中国民航收入会计的未来发展

1民航收入会计的未来发展

及我国民航面临的挑战陈大树中国民航管理干部学院

中国民航收入会计研究所二0一二年十二月

目录2第二章

中国民航收入结算的历史及发展第三章第四章第五章

第一章民航收入会计的历史序言

民航收入结算的内容和特点民航收入会计的未来发展及我国民航面临的挑战第一章序言3

一、民航业当前的形势

（一）、全球经济和区域经济一体化的发展,加快了全球和区域航空运输经济一体化发展的进程。1978年是航空史上的里程碑，美国国内市场放松了管制，基于自由市场竞争的原则，取消了市场准入、航空定价、航线等妨碍和不利于航空公司竞争的限制。（牌照、航线、时刻、运价）同时，美国与多国签订自由化的航班协定，相互给予更高级的航权。随后其它国家也群起效仿。

国际航协也积极倡导打破现有的国际航空格局，实现自由飞行的雄心。随着各国开放天空，航空运输将朝全球一体化的方向发展.放松管制和开放天空、低成本运营、战略联盟，经济一体化促使世界航空界更快更深入地整合，世界航空运输业正经历前所未有的变革时期。上个世纪末，随着世界多极化和经济全球化的深入，天空开放和全球性的航空公司战略联盟在国际民航界渐成趋势。。4

目前,国际航空运输业形成四大联盟：星空联盟、寰宇一家、天合联盟、翼之盟。据统计，世界航空客运量排名前41位的航空公司中，有35家是航空联盟成员。

中国国航加入星空联盟后,利用星空联盟其他成员航空公司的航线网络，有效增加了联程客运航班的覆盖范围以及航班密度。公司的整体联程收入大幅增长，继东航、南航之后，今年，厦航又加入了天合联盟。中国民航实现了飞遍全球。

截至2011年底，我国与其他国家或地区签订双边航空运输协定114个。中国民航的全球网络越来越密、越来越完善。（我国航空公司整体经济效益的提高有赖于大型航空枢纽的建设、完备的航线网络）A-B-C、E-F-C、D-H-C整体效益低。

56地区星空联盟成员寰宇联盟成员天合联盟成员北美美联合航97美利坚航98美三角航00加拿大航

墨西哥航空墨西哥航

美西北航04

美大陆航04中南美巴西航智利航

欧洲汉莎航97英航98法航00北欧航西班牙航捷克航英伦航爱尔兰航06退意大利航波兰航芬兰航荷兰皇家航04奥地利航俄罗斯航06瑞士航葡萄牙航西班牙spanair航亚洲全日空航国泰航98中国南方航中国东方新加坡航中国厦航泰国际航大韩航韩亚航大洋洲新西兰航澳洲快达航98

非洲南非航6

准成员上海航06日航05罗马尼亚航05中国国际航06约旦航05西班牙欧洲航05

匈牙利航05肯尼亚航5

巴拿马航05

（二）、亚太地区特别是中国航空运输市场的迅猛发展，成了世人瞩目的焦点。

当前，我国经济总量已跃居世界第二位，进出口总额排名世界第一，外汇储备世界第一。我国民航2004年旅客运输量过1亿、2009年旅客运输量过2亿、2012年旅客运输量预计超过3亿。

2002—2012年，是民航发展最快、最好的十年。2011年，民航运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为：7577.4亿吨公里、2.93亿人次、557.5万吨，特别是2007年以来的5年，总周转量是过去57年总和。过去十年，中国民航平均增速在15%以上。2007年，中国民航运输总周转量达到全球第二，成为公认的全球民航大国。目前，首都机场客运量跃居全球第二，浦东机场货运稳居全球第三；全国年旅客吞吐量1000万人次以上机场达到21个。经济效益更是全球独好。国航在2009、2010连续两年成为全球盈利状况最好的航空公司。去年，中国民航的盈利规模占全球民航业的56%。

8民航运行质量提升的背后是新技术的支撑。大量全球最新、最前沿的技术的采用，使我国民航进入一个全新的时代。2003年国航在国内率先推出了电子客票。现在中国是全世界电子客票普及率最高的国家。

从纸质机票到电子客票，是民航信息化的一次大变革。到2008年，中国民航实现了100%的中性电子客票普及率。之后，民航又全面推广自助值机、网上值机、手机值机、自助登机等一系列自助服务。现在网上查询航班、购买机票、选择飞机座位，中国人感受到了新技术快速推进带来的巨大变化，感受到了民航的现代化步伐。

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（三）、中国的航空运输业经过几十年的改革和高速发展，将进入一个新的发展阶段。

到2020年，我国民航的国际竞争能力将得到较大提高，国际客运周转量将进入世界前3位，到2030年，我国航空运输市场规模将位居世界第一，国际客运周转量进入世界前二位；我国航空公司国际市场份额位居世界前二位，我国将有一家航空公司牵头组建全球航空联盟；航空运输服务质量位居世界前列，创新的航空运输服务模式或产品被其他国家采用。

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我国政府把航空运输的发展放在重要的位置，采取积极鼓励的产业政策。民航管理当局从航线审批、运价管制、飞机购买等具体事务中脱离出来，把宏观调控的重心放在安全适航管理、航空市场准入的审批，以及市场竞争中航权的交换（对等原则）等方面的立法建设上.

