长江安徽段船舶定线制规定解读

长江安徽段船舶定线制规定》解读来源:长航局 作者:长江航运报 日期：2005-12-06背景：长江安徽段实施船舶定线制的必要性和可行性必要性之一：拉动地方经济发展客观需要《长江江苏段船舶定线制规定》《长江三峡库区船舶定线制规定》成功实施促进了长江航运安全和发展，特别是长三角地区外向型经济发展和长江江苏段航路改革效应的推动下，长江干线安徽段的航运爆发出强劲的发展势头，安徽省政府也明确提出尽快融入长三角地区经济发展快车道目标；同时长江干线慈湖河口至芜湖高安圩段分布有马鞍山钢铁厂、安徽奇瑞集团（汽车）、海螺集团（水泥）等一大批能源、原材料大运量工业企业，仅马鞍山钢铁厂年进出口铁矿石约2000万吨，并以年均10%速率增长。地方经济发展对原材料、能源及产品的大进大出客观上要求实施航路改革，以提供快捷、畅通的进出口通道。必要性之二：促进航运安全、提高通航效率的必然要求在长三角地区经济的发展和影响带动下，长江干线安徽段船舶流量大幅增加并且船舶呈大型发展趋势。据统计，该航段船舶日断面流量由1000多艘次增加到约2500艘次，高峰时达3500艘次，2004年内河船舶进出港艘次较2003年增长约18%,进江海轮达7000余艘次，较2003年增长约20%。随着近年来长江干线航道演变情况、运力结构变化及进江海轮迅猛发展，1996年元月实施的《长江下游分道航行规则》已不适应当前船舶流量大幅增加及船舶大型化的发展需求，特别是《长江下游分道航行规则》设置的横驶区给船舶航行带来了极大的安全隐患，也严重地制约了航道的通过能力。据统计，横驶区水域成为长江下游船舶碰撞事故高发区，长江下游70%的碰撞事故与船舶横驶区有关。以船舶日断面流量2500艘次测算，上行船队横驶过江平均与7艘下行船舶交叉相遇，上行船舶特别是上行船队横过江等候2—3小时也是常事，横驶区水域已成为制约下游航道通航能力的“瓶颈”可行性之一：航道条件满足定线制的基本要求长江下游慈湖河口至芜湖高安圩航段全长约85千米，主航道包括白茆水道、芜湖水道、芜湖大桥水道、西华水道、江心洲水道、马鞍山水道、凡家矶水道，主要支汉有裕溪口水道、小黄洲北汉和乌江水道、太平府水道。该段河道自然宽度1.5千米以上，主航道除白茆水道汤沟附近局部水域稍浅外，其他水域10米等深线全线贯通，宽度达300米以上：支汉乌江水道、小黄洲北汉10米等深线贯通宽度达150米以上。可行性之二：前有江苏段、三峡库区定线制的成功基础《长江江苏段船舶定线制规定》《长江三峡库区船舶定线制规定》的成功实施改变了船舶、船员的习惯做法，打破了长期以来船员们“上水走缓流、下水走主流”的习惯，改变了广大船舶驾引人员航路选择的思维定势，各自靠右航行的分道通航制简化了船舶航路，得到了船员的普遍认同和欢迎。慈湖河口至芜湖高安圩段实施船舶定线制是江苏定线制规定的自然延伸，航路规划原则相同，便于船员掌握江江苏段定线制的实施为该段定线制顺利实施作出了有益的尝试。可行性之三：当地政府及有关船舶单位积极支持该段航路改革地方政府从期望地方经济发展的角度对该段实施航路改革给予了大力支持，明确支持芜湖大桥第1。孔通航；有关船舶单位对该段实施航路改革极度关注，主动、积极参与航路改革调研，并在航路规划及船舶航行、停泊、避让等涉及船舶安全方面提出了很多有益的建议，部分船舶单位主动、明确表示在航路改革中愿意牺牲局部经济利益，以确保船舶安全。历史：船舶定线制的发展沿革船舶定线是航海术语，其含义是用法律规定或推荐形式指定船舶在海上某一区域航行进所要遵循或采取的航线、航路或通航分道。早期的航海活动是自由的，船舶的航行路线一直是由船舶驾驶者本人自行决定。但随着航运业的发展，交通效益和交通安全的矛盾在发展不断得以解决。第一次在海上船舶定线尝试是“气象航线”1847年美国海军MAURY上尉以多年的航海日志为基础绘制出一份风流海图，随后又写成航路指南推荐给船舶。第一艘采用其航线的船舶就节约了过去航行时间的一半。第一个关于海上分道航行的建议是美国的JONES在美国客船与法国货船于海上雾航进发生碰撞导致300多名旅客和船员丧生后，于1854年向MAURY提出的，MAURY立即推荐了分隔汽船的通航分道，建议所有船舶采用。19世纪末，为解决大西洋北美航线上纽芬兰大滩附近经常发生对遇船舶碰撞事故的状况，经营这一航区的主要航运公司经过协商,于1898年对北大西洋东西对向对驶船流分别作了划定，世界航运史上首次出“划定航路”这一安全通航形式。现代分道通航制是1956年开始的，西班牙海军少将GARCIA-FRIAS，提出在交通繁忙的直布罗陀海峡及其附近建立由单向通航分道和分隔带组成的通航分隔制。1961年英、法及原联邦德国三国的航海学会成立个联合工作组，专门研究船舶交通繁忙、碰撞事故频发的部分海区的航行问题。