郑和宝船尺度的信息

郑和宝船尺度的信息

郑和向西是明初的亮点。即使在十五世纪初年的世界航海史上,也是空前壮举。在这宏伟的历史画卷中,“体势巍然”的宝船,一直是人们视线的焦点,早已引起国内外学术界的重视。(一)郑宝船的本简称《在本世纪的三十年代,曾出现过研究郑和的高潮。我国著名海外交通史学者冯承钧曾于1934年将马欢的下西洋纪行著作《瀛涯胜览》校注后出版,名曰《瀛涯胜览校注》①1。1938年,虽然在抗日战争的艰苦条件下,费信的下西洋纪行著作,仍在长沙出版②2,可见对郑和研究的热忱。早在1933年,法国汉学家伯希和(PaulPelliet)教授将郑和下西洋的随行人员马欢、费信、巩珍的纪行著作《瀛涯胜览》、《星槎胜览》、《西洋番国志》以及黄省曾的《西洋朝贡典录》考订注释后用法文出版,书名为《中国在十五世纪的伟大航行》③3。两年后,即1935年,冯承钧将该书译成中文,译名为《郑和下西洋考》④4。该书为“造大舶,修四十四丈,广十八丈者六十二”句加了注释曰:“此种海舶奇大,可参考格仑威尔德书一六八页。总之每舟平均载四百五十人,其舟显然甚大,关于中世纪中国之大船者,可参考玉耳·戈尔迭(YuleCordier)之马可波罗(MarcoPolo)书,第二册第二五三页,又契丹(Cathay)纪程,第五册二五页。伊本拔秃塔(IbnBattutal)以为中国之大海舶可容一千人,内水手六百,士卒四百。”法国汉学家伯希和教授,是在许多西方学者对郑和宝船持各种怀疑态度的情况下,进行独立研究并发表这部著作的。他对关于郑和宝船尺度的记述,特别加了注释,表明他对中国在十五世纪的伟大航海成就的肯定与赞赏。对郑和宝船的尺度持怀疑或否定态度的,不仅有西方学者,即使在海内学者中也不乏其人。其中较为有代表性的作者是管劲丞先生。管劲丞在1947年曾以“南京静海寺残碑”为依据著文,怀疑《明史》所记宝船“修四十四丈、广十八丈”的数字有误。他认为郑和的大船不过是二千料的海船,其尺度不过是“长十六丈六尺,中阔二丈四尺三寸”⑤5。(二)沙船船型与郑和宝船中华人民共和国建立以后的社会主义建设事业,促进了地下文物的发掘工作。许多出土文物为船史研究工作提供了实物例证。以1957年5月在南京宝船厂遗址发掘出的长11.07米的大舵杆为契机,周世德同志于1962年3月发表论文,不仅全面肯定《明史》对郑和宝船尺度的记载,还第一次探讨了郑和宝船的长宽比问题。针对史载郑和宝船具有小的长宽比,周世德曾正确地指出:“木船如果造得过于瘦长,将不能抵抗海浪的冲击,而易为海浪冲断。所以木船必须较为短肥,特别是巨型木船。这样,速度虽受影响,而稳性大为增加”。文中引《资治通鉴》卷百九十九卷称:“贞观二十年(公元646)六月于剑南道伐木造舟舰,大者长或百尺,其广半之。”文中更指出:“宋代巨型舰船一般是方正的或短圆的,长宽比很小。”⑥6随着研究工作的深入,郑和宝船所选用的船型问题也提到议程。一种学术见解是:以目前沙船的老船工对东南亚航线相当熟悉,所以选用沙船船型,在南京、太仓两地制造,并以太仓和南京两地为母港出洋,乃是顺理成章的事情。⑦7赞同并附议郑和宝船应为沙船船型的一个值得重视的理由是,沙船是浅吃水船型,从西洋返航后可方便地驶入长江浅水航道。由于船舶在海水与淡水中交替行驶,从而可自动地杀死附着在船壳木板上的海蛆及其他寄生物,有利于保持船体强度。