国内的航空市场的管制将逐步开放。在机场业方面，基本上实现了机场属地化管理.未来的机场将是一个以航空主业为依托，融合航空物流、保税区、高新技术加工产业、国际商贸、商务会议等于一体、辐射周边区域的航空城的新概念，（临空产业开发园区）并成为地方经济发展的龙头。

11民航业能够改变一个地方的开发开放程度，能够促进一个地方提升经济质量，是调整经济结构的重要抓手。“要开放，修机场；要想强，上民航”。

现在中国民航共有46家航空公司，其中10家是民营公司，今年将增加3家航空公司，都是民营企业。目前仍然有一些公司在等待审批，试图要进入民航领域，其中多数是民营公司。金字招牌、现金流。

1213我国主要民营航空公司一览表

（四）民航收入结算工作伴随着市场营销方式上的变化也发生了革命性的变化

进入21世纪以后，信息技术及其产业的发展已经成为推动全球经济增长的主要动力之一，在微电子技术、特别是互联网技术的极大推动下、航空公司电子商务、电子票、代号共享等业务迅速发展，

民航业所有的变革都将建立在科学技术发展基础之上。其中最重要的是微电子技术和信息技术。

141电子信息技术在航空运输企业中的普遍应用，引起了航空运输企业在市场营销方式上的革命性的变化。而收入结算工作与市场营销工作息息相关，在数据链上是上游和下游的关系，可以这样说，民航收入会计未来的发展得以实现的基础，是一个完善的全球化的电子商务网络。因此收入结算工作伴随着市场营销方式上的变化也必将引起革命性的变化。16例如：随着航空公司之间国际联盟合作的加强，代码共享、里程累计的互认，特殊比例分摊协议（SPA）的增多，在代码共享合作基础上的航线联营就有：收入联营、利润联营、收入超量联营。结算量大量增加,结算工作变得更加复杂。

收入结算工作已从传统的手工化、半自动化走向高度的电子化、无纸化和自动化；从传统的静态记账核算向动态控制和为航空企业经营决策服务转变。1

1、实现了手工向系统自动化、双边向多边、结算向数据信息服务。将订座、销售、离港和承运数据等转换成对特定决策有用的信息，提高决策的效率和准确性。2、结算的周期越来越短。2007年7月联运结算改月清算为周清算，在全面实现电子化后有可能实现日清算。国内航空公司之间国内票联结算周期有望实现与国际同步；中国BSP在2002年3月1日实现销售款周清算、2008年11月17日实现销售款半周清算（2次）。3、联运结算流程简化（SIS）1IATA2007年推出了联运业务“无纸化结算”计划。此计划的最终目的是实现全行业无纸化结算、全面提升结算品质、提高结算效率，是对各航空公司结算和清算流程的再造，旨在简化联运结算流程、降低航空公司收入管理成本，推进全行业无纸化结算进程，提高全行业自动化效率。目前，中国国际航空公司中国南方航空公司已成功实施SIS。15

总之：进入新的世纪后，信息化越来越成为影响世界的重要因素。它影响着社会形态，改变了人们的生产、生活方式乃至思想价值观念。全球信息化已经成为世界经济发展的主题。

二十世纪初，国际民用航空业务刚刚起步，1919年签署的《巴黎公约》，成为国际航空运输管理的基准。

1945年新国际航空运输协会（IATA）成立，为加强行业财务管理，设立了财务委员会，针对民航企业收入管理业务的特点，财务委员会下设收入会计委员会，专门负责协调国际间收入管理处理事宜。20第二章民航收入会计的历史

根据国际航协收入会计委员会和分摊大会的规定，收入会计大会和分摊大会每年召开，来自世界各航空公司代表根据日常收入管理业务处理中发现的问题，向会议提交议题，讨论处理办法，最终形成新的决议，这就保证了国际航协收入会计委员会能够及时指导收入管理实际工作，解决各国间航空公司因不同会计方法而引起的业务处理纠纷，促进全行业达成共识。21经过几十年的不断完善，国际民航收入管理规则逐渐使航空公司的收入管理工作标准化、国际化。