1964年，该小组呈交了关于过境船舶利用多佛尔海峡中自然地形分道航行的建议被海协（IMCO,国际海事组织前称，现称IMO）海安会所接受。1967年6月1日，多佛尔海峡在世界上首次实现现代分道通航制，并以航行通告方式通知船舶并在海图上标明。与此同时，诸如“推荐航路”“深水航路”等各种形式的定线制也相继出现，并应用于通航繁忙的海域。1971年10月，IMO第七届大会对《1960年国际海上人命安全公约》进行了修改，强调船舶定线并确认IMO是国际范围内制订和通过定线措施的惟一国际性组织。1972年IMO召开修订《国际海上避碰规则》会议时又将分道通航制纳入《1972年国际海上避碰规则》第十条。自此，分道通航制进入强制实施阶段。现状：船舶定线制的实施目前，世界上已在120个地区建立了分道通制，还建立了其他定线制和强制报告制80多个。世界上著名的繁忙水道，如多佛尔海峡、博斯普鲁斯海峡、劳伦斯海峡等，都已经建立了分道通航制。实践表明，船舶定线制的建立，大大减少了船舶碰撞事故。安徽段去年10月实行新的航行规则后以来，大大减少了碰撞事故。我国的船舶定线制与国际相比，起步相对较晚，但发展步伐很快。我国目前自2000年5月开始在烟台成山角实施定线制以来，接着在长江口、大连的大三山等地也相继实施了船舶定线制，我国的香港也实施了分道通航制。同时，我国还创新地把海上的船舶定线制理念引入内河水域，1996年元月便组织实施了《长江下游分道航行规则》对长江干线实施船舶定线制进行了积极的探索，随后又分别于2003年7月1日和2003年10月1日在长江下游江苏段，长江三峡库区成功地实施了船舶定线制。目前长江于线水域部分区段实施定线制后，大船、小船分道航行，航路交叉现象被最大限度的减少，过去大船、小船共争一道、相互影响的现象日趋消除，船舶间的避让关系进一步理顺，船舶碰撞事故明显下降，通航效率明显提高，对沿江经济的发展赶到明显的拉动作用，实施定线制水域已成为安全、畅通、快捷的“黄金水道”内容：定线制的基本内涵定线制的概念：一条或数条航路的任何制度或定线措施，旨在减少海难事故的危险；它包括分道航制、双向航路、建议航线、避航区、禁锚区、沿岸通航带、环行道、警戒区和深水航路。强制性要求：IMO根据《1974年国际海上人命安全公约》第V/8条的要求通过，强制要求所有船舶、特定类型船舶或载运特定货物的船舶使用的定线制。《长江安徽段船舶定线制规定》的主要内容：《长江安徽段船舶定线制规定》（以下简称《规定》共分7章37条和8个附录，正文包括总则、航路、停泊、避让、责任、附则等。8个附录分别为《通航分道设置标准》、《单向通航航路设置标准》、《推荐航路设置标准》、《深水航路设置标准》、《航行警戒区》、《太平府水道通航规定》、《芜湖长江大桥区通航规定》、《锚地及停泊区》。要求：《长江安徽段船舶定线制规定》的五项规定一是有关航路的规定分为两类：1.一般规定。船舶航行遵循各自靠右，减少航路交叉原则。左岸一侧通航分道分上行船舶航路，右岸一侧通航分道为下行船舶航路，上、下行通航分道各占航标标示宽度的1/2,航道中心线为上、下行通航分道分隔线。特别规定。按大船小船分流的原则，针对该段航段特点，设计了“单向通行航路”、“推荐航路”、“深水航路”；同时为解决复杂水域的交通组织，设置了陈家洲和黄洲新滩“航行警戒区”二是有关航行的规定在规定船舶航行行为上有五个方面的要求：船舶应在规定的航路内，且应尽量远离分隔线以安全航速航行。船舶根据自身情况，在确保安全的前提下，可选择单向通航航路、推荐航路或通航分道外侧水域行驶。船舶航经警戒区、桥区及通航环境复杂水域时，应谨慎驾驶，并严格遵守《航行警戒区通航规定》《太平府水道通航规定》、《芜湖长江大桥区通航规定》等相关规定。船舶在进出锚地、停泊区、支汉河口、渡口及靠离码头等作业时，需穿越规定航路的，应注意周围环境，在无碍他船航行的情况下，就近以直角穿越。船舶遇紧迫局面，可以偏离规定的航路，紧迫局面消除后应尽快回到规定的航路。三是有关停泊的规定对船舶停泊有两个方面的具体规定：《规定》设置锚地2处，停泊区6处。允许小型船舶在锚地、停泊区以外的安全水域停泊。船舶遇恶劣天气、机器故障等特殊情况，可紧急停泊并尽可能让出航路。四是有关避让的规定对船舶避让有4点特别的规定：未沿规定航路行驶的船舶应当主动避让沿规定航路行驶的船舶。进、出支流（汉）河口的船舶，应当主动避让干流中沿规定航路行驶的船舶。穿越通航分道的船舶，应当主动避让沿规定航路行驶的船舶。从主汉下行进入裕溪口水道的船舶主动避让从裕溪口水道下行时入主汉上行的船舶。五是有关责任《规定》中明确规定了违法船舶和行政法律责任，即违反《规定》的船舶由海事管理机构依《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》等有