明初福船型与福建经海船史事考述

明初福船型与福建经海船史事考述

郑和从上个世纪开始研究郑和的海上丝绸之路以来，郑和宝船只成为焦点，并逐渐成为各方同意的焦点。而且,对郑和宝船的探讨早已超出了史学界的范围,成为历史、造船、航海等学科的诸多学者专家共同关注的问题。在此,笔者谨对郑和宝船问题提出一些看法,就正于方家。民国时期福建和福建的海运船数量由于下西洋是永乐皇帝派心腹太监郑和主持的一件大事,维系着下西洋成败的造海船,必然是永乐皇帝需要过问之事。据笔者统计,从永乐元年(1403年)到十七年(1419年),仅见于《明太宗实录》一书中有关建造、改造海船的记载就达二十五次,涉及的海船数量在二千八百六十艘以上。这些造船既涉及整个明朝的海防、海运事务,也必然包括下西洋的大多数船只、尤其是第一次下西洋的船只在内。郑和第一次下西洋的时间在永乐三年至五年,具体而言是在永乐三年(1405年)六月己卯受命,当年冬季从长乐出洋,永乐五年(1407年)九月壬子回到中国。按照这个时间限度,只有在永乐三年冬季之前造好的船才有可能编入首次下西洋的船队。因此,《明太宗实录》中所载以下几次造、改的海船有可能入选第一次下西洋的用船——第一次:“永乐元年(1403年)五月辛巳,命福建都司造海船百三十七艘”;第二次:同年八月“癸亥,命京卫及浙江、湖广、江西、苏州等府卫造海运船二百艘”;第三次:永乐元年九月“辛丑,命浙江观卫造捕倭海船三十六艘”(按“观卫”当为“观海卫”之误);第四次:同年十月“辛酉,命湖广、浙江、江西改造海运船一百八十八艘”;第五次:永乐二年(1404年)正月壬戌,“命京卫造海运船五十艘”;第六次:同年正月癸亥,“将遣使西洋诸国,命福建造海船五艘”;第七次:永乐三年(1405年)六月,“命浙江等都司造海舟千一百八十艘”。第七次由浙江等都司造的海舟,从受命之时的晚夏到郑和船队出发的冬季最多仅有半年的时间,在这个时间内要完成从备料至新船下水、并赶到长乐加入编队的全过程,时间肯定不够。因而这批海舟进入郑和船队的可能性微乎其微,充其量只有极少数先造的小型船只可以来得及进入编队。另外,第三次造船明确说是为了“捕倭”。如此,则郑和第一次下西洋的船队应可能由第一、第二、第四、第五、第六次所造的船组成。而在这五次所造的船中,第二次——永乐元年八月、第四次——永乐元年十月和第五次——永乐二年正月分别令京卫、浙江、湖广、江西、苏州等地造、改的438艘的“海运船”,主要是为承担当时颇为紧迫而繁重的南粮北调的海运任务而造,承担下西洋任务的可能性不大,就是入选其数量也不会多。因为了解元、明史的人都知道,有元一代,统治者在运河之外还开辟了一条沿海航线,将江南的粮食大量运往首都——大都,以满足需求。明初,朱元璋、朱棣父子为保障北方前线针对蒙古统治集团的军事行动,也沿用海路运粮北上。永乐前期,南粮北调年均量在250万石左右,而海运量约占三分之一。大量北运的粮食来自沿江的湖广、江西、江苏、浙江等著名产粮大省,而承担制造运粮船任务的也是这几个省。犹如人们提及“漕船”就明白它的性质、任务一样,在明初特定的时期和社会背景中,“海运船”的称呼也反映了它的主要用途——海运南粮北上。由此看来,能确定的就只能是第六次——永乐二年正月下达命令时就明示“将遣使西洋诸国”的由福建造的五艘海船;和第一次——永乐元年五月令福建都司造的137艘海船;这两者相加就达142艘。根据郑和等人所立“刘家港天妃宫石碑”和长乐“天妃灵应之记”碑文记载,郑和船队的规模为海船“百余艘”,那么142艘的数量就已经达到甚至超出了这个规模。因此,可以认为,郑和第一次下西洋的船队就是由福建造的海船为主所组成。当然,这个结论需要一个前提,即:第一次下西洋的船只绝大多数是新造的。考虑到中国人重视事物“新”开头的传统习惯,以及新造船的坚固更能保证实现明成祖对郑和第一次下西洋成功的迫切期望,这个前提应该是较可靠的。即便如此,我们也并不就此断言“海运船”与下西洋无关。因为除了沿海南粮北运之外,它也还是可以暂时调剂用来从事其它沿海运输任务的。郑和下西洋要从南京和太仓将大量的物资和至少上万的军队运往福州,而承担这一任务的很可能就有海运船。