RAM《收入会计手册》也进行了相应的修改，逐渐增加了全球航空旅行计划（间称UATP）结算规则、数据交换规则、抽样结算规则、无纸化开账规则、一次性结算规则、清算规则等内容。形成了一整套新的收入管理的方法体系。

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一、我国民航收入结算的历史我国民航收入结算工作已经历了几十年的发展历程，自上世纪50年代开始，从双边结算到多边结算，从手工作业到系统自动化，从简单的算账、记账工作到为企业的领导层提供决策数据信息，从最初的几名工作人员发展到如今数千人的队伍，中国民航收入结算工作已经在我国民航运输业发挥着越来越重要的作用。23第三章中国民航收入结算的历史及发展上世纪50-60年代，中国民航只有有限的几条通往临近国家的国际运输航线，收入结算是以双边协议为基础进行的。70年代，随着中国民航开辟更多的国际航线，收入管理工作也面临着按国际化标准进行作业的挑战。2425二、我国民航收入结算的发展

1、从手工操作到系统自动化80年代末，中国民航收入管理工作者系统地掌握了国际民航收入管理方法，作业方式由纯手工逐步发展到了采用微机的方式。

随着计算机信息与通信技术的发展,收入结算自动数据源的增多,航空联盟的兴起,代号共享的实施,SPA(特别比例分摊协议)的增多及复杂化,航空公司纷纷要求快速采集数据、准确分摊票证、及时提供决策所需的销售和运输信息。如：销售数据的自动审核和自动分摊；承运数据（包括外航票证）的自动分拣、核对人数、建立批组和收入确认。

39为了尽快填补中国民航在自动数据采集和处理的空白,提高自动数据的利用率,减少航空公司的结算成本,加快票证的分摊速度,从而提升中国民航的整体竞争力,中国航空结算中心于1998年12月到2000年12月开发了“中国民航SPA自动分摊系统”。“中国民航SPA自动分摊系统”主要内容有：自动票证数据接收与控制、销售处理、美国税拆分与统计、调整帐单生成与管理、运价计算栏信息识别与分摊运价组构建、SPA识别与分摊和票证影像还原与查询。1

2011年9月，中国航信结算公司自主研发的面向ET和EMD环境的新一代收入管理信息系统新一代国际客运结算系统（IPRA）。在南航投入使用。该系统实现了与中航信订座系统和离港系统连接、与南航生产运行系统连接、与国际航协清算系统平台连接进行数据交换等，也可以直接与南航财务ORACLE系统连接。提升了收入会计的准确性，而且缩短了结算周期，使国际客运收入结算品质在时效性、精确度、拓展力等方面得到全面提升，标志着南航国际客运结算达到与国际先进航空结算水平同步，1

2、从双边结算到多边结算

进入90年代，随着中国民航体制改革的深化，国内航空公司逐步认识到了收入管理在市场竞争中的重要意义。业务培训和国际交流日益频繁，在一定程度上提高了中国民航收入管理的整体水平。1994年，ACCA代表中国各航空公司加入了IATA清算所。ICH国际航协清算所（IATACLEARINGHOUSE，简称ICH），是国际航协下属的一个组织机构，主要为成员航空公司提供多边联运清算服务。1国际航协清算所的清算内容包括清算成员之间发生并同意通过清算所清算的交易，有：客货运联运费、邮件运输费、包机费、联营航线费、机场和候机楼使用费、飞机服务维修费、救援、配餐和地面服务费、通讯导航费等。多边结算与双边结算

MultilateralSettlementandBilateralSettlement

航协清算所多边清算

双边结算30航空公司A航空公司B航空公司C航空公司D航空公司E航空公司A航空公司B航空公司C航空公司D航空公司E国际清算所多边清算方式是航空联运各方在多边联运协议的基础上选择的一种联运收入清算方式，清算所将清算成员的债权报告进行相互间的多边相抵计算，即每个成员的应收或应付款相抵后的余额，视为清算所与每个清算成员的债权或债务结果，并对该余额实施收付款。通过ICH清算，各公司对于清算账款的管理能力体现出航空公司对于收入与成本的管控水平。31

3、从收入结算到决策信息服务

随着民航业务的发展和信息化水平的提高以及航空市场竞争的加剧，航空企业越来越认识到数据信息和数据决策对企业生存发展的重要性，国外航空公司不惜重金向专业公司购买数据服务产品，为航空公司决策层提供数据支持。

