费，包括周末及公众假期。低碳排放区是通过使用固定和移动摄像机执行的，当汽车在低排放区行驶的时候，它会读取车辆登记号牌。如果车辆被确定为不符合低排放区的排放标准，尚未支付当天区域内行驶的每日应缴的费用，罚款通知将发给该车辆的登记持有者。伦敦已经与欧洲汽车牌照机构建立联系，确定在可能的范围之内开出并收取罚金。我国发展城市低碳交通的对策建议应采取诸如利用我国城市发展中形成多中心的土地利用结构，疏导市民到不同的中心出行，从根源上避免过多的交通量集中在市中心、推进公共交通基础设施建设、鼓励生产和使用新型能源汽车以及在北京、上海等城市试验设立低碳排放区等措施来缓解当前我国碳排放的压力。借鉴国外发展城市低碳交通的经验，结合我国国情，发展城市低碳交通可采取以下对策：分移城市中心，形成多中心的土地利用结构当前首要的是在我国城市发展中形成多中心的土地利用结构，疏导市民到不同的中心出行，从根源上避免过多的交通量集中在市中心。这是许多发达国家想做而难做的，因为它们的城市土地利用结构早已形成，在土地私有化的背景下很难再进行改变。而我国城市土地归国家所有，由于城市化的快速推进，许多城市正在对城市土地利用进行调整，因此可以利用城市总体规划的调整，建立合理的空间结构，引导城市功能由单中心集中向多中心''漂移”，分解交通流向不同中心，使人们就近出行、消费，同时倡导步行、自行车、公共交通等碳排放量少、能源利用率高的出行方式，从而实现城市交通的低碳发展。行政中心的迁移是切实有效的一个手段，可以较快带动城市其他功能积聚，形成新的城市核心，吸纳较大规模的人口。如河北某城市为解决中心城区人口密度过大等问题，调整城市空间结构，将市政府迁移过去，形成两个中心的土地利用结构。在距离市中心15公里的北部建设100平方公里的新区，容纳人口100万，在规划中贯彻低碳城市的理念，用轨道等交通手段连接新旧两区，将重点中小学、医院、职业教育等公共设施迁移至新区，同时大面积预留生态绿地，就业、交通、休闲、居住等功能齐全，使居民能够就近出行、生活，减少碳排放。大力推进公共交通基础设施建设，完善交通信息网络建议制定《公共交通法》，规范公共交通建设，加大扶持公交力度，通过推进大运量快速公共交通基础设施的建设，鼓励市民转换出行方式，将原先由私人小汽车承担的交通量转移到低碳排放的公共交通工具上。中央政府在政绩考核上激励地方政府发展公共交通，依法为公共交通发展提供专项资金，对实施低碳交通建设的地方政府给予适当的财政与金融政策支持；鼓励地方政府加强对公共交通的补贴和支持，建立专门的公共交通专项资金发放与监管机构，建立公交企业政策性补偿的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专项资金发挥应有的作用。建议地方政府尽快建设自由共享的、可用个人移动设备登录查询的交通信息平台等信息网络，提高现有交通、地理信息的公开程度，并对数据进行进一步的处理和整合，方便公众使用，以缩短交通里程，减少碳排放。制定税收、补贴等政策，鼓励生产和使用新型能源汽车对我国来说，当前急需制定鼓励新型能源汽车产业发展的新政策。要为汽车行业制定更为严格的节能标准，为消费者购买新型能源汽车提供有足够吸引力的税收补贴或者购置补贴。地方政府也应以补贴和税收等政策鼓励居民淘汰老旧汽车，购买低能耗新车，同时鼓励研发新能源汽车。此外，在整体能源利用领域进行技术创