⑧8将郑和宝船取沙船船型之说,不可克服的困难在于两者的长宽比值相差极大。明钞说集本《瀛涯胜览》卷首记载:“宝船六十三号,大者长四十四丈四尺,阔一十八丈;中者长三十七丈,阔一十五丈。”⑨9其长宽比均为2.466。然而沙船的长宽比为3.6—5.1⑩10。为了附会沙船的长宽比,有的研究者就“颇疑船宽的记载有讹舛之处”,于是认定《明史》所载宝船“广十八丈”是“广于八丈”之误。这种随意修改正史及有文献记载的作法,一时间在国内颇为流行,所得“结论”在国内外广被引用。诸如有的博物馆展出的郑和宝船的大幅油画,就是以沙船为原型绘制的,再如日本作者寺田隆信所著《郑和一联结中国与伊斯兰世界的航海家》1111一书,在论及郑和宝船时,就引用上述结论并肯定为沙船船型。直到1983年5月,国内有的报纸还刊发图片报导,说某单位根据渔船图集提供的材料,制成五桅五帆的沙船模型,更郑重宣布这是再现了郑和下西洋的木帆船,还将布置在人民大会堂某厅等等。1212郑和宝船选用沙船船型这一学术见解,大有不胫而走之势。(三)对于船舶尺度与船舶长度问题在1980年10月中国科学技术史学会成立大会上,宣读过题为《略论郑和下西洋的宝船尺度》的论文。文章在分析了史料常有失实、船舶尺度受生产力发展的制约以及受强度的限制等各论点之后,提出:“明史上记载的宝船,长四十四丈,宽十八丈。若将其宽作为长,将长度的单位丈改为尺,而改为四丈四广,十八丈长,则与一般法式估算的尺度就相当接近了。”1313这一论文引出了船舶尺度受生产力发展制约的论点并采用了具体核算船体强度的论证方法。显然,这对问题的深入讨论是有贡献的。不过该文引用外国不完整的船舶长度的资料,从而说木帆船即使登峰造极也不超过百米,排水量不超过四千吨,却是值得商榷的。关于基于强度计算所得的结论也同样难以使人信服。这一论文,看来是针对在国内外颇有影响的论文《中国沙船考略》中所论的郑和宝船尺度而发的。虽然两篇论文提供给读者的宝船尺度和排水量各不相同,但是两篇文章在随意修改正史及有关文献的记载方面,却相当地一致,后者较前者有过之而无不及。前一论文将“广十八丈”改为“广于八丈”,只改一个字。后一论文则对正史的修改更为随心所欲。第一,将长改为广;第二,将广改为长;第三,将四十四丈改为四点四丈或四十四尺;第四,在书写的次序上还须重新排列为“长十八丈,广四丈四尺”。有人在批评这种方法时指出:第一,《明史》以及其他文献,在宝船尺度上一连出现四处差错是难以想象的;第二,如此修正明史的作法,与其说是尊重史籍,莫如说是随心所欲的杜撰。第三,据《瀛涯胜览》、《郑和家谱》等文献,除了大船长四十四丈,宽十八丈之外,还有中船长三十七丈,宽十五丈。那又将如何修改呢?(四)宝船的数量和规格问题在论文《中国沙船考略》、《略论郑和下西洋的宝船尺度》的基础上,1983年5月在江西九江“郑和航海史学术讨论会”上有《试论郑和宝船》1414一文发表。无庸讳言,后者是与前述两篇论文进行商榷的。要点如下:(1)《明史·郑和传》所记宝船长四十四丈,宽十八丈,概指体型最大的船舶,与《瀛涯胜览》、《客座赘语》、《郑和家谱》等文献所记颇相符合。其长宽比值较小的这一特点,更为在泉州、宁波出土的古船所证实。(2)郑和所统帅的舟师是一支庞大的“混合船队”,据《明实录》记载,船舶是按朝廷的命令在全国各地建造的。