32

我国民航的结算系统及数据信息服务主要集中于中国航信集团所属的中国航空结算有限责任公司。2008年4月16日，国际航协宣布，中国航空结算有限责任公司（ACCA）被选为数据服务供应商，为国际航协BSP提供的数据处理服务扩展至45个国家和地区。

我国民航数据服务的差距与不足。

1）应用深度不均衡、标准化和规范化水平低。各民航部门间的信息资源不能充分共享，信息封闭和垄断严重，系统之间互联程度差，无法发挥出信息技术应有的作用。332）在系统架构方案设计、数据库等方面仍面临考验与挑战。与国外航空企业相比，能够提供满足航空公司个性化需求的数据分析系统、能够提供高价值端数据服务产品的核心竞争优势欠缺。

34354、从被动执行国际行业规则到主动参与制定国际行业规则2012年9月14日，南航结算中心代表南航入选国际航协收入会计工作组（RevunueAccountingWorkingGroup，简称RAWG），成为亚洲首家入选RAWG的航空公司，标志着南航由过去被动执行行业规则向主动参与制定行业规则迈进了一大步。收入会计工作组是国际航协收入会计大会下属常设机构，是收入会计领域内最具影响力的组织，是制定行业标准与规则的具体执行机构。

其主要职责是研究收入会计以及杂费项目的结算程序；就收入会计事务与行业委员会保持联络；提出收入会计程序的建议；关注涉及财务委员会的重要项目；探索简化收入会计结算方法等。收入会计工作组成员经由参会的一百余家国际航协成员公司投票选举产生，任期两年。以往历届工作组中的成员均为欧美、大洋洲航空公司，南航的加入，打破了长期以来由西方航空公司掌控收入会计规则制定权的格局。36自1993年起，我国的主要航空公司陆续加入了IATA，在IATA收入会计有关会议上，中国民航收入管理工作者在国际民航收入会计、结算规则的制订方面拥有了重要的话语权和表决权。2012年4月，IATA分摊评审小组工作会议在南非召开，南航营销委结算中心代表南航提出两项分摊规则修改议案，并在5月份获得通过。这是南航首次对多边比例分摊协议（MPA）规则提出修改议案并获得通过，是南航结算中心继2009年第43届收入会计大会中一项议案获得表决通过后，在提升国际化结算水平、参与制定国际行业规则工作中的又一项突破。

37南航提出的两项议案中，第一项是有关地面运输段的开账问题：提出地面运输段必须要公布航班号，允许申请分摊系数，否则在直达运价中仍视为地面段不参与分摊。目前，南航正大力推行地空联运产品，本议案将有助于扫清南航推行国际地空联运产品的规则障碍，在地空联运业务中获得更多的收益。第二项是有关MPA中最低分摊规则的案例与条款矛盾的问题，评审小组已对案例进行了修改，并将提请联运分摊顾问委员会（IPAC）授权后在客运分摊手册（PMP）中公布以上修正结果。本议案将有助于国际航协各航空公司正确理解国际客运规则，减少国际合作的分歧与摩擦。

38三、民航收入会计与航空收入结算

1、

什么是民航收入会计民航收入会计是民航行业特有的收入业务的会计，是一种在国际民航业通行的收入业务会计，是民航行业会计的重要组成部分。

信息技术的发展使得传统会计的职能和工作的重心发生了转移，互联网、通讯技术、微电子技术在会计工作中发挥着越来越重要的作用。会计的价值管理的职能，越来越依赖于能提供增值性的有效信息的系统来辅助实现。39

民航收入会计处理和利用的信息主要是以民航收入信息为主的经济信息。民航收入会计就是一种价值管理和民航经济信息相整合的活动。例如：营销市场预测、渠道销售业绩分析、产品销售效果分析、运营能力和运营效果的分析、航线网络经营分析、对外合作成果分析等等。

民航收入会计利用其管理职能，反映民航经济活动状况，监督经济行为，分析经济活动结果，预测经济前景，决定经济活动的发展方向和策略。

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基于上述认识,我们可以把民航收入会计定义为：

民航收入会计是运用货币形式，采用专门的方法和程序、通过对民航运输收入为主的经济（数据）信息的采集、分析和运用，对民航运输及相关企业收入形成的经济活动进行核算、控制和监督；实现和提高民航企业经济效益的一种管理活动。412、航空收入结算

什么是结算

结算是货币结算的简称，它是指国民经济各企、事业单位之间，在商品交易、劳务供应、资金调拨等经济往来中所发生的货币收付行为。通俗一点说，也可以是以货币资金所反映的债权债务关系的了结与清算。