另外,永乐元年命令福建都司造的137艘海船有部分用于装备沿海卫所而不编入郑和船队的可能性是存在的;调用部分海运船和已在服役的福船加入下西洋船队也是可能的。但即使将这些因素都考虑在内,福建造的福船在数量上占居一半以上多数的可能性仍是很大的。比统计数量更能说明问题的是在福船、广船、鸟船和沙船这四大船型中,福船所居的领先地位。“其制皆以全木巨枋搀叠而成,上平如衡,下侧如刃,贵其可以破浪而行也”的福船,其优势早在宋代就已确立——“海舟以福建为上,广东西船次之,昌、明州船又次之”。尖底福船所具备的优点,还在明朝的册封琉球使录,在戚继光的《纪效新书》、胡宗宪的《筹海图编》、何汝宾的《兵录》、茅元仪的《武备志》和清初顾炎武的《天下郡国利病书》等文献中,都有详实的描述和评价,此不赘言。要完成远离本土的下西洋航行使命,首先必须确保航行船队的安全,而船队的安全又是以船只的抗风暴能力和海上作战自卫能力为基础的。恰恰就是在这两点上,福船具有沙船所无法与之相提并论的优势。如果京卫、浙江、江西、湖广等处所造、改的海运船仍是沙船型海船的话,则可以肯定:第一,海运船或不被编入下西洋船队,或只有少数被编入。第二,即便海运船被编入下西洋船队,那么,郑和、王景弘等船队指挥官们乘坐的必是更安全的福船。这是人之常情,事之常理,也是明朝册封琉球的使臣们每次必乘福船出洋的原因。况且《明太宗实录》已明确告诉人们:命福建造的五艘海船,目的是为了“将遣使西洋诸国”。下西洋的船有百余艘,却只在造这五艘海船时点明用途,说明了这五艘船的重要性。凭这一点,我们甚至有理由认为,这五艘海船是专为即将受命出使西洋的郑和、王景弘等正、副使们建造的坐船,是下西洋船队的旗舰和指挥船。不可否认,以福船为主体组建下西洋船队,是以福建历史上先进、发达的造船业为基础的。也与明初的海防决策有关。从朱元璋就开始的经营福建海防,形成了福建都指挥使司管辖十一个沿海卫,而都指挥使司所在地福州城内就设置左、右、中三卫、且各卫都有所属造船厂的框架。在一个省会就设三个卫和三个官方造船厂的做法,为有明一代全国沿海各省所罕见;也构建了以福州为中心的福建海防进退有据的格局。平时利于抗击倭患,保卫海疆;特殊如郑和下西洋、册封使出洋之时,则为其提供船只、装备、人员等支持。福州三卫所属的三个造船厂是明朝福建沿海卫所战船的主要建造基地,也正是由于以这三个造船厂为主干的福建造船业的造船实力,福建都司才有可能在两年多的时间内,完成为第一次下西洋建造大部分海船的任务。封舟的基本情况郑和下西洋的船只被称为“宝船”。长期以来,人们似乎认为“宝船”就是郑和船队的专称,这是一种误解。曾于洪熙元年(1425年)、宣德二年(1427年)、宣德五年(1430年)和宣德八年(1433年)四次奉命出使琉球的中官柴山,在琉球立有二碑,一为“大安禅寺碑记”,一为“千佛灵阁碑记”。前者叙述他宣德五年出使途中遇风涛而获“龙天”、“神佛”相救,建寺报德之事;后者则是柴山在宣德八年出使事毕、即将返国前,“重修弘仁普济之宫”、“鼎造大安千佛灵阁”及他四次出使概况的记录。就是在“千佛灵阁碑记”中,柴山郑重宣称:皇上“特敕福建方伯大臣重造宝船”让自己出使乘坐。柴山所言“重造”,应当包括两种含义。一是对自己前几次出使而言,这表明柴山每次出使琉球皆乘坐“宝船”;一是相对郑和而言,这说明两人虽然使命不一,但坐船的规格或档次一样——都是“宝船”。就身份来说,柴山与郑和一样,都是宦官;从时间上看,两人都经历过太宗、仁宗和宣宗三朝,且柴山宣德五年和宣德八年的两次出使琉球与郑和宣德六年出海、宣德八年结束的第七次下西洋时间相互衔接;更重要的是,柴山与郑和都是皇帝的使臣,乘坐的都是皇帝敕造的福船。不同的仅在于,对明王朝而言,下西洋之事远比册封琉球重要得多。正由于如此,如果不是因为当时就有将出洋使臣乘坐的敕造船只称为“宝船”的规定或习俗,身为宦官的柴山哪怕再得宠,也没有胆量敢说这种僭越的话。由此我们可以推断,“宝船”之“宝”,虽然在一般人心目中是财富、财宝之宝;但在皇帝使臣的观念中,则更体现在它的政治或意识形态的含义。通俗地说,凡皇帝敕赐之物,皆为“宝”。这种观念不但在中国社会流行,还传播到了海外。明代称中国册封舟为“宝船”的说法被琉球社会延续到了清代。