宋元以来造船技术发达的福建、浙江沿海地区在造船上更发挥了重要作用。“船大难进浏河”的记载,说明大型宝船不是在浏河岸边的太仓建造的。(3)郑和船队船型应是多样化的。考虑到福船是我国四大优秀船型之一,并为历代出使者所优先选用,考虑到史载宝船尺度的比值与泉州出土的福船又几近一致,更考虑到《明实录》关于“将遣使西洋诸国,命福建造海船五艘”的记载,船队中的大型宝船应是福船船型。(4)据所列国外极不完整的材料,可见大型木船屡见不鲜。按前述论文类似的方法核算强度,结论也是肯定的。继承我国优秀的造船技术传统,再加上明朝廷的具体需要,出现郑和特大的宝船队是顺理成章的事情。在上述郑和航海史学术讨论会和紧接着的扬州中国造船史讨论会上,对郑和宝船展开了热烈的讨论,发表了一系列学术论文。山东大学历史系研究生邱克,从北京图书馆首先查阅到《三宝征彝集》这部过去只闻其名、不见其书的文献。他从版本学的角度论证了《三宝征彝集》是《瀛涯胜览》较早的一个抄本,更接近于原本。此书载有“宝船陆拾叁只,大者长肆拾肆丈肆尺,阔壹拾捌丈,中者长叁拾柒丈,阔壹拾伍丈。”其中数目字都是大写的,这就排除了传抄中出现差错的可能性。邱克在引用大量文献之后指出:“在出自不同时期、不同身份的作者以及不同性质的书籍的记载中,至今还没有发现任何把宝船的长度颠倒或搞错的现象,其尺寸记载也都极为相同,这就进一步证实了《明史·郑和传》所载宝船的尺寸是比较可靠的。”1515郑鹤声、郑一钧在《略论郑和下西洋的船》1616一文中,列举大量文献论证了“明朝永乐年间,社会经济的高度繁荣,郑和下西洋所出现的大规模的洲际航海事业,有力地推动了当时的造船业进一步发展,完全可能具有建造大型宝船的技术水平。”庄为玑、庄景辉的论文《郑和宝船尺度的探索》1717以充分的史料指出:扬威于四海,示富于万方的需要,正是建造“盖古所未有”的大型宝船的重要原因。宝船的出现,是明代造船业继唐宋以来进一步发展的结果。李邦彦在论文《锦帆鹢首的郑和宝船》中,探讨了木船的结构,认为船体强度是有保证的1818。(五)宝船尺度的历史文献1983年5月关于郑和宝船的两次学术讨论会,集全国著名老专家和中、青年研究人员于一堂,又从历史学、考古学、航海学、造船学等各种角度,共同就宝船的尺度、船型、建造地点,以及出现宝船的历史背景和社会政治经济条件等问题,展开了深入的讨论,从而许多问题的认识有所提高,问题的焦点也较为明确。杨槱教授,在上述学术会议的基础上,进一步把带有争论的问题加以概括,1919要点如下:(1)《明史·郑和传》、《瀛涯胜览》等古书对宝船的类似记载,不能排除来源于一本书。(2)据南京静海寺残碑中关于“二千料海船”的记载,则郑和乘驾的船长十余丈,宽三丈左右,才比较可信。(3)过大的船在古代是无用之物。郑和航海也不需要特大的船。(4)在明代要在短短两三年内造出六十几艘特大宝船“是不可思议的”。上述四个问题,许多专家几乎都发表了看法并进行了论证,他们各自的论点散见在他们的论文里。现在既然把问题的焦点突出出来,显然有助于把问题讨论得更加透彻,以消除历史的迷雾,使宝船的雄姿更清楚地再现于世。文尚光同志有针对性地深入分析了载有宝船尺度的古文献,并且吸收了今人的研究成果,对于杨槱教授所概括的几个问题,给出了明确而有力的回答。