结算的分类

1）、按货币收付方式划分结算可分为：

现金结算和非现金结算（转账结算）。

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2）、按商品形式划分，结算又可以分为：

贸易和非贸易结算。

3）、按业务范围划分，结算又可分为：

国内结算、国际结算。

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什么是航空收入结算

1）、什么是收入

所谓收入，是指公司、企业在销售商品。提供劳务以及他人使用本公司、企业资产等日常活动中所形成的经济利益的总流入，这种总流入表现为资产的增加或债务的清偿。收入通常分为主营业务收入和其他业务收入。收入是公司、企业持续经营的基本条件，也是公司、企业获得利润实现盈利的前提条件。收入-成本=利润（收益、亏损、负债）

442、航空主营业务收入

航空主营业务收入包括：航空公司运输收入、机场服务收入、空管服务收入、通用航空收入、代理售票手续费收入、其他业务收入等。

3、什么是航空收入结算

航空收入结算是运用货币形式，采用专门的方法和程序、通过对航空运输收入为主的经济数据的采集、分析、核算和运用，对民航运输及相关企业经济活动中所发生的以货币资金所反映的债权债务关系的了结与清算，是民航收入会计的重要组成部分。45

四、中国民航收入结算的相关机构

1、

中国民航信息网络股份有限公司

中国航信是目前国内处于主导地位的民航预订系统服务商，目前向国内各航空公司、机场、旅行服务商提供航班预订系统（ICS）、离港旅客处理系统（DCS）、旅游分销系统（GDS）的服务，2007年上半年处理的航班订座量约9540万人次。中国航信的ICS和CRS系统已透过TATA标准资料交换，与八个国际性GDS建立主机间连接。

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2007年10月25日，中国航信与美国AirlineTariffPublishingCompany(简称ATPCO)在北京签署了‘运价数据发布业务合作协议’。

ATPCO公司是世界上最大的运价数据收集和发布服务商，全球500个以上的航空公司在通过ATPCO公司发布运价数据，目前使用的公布运价的90％以上，都是来自ATPCO公司。中国的国航，东航，南航等航空公司也是通过ATPCO公司发布运价数据。

47

运价是航空公司的核心业务之一，而国际运价又是航空运价业务中最复杂、最专业的；而ATPCO公司是行业公认的国际运价专业公司，其创立的运价数据规则与标准，已经为世界上多数商业航空公司所采用，正是由于采取了ATPCO统一的运价数据规则和标准，运价的自动化处理和计算才成为可能，运价收集、发布、使用、结算、管理才逐步成为一个有机的整体，整个航空客运分销与管理的效率得到了明显提高。4849一、中国民航收入会计的历史回顾2、中国航空结算有限公司目前国内民航系统的结算工作大部分由航空结算有限公司负责，该公司开发完成的各种系统基本上能满足国内民航的收入管理、客运、货运、邮件运输、导航、起降、机场、商务、加油、配餐等收入结算的需要。ACCA提供的服务覆盖国航、东航和南航等大部分国内航空公司，以及机场、空管局、管理局、销售代理人等，并代理新加坡航空公司和澳门航空公司的客运、货运及邮件结算业务，通过竞标获得了大中华区BSP数据处理业务。50目前已成为中国民航收入管理外包服务及计算机系统产品服务的主要供应商，在中国民航收入结算业务领域占有主导地位。

目前ACCA的货运结算在中国的市场份额

国际货ASP占75%，国际货BPO占100%，国内货ASP65%，国内货BPO为0。目前在国内提供货运结算服务的主要竞争对手

1）国航货运与SITA合作，使用SITA的系统；

2）LH与深航成立翡翠国际货运公司；

3）上航的结算系统是自己开发的，与汉莎合作国际包舱项目；4）厦航、海航的结算系统也是自己开发的。5152中国民用航空总局清算中心

3、中国民用航空总局清算中心

成立于2005年3月，是民航总局直属事业单位，主要职责是为民航资金提供清算服务与管理保障，具体负责民航政府基金、各项行政事业性收费、空管服务收费的征收与清算；其他民航业务资金清算以及民航政府采购等工作。