琉球久米村陈姓家谱中就将康熙五十八年(1719年)册封使海宝、徐葆光所乘坐的册封舟叫做“宝船”。琉球人甚至将明清两代事关册封、朝贡的文书、档案抄编成册,取名《历代宝案》,世代珍藏。因此,郑和下西洋所乘之船叫“宝船”,册封使所乘册封舟也叫“宝船”;在使臣们的心中、眼中和口中,凡奉皇帝之敕命出使海外所乘之舟皆称“宝船”。对于都受皇帝的差遣、都在福州造船、且都从福州出洋的郑和与柴山而言,宝船与册封舟不过是一物二名而已。既然郑和第一次下西洋船队的主要船型和船只是福船,郑和、王景弘等正、副使们乘坐的是福船;既然柴山几次出使琉球乘坐的也是福船型宝船;我们就可以通过现存嘉靖朝以后明代后期历任册封使在其《使琉球录》中对册封舟的记载,获得有关郑和宝船较符合客观实际的可靠参照信息。在嘉靖十三年(1534年)至崇祯六年(1633年)的近百年的时间内,共五次册封琉球。在册封正、副使等当事人的文字记录中,有关于册封舟的基本数据、整体布局、结构、主要构件、装备及人员配置等方面丰富而详尽的叙述。在此仅将册封舟的主要概况列表如下:从表中所列概况可得以下认识。首先,除最后一次崇祯六年(1633年)的造船地点未注明外,其余四次都是在福州造船。然而因为胡靖文中有“自三山启行”之语,既然从福州出发,应当也是按惯例在福州造的船。因此,册封舟属于福船无疑。其次,虽然《使琉球录》记载的是距郑和下西洋一百多年后的情况,但有一点却是肯定的:在用大木料手工造船的生产条件没有改变之前、在对优于远航和海战的福船的需求没有改变之前,福船的优良性能和基本特点只能被历代造船工匠所继承并发扬,不可能由于百来年时间的推移而退化或失传。否则,后来的清朝不会因袭前例,仍以福船为册封舟。再次,与册封舟同属福船型的郑和宝船的基本结构、特点、主要数据和构件等可以借助册封舟的基本形制而有所具体化、形象化。册封舟的文字、图画记载也就具有很高的参考和佐证价值。表中五组册封舟形制的数据,除最后一组外,前四组的数据都非常接近。前四者都出于亲自监督造船过程的册封使们的《使录》,对于将自身生死系于一舟的册封使们而言,册封舟的分寸毫厘都不能等闲视之,因而这四组数据应该具有较高的真实性。而杜三策封舟的尺寸,则出自其文人从客胡靖之手。由于与前四组有一定程度的差异,这组数据可能有所夸张,但也可能是真实的。不过即使有夸张似乎也还不是很离谱,因此仍予保留以备参考。由上表数据我们了解到,在距离郑和下西洋一百多年以后的明朝后期,当时的“宝船”——册封舟的一般形制是:船长约十五丈,宽在二丈六尺至三丈二尺之间,深约一丈三至一丈四尺;三桅居多,个别五桅。唯一例外的是明朝最后一次册封琉球的册封舟,长二十丈、宽六丈、入水深五丈。这不仅是明朝后期最大的册封舟,也比整个清朝历次的册封舟都大。由于嘉靖朝以前明代至少有十三次出使琉球,而这一时期的册封舟情况于文献记载仍是空白,我们无法确知明代前后期之间册封舟的尺寸是否有较大的变化。不过,按常理推测,这种尺寸的变化即使有,其程度也绝不会达到或超过一倍,至少对于船长度而言是如此。何况陈侃有言:“造船之制,访于耆民得之;大小、广狭惟其制”。这里的“造船之制”和“惟其制”,既指造船行业所谓的尺寸、形制;亦指以往册封舟的规格、形制。说明在距前次成化十五年(1479年)董■、张祥的册封琉球已五十余年后,陈侃的册封舟仍是按其前任之制所造;而董、张的出使距柴山洪熙元年(1425年)的第一次册封琉球、宣德八年(1433年)最后一次出使琉球也仅五十余至四十余年。众所周知,中国封建社会官场有遇事按前例办的不成文规矩。陈侃此言此行皆符合这个规矩,相信陈侃的前任们也无人敢大幅度向上突破这一规矩。由此推测,整个明朝册封舟的形制、尺寸差别不是很大。这也就是我们怀疑胡靖描述杜三策封舟的尺寸属实的原因之一。如果杜三策封舟的尺寸属实,估计明初洪、永间册封舟的大小与之也差不了多少。而更大的可能是:整个明朝册封舟的长度就在十五丈左右。这决不仅仅是由于因循守旧、墨守成规的封建官僚陋习所致;更重要的是,册封舟的尺寸和形制是受当时社会造船业的生产、技术水平制约的。我们很难想象,时隔百余年,明朝的造船业就会急遽衰退到只能造不及当年一半长度的船的地步。我们更难想象,从远洋航行和人力操纵方面考虑,明初的木海船工业能造出长度超过四十丈的可以远洋航