2020(1)载有宝船尺度的历史文献共有七种,按其资料来源又可分为三个系统:一是《瀛涯胜览》、《三宝征彝集》、《下西洋通俗演义》;二是《郑和家谱》;三是《明史·郑和传》、《客座赘语》和《国榷》。尽管这七种文献的来源不同,但所载的最大宝船均为长四十四丈(或四十四丈四尺)、宽十八丈,这个数字的可靠性应是无庸置疑的。有这么多同源与不同源的文献为证,怎么能说是“孤证”呢?(2)“南京静海寺残碑”既无刊刻年月,亦无立碑人姓名。在碑中提到的永乐三年、五年、七年奉使出洋的,除郑和之外,还另有十多起,该碑是否为郑和所立,难以断定。一个尚难论定的“残碑”,怎么能将七种明白载有宝船尺度的历史文献一笔勾消呢?退二步说,即使此碑确为郑和所立,也难以据此断定郑和的船仅长十余丈。因为“残碑”所记“一千五百料船”、“二千料船”和“八橹船”乃“将领官军”:所“乘驾”。“静海寺残碑”的发现者郑鹤声教授对此论之甚详,他认为二千料船只是将领官军乘驾的适于海上作战的战座船,并非最大的宝船。所以,不管“静海寺残碑”是否为郑和所立,均不能以之作为论证郑和最大宝船仅长十余丈的根据。(3)明成祖以一代雄主,继承明太祖三十多年奠定的经济基础,为了“耀兵异域,示中国富强”,且为了主帅航行的安全和平稳,在拥有二、三万官兵和数十艘船只的巨大舰队中、专门配置少数的特大宝船,很难说是“无此必要的”。长四十四丈的宝船是很少的,所以不存在港口无法容纳的问题。至于对船舶的操驶,《西洋番国志》说:“蓬帆锚舵非二三百人莫能举动”,这已透露出其中消息。据有关文献记载:“每一大船,又有较小之船二三艘随行”,“无风时亦持桨以行,且对于大船尚须尽牵引之任”。由这些生动、翔实的记载,当可推知郑和的特大宝船在无风时是怎样驾驶的了。(4)郑和的七下西洋并非突然发生的个别事件。明代开国以采即已揭开了遣使远航的序幕,洪武初年,已在南京西北隅空地开厂造船。洪武五年“八月甲申诏浙江、福建造舟六百六十艘,御倭。”洪武二十四年,明太祖朱元璋命在南京广植棕桐漆树数千万株,以供造船之用。永乐年间则更重视发展造船业。在郑和第一次下西洋的前两年,明朝廷命造的海船共达五百八十艘之多,其中永乐二年正月癸亥,命福建造的五艘海船,特别说明是备遣使西洋诸国。以富有四海的一代帝王之尊,集全国之力,在二三年内造少数特大宝船,有什么“不可思议的”呢?(六)郑和宝船模型的研制1985年是郑和下西洋580周年。由中国航海学会会同中国科协、交通部、外交部、海军司令部、国家海洋局等部委共十个单位,组成纪念郑和筹委会。筹委会委讬集美航海专科学校、武汉水运工程学院、大连海运学院共同协作研究制作郑和宝船模型,作为1985年纪念郑和大会的献礼。到目前为止所见到的宝船绘画和模型,皆各有所见。因为有关各学科未能相互协作,对宝船的复原研究,还没有取得较为满意的结果。集美航专在接受宝船模型的研制任务之后,在协作单位的共同努力下,吸收近十几年来的研究成果,按期研制成比尺为1:85的郑和宝船模型,长1.48米,总高1.05米。研制中着重探讨了以下三方面问题。(1)宝船的尺度和载重量:据明史及明代其它文献记载,宝船长四十四丈四尺,宽十八丈。按获得的出土黑漆雕花木尺每尺为0.283米计算,则船长125.65米,船宽50.94米。结合航道条件、船型及结构特征,取型深12米,吃水8米,经计算排水量14800吨,载重量约为7000吨以上。(2)船型:史载宝船的长宽比值,与福建泉州出土的