53

清算工作涉及空管局及空管中心（站）、机场、国内外航空公司等400多家单位，境外清算单位超过200家，需要建立低风险、高效率的清算渠道，确保资金及时、足额回笼。

1、实现国内航路费统一清算

规范清算流程，建立合理的清算秩序，确保清算数据的准确、完整与及时，减少争议的发生，加快资金回笼，加速资金周转；同时通过统一清算、集中管理，降低清算成本。

2、加快清算管理系统建设，提高征收与清算效率。

544、国内各航空公司（分子公司）、空管局（站）、机场集团设立的专门的结算中心（部）

三大航-结算中心与财务部分设

其他民航企事业设结算部（科、室）

55

（一）民航收入结算的主要内容

民航收入结算是民航收入会计的重要组成部分。民航系统收入结算的主要业务包括：

1、国际客运结算；2、国际货运结算

3、国内客运结算；4、国内货运结算

5、BSP电子票；6、地面服务费结算

7、海外客货代理业务结算；8、航路费结算；

9、对CLH的清算。56第四章民航收入结算的内容和特点

57（二）、民航收入结算的特点

民航收入结算作为一种管理活动，是航空公司经济管理的重要组成部分，它与其他管理活动相比，具有以下特点。1、民航收入结算有独特的方法体系

为了正确反映和有效监督民航运输企业与收入形成相关的经济活动，经过长期的实践经验总结，民航收入会计形成了其独有的一系列科学的专门方法，如：销售承运配比法、抽样法、运价审核法、联运分摊法、联运账款清算法等，这一系列专门方法相互联系、相互配合，各有所用，构成了一套完整的反映和监督与收入形成相关的经济活动过程和结果的方法体系，这种方法体系是民航收入会计所特有的。如：联运运费比例分摊

1）什么是比例分摊

所谓比例分摊，就是指：两个或两个以上的航空公司联合完成运输凭证上所规定的运输任务后，采用规定的分摊系数，依据一定的比例，相互结算运费的办法。

58

收入结算中的比例分摊是航空公司对销售款的控制方法之一。通过分摊，不仅得到每张客票乘机联的价值，更重要的是通过对每张乘机联的配比控制来控制销售款。比例分摊就是：在一个多航段的航程中，各乘运人之间按照加权平均的方法，分配所收取的旅客运费的过程。为什么要进行比例分摊:

IATA收入会计手册RAM(REVENUEACCOUMTINGMANUAL)规定了各航空公司如何将应得的销售货币运费,按照一定的方法和步骤,换算成开账货币USD/GBP/EUR向对方(出票人)开账结算。。

59但在开账之前,必须首先确定航空公司对其承运航段的应得运费。如何确定某一航空公司所承运的某一段的应得运费,涉及到一张运输凭证所列的从始发地到目的地全程运费如何在各航段承运人之间进行分摊的问题(实际上也就是联运收入如何在各承运人之间进行合理,公正的分配问题)

2）比例分摊协议

A、双边比例分摊协议

1951年前，分摊协议是基于双边的基础上订立的。

B、多边双边比例分摊协议（MPA)

6050年代末期，为简化收入结算工作，欧洲航空公司共同制定适用欧洲地区的多边比例分摊协议。在第36届比例分摊大会上，航空公司统一了认识，所有签约或非签约航空公司除非有双边的同意，否则都要采用多边比例分摊协议。

C、特殊比例分摊协议（简称SPA）

是两家或两家以上航空公司之间签订的一种针对某些航段在某些等级下的不同于多边比例分摊协议的分摊协议.

61SPA协议作为一种航空公司之间的合作方式，对于航空公司扩大市场覆盖率、提高联程价格的竞争力起着重要的作用。

SPA（BJS-LAX-ATL）CA与DL

3)、比例分摊的依据

比例分摊主要依据航协公布的以下资料：

客运分摊手册手册的内容共分四部分：

1）、Part1--Proviso(固定收费要求)：这部分包括了航空公司表述其限制性条款要求的规则；列出了所有签字成员的名单；所有的限制性条款要求。

622）、Part2--ProrateFactorsandBaseAmounts(分摊系数与固定收费基础金额)：这部分包括了分摊系数与固定收费基础金额。

3）、Part3--ProrateAgreements(分摊协议)：

4）、Part4——通讯地址(Addresses)，公布了所有航空公司客运结算主管人员的联系地址。

4）、分摊的关键因素

63

分摊系数（ProrateFactors）分摊系数是根据IATA的成本系数计算的，

限制性条款（Proviso）

基础金额（BaseAmount）

直线比例分摊（StraightRateProrate）

被分摊额（ATBP）

5）、分摊的原则

分摊优先级由高到低依次为：

64-SPA

-Proviso

-ProrateFactors

MinimumProrateRules

-当所有承运人按其Proviso的要求，所得金额之和超过了ATBP时，所有的承运人都要按SRP的方法进行分摊，而不再考虑任何Proviso

-当某一承运人所得收入（注意，承运人所得必须用美元表示）与其乘运航段的分摊系数之比低于PMP所规定的最低百分比时，所有承运人的Proviso将不予考虑

6）、分摊方法

65

A、适用SPA的分摊

直接取适用SPA条件的约定分摊值

B、适用MPA的分摊

先查看被分摊航段是否有限制性条款约束

判断此限制性条款是否可以应用，可用则优先使用限制性条件计算出来的固定分摊值，不可用则在整个被分摊额内使用分摊系数直线比例分摊（SRP）

以下情况固定收费不予以考虑：

66-附加费用等级差价的分摊；

-非自愿改变航程的二次分摊

-逾重行李票的分摊

-婴儿票的分摊

-ID折扣票的分摊

强制性折扣：

-儿童折扣（CH）

-代理人折扣（AD）

-海员折扣（SC，GS）

-导游折扣（CG）

67商数规定

商数（简称Q）的算法为：

Q=ATBP（被分摊额）美元金额/各航段

分摊系数之和，商数保留小数点后五位，

不允许任何进位处理。

7）分摊金额的计算

该航段的分摊金额=Q*分摊系数

682、民航收入会计结算必须遵循国际规则。

3、民航收入会计涉及多种学科，是综合类管理科学

如：会计、金融、外语、信息技术、民航商务等

4、民航收入会计是民航企业财务安全的保证及重要经济信息的提供者69一、民航收入会计的未来发展

（一）历史背景

早在1999年4月，国际航协收入会计理事会专门设立了的收入会计未来发展研究工作组，它的建立是为了帮助航空运输业收入会计更好地向前发展。

在收入会计未来发展研究工作组任务宣言中，研究工作组提出：要“用正确的信息、在正确的时间、正确的地点，根据速度、质量、成本和精确度使收入结算更简捷，并提供综合管理信息。”70第五章民航收入会计的未来发展及我国民航面临的挑战（二）、IATA收入会计未来发展研究报告的要点

1、IATA对航空运输业收入会计状况的评估

（1）运价和分摊规则不一致的使用

航空运输业已经为航空公司内部收入结算过程的自动化作出了巨大的投资。不幸的是，这些程序的核心部分的基本缺陷几乎没有得到改进。在高度手工的环境下，收入结算程序是基于对运价和分摊规则不一致的使用和诠释。允许代理人对航程的手工干预，使这些程序的不一致性扩大化。71

（2）低劣的数据质量，直接造成了对收入结算的审查与管理行为，耗资巨大。

运价和分摊规则的不一致性，连同低劣的数据质量，直接造成了对收入结算的审查与管理行为，耗资巨大。在这些问题的背景下，收入结算部门正不断面临着需要获取更高质量的收入信息的航空公司商务部门的巨大压力。

综上所述，要使更高质量的信息快捷、准确、低成本地传递。收入会计必须变革。722、为此，报告建议：在航空公司及其代理实体和航空运输业供应商之间开展更加广泛的合作，以达到四个重要的共同目标。

（1）所有的销售数据必须能被航空公司及时获取。

（2）所有票证必须使用（有保证的）自动运价索引数据自动出票。

（3）采用唯一的、中立的运价计算系统及分摊引擎；

（4）电子出票应成为首选出票方式。73

上述目标将使收入结算部门达到“离港时获取100%准确的收入数据”。这也就是国际航协（IATA）为收入会计描绘的未来发展目标.

报告估算，完成这一预想将使整个航空运输业节省4.2亿USD的成本和获得23亿USD的收益.

74（三）、IATA优选方案的主要内容

1、联运结算流程要不断简化

2003年IATA财务委员会发起了一项名为“一次性清算”的项目。该项目的核心是通过自动销售数据交换，建立中性的运价计算和分摊系统，确保用于确定联运结算的基本数据和数据的处理过程的准确无差别和唯一性，消除调整，使得联运结算仅通过一次性的原始开账即告完成。起目的就是为了加快联运结算流程，尽可能减少争议，最大限度缩短结算周期.目前联运结算过程中存在的大部分问题在实现一次性清算后将不复存在。因此航空公司不仅仅可以及时准确地获得收入信息，同时也大幅降低了结算成本。

752、缩短日常BSP/ARC报告的时限

由于各种商务模式的使用，使得收入结算工作更加复杂。

航空联盟、辐射状航线网络、代码共享使原来执行一般分摊规则可能改为执行双边的特殊分摊协议；随着代号共享这一战略合作方式的普及，战略联盟合作者利用彼此的经营网络向顾客提供更全面的服务，特殊的结算协议将越来越多。由于票价优惠条件越来越多，“机票+酒店”等一体化产品越来越普及，销售政策和分摊协议变得异常复杂，也增加了销售审核、收入分摊的难度。

76但是，由于当前大部分BSP/ARC的报告时限不能满足航空公司及时获取销售数据的要求，航空公司不得不寻找其它信息来源。因此，要在航班起飞后，及时提供准确的收入数据，要在出票24小时之内获取可结算的销售信息。

3、无纸化开帐

为了使出票航空公司验证与核对其他承运人所撕收的承运联，承运人必须分捡包装票证，交付给运输代理、快件公司，或尽可能通过公司的邮件服务发送。送交被开帐航空公司。从根本上说，这是一个长期繁杂的程序，邮件有可能被误送，而且快递公司的成本过高。（中国民航每年消耗的纸质凭证约200多吨）。

774、改进运价组合的单一中性数据资源的存储和处理性能

为了实现航空公司间一次性清算方式，必须建立一个所有航空运输业分摊系统必须使用的单一的中性运价组合程序。以保证使承运人一致认可的、对运价构成的质量控制。

5、运价引擎资源票证标识的引入

缺少了决定运价引擎资源的标准票证标识，就会由于自动计算运价的质量，而导致误解。所有票证都应完全自动计算运价。不应有手工干预介入，收入结算人员和结算系统，必须能清楚地识别出由出票代理手工干预运价计算的票证。786、用于分摊的单一中性资源数据的存储和处理

为了实现航空公司间的一次性清算方式，废除目前开帐后的审核，必须建立一个程序，以保证承运人和多边清算协议的签署者能够使用中性分摊系统。

79二、我国民航面临的挑战

（一）我国民航的未来发展展望

未来十几年，我国将进入消费结构快速升级时代。据世界旅游组织预测，到2015年，我国将成为全球第一大入境旅游接待国、第四大出境旅游客源国。这将为我国民航发展，提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。

到2020年，力争满足旅客运输量约7亿人次的市场需求；民航开始成为大众化的出行方式，基本建立空中客运快线系统。到2030年，力争满足旅客运输量约15亿人次的市场需求航空消费者对民航服务的满意度达到较高水平。

80到2030年，要拥有一个以上全球知名品牌的航空公司，综合实力进入世界前5名；形成一家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。建成3个以上国际枢纽机场，10个以上全国性和区域性航空枢纽机场；机场数量及布局将满足全国95%以上的县级行政区、95%以上人口能得到航空运输需求，所服务区域内的国内生产总值达到全国总量的98%以上；建立功能齐全、服务规范的通用航空服务体系，作业范围基本覆盖所有县级行政单元81（二）我国民航业存在的矛盾

当前和今后较长时期内，我国民航业的结构性矛盾将主要体现以下五对基本矛盾：

一是社会需求巨大与关键资源不足的矛盾（比如，空域资源就已经成为民航业发展的瓶颈）；

二是行业快速发展与安全基础不牢的矛盾；

三是战略地位凸显与体制机制不顺的矛盾；

四是国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾；

五是行业可持续发展与创新能力不强的矛盾。82与此同时，我国民航业还面临着以下四方面的结构问题：

一是东中西部民航业发展不平衡，亟待提升支线航空对区域社会经济发展的促进作用；

二是民航业与其他交通运输方式联动发展不足，亟待建设以机场为中心的现代综合交通运输体系；

三是民航企业不同运营模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大网络型客货运航空公司和大型国际客货枢纽机场对全行业整体发展和综合竞争实力的带动作用；83

四是通用航空滞后于运输航空发展，亟待满足现代社会经济对通用航空快速增长的各种需求。这四方面的结构问题，集中表现为民航业发展还不能进一步满足我国社会经济总体战略发展要求。

我国民航业存在的发展不平衡、结构不协调等问题，既有外部环境因素的影响，也有行业自身发展方面的原因，更多的是我国经济社会发展结构等问题在民航业的具体反映。84三、中国民航收入会计面临的挑战及问题

（一）、挑战

每一种新的商务模式的出现，都会对原有的收入管理流程、作业方式以及收入管理系统提出挑战,都迫使收入管理向深层次，多领域发展，以保证航空公司市场战略的实施。

1、收入管理更加自动化

IATA扩展了BSP的服务内容，要求各BSP在出票后48小时内向航程中涉及的航空公司提供标准格式的销售信息。为了解决BSP/ARC报告的时限不能满足航空公司及时获取销售数据的要求，85国际航协还在航空公司、全球分销系统（GDS）之间制定了“多边数据交换协议”。这些政策的推动，无疑提高了收入管理数据采集的自动化。

在线分销及电子票的应用，使收入管理数据环境发生着巨大变化，更加促进了收入结算数据采集技术的发展。收入管理需要的销售数据和运输数据都已完整保存在航空公司的分销系统中，两种数据都可以被收入管理系统迅速利用，从而节省了人力，加快了结算速度，提高了收入管理的效率。

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信用卡的普遍使用，销售系统与信用卡系统的联网，使销售资金回收的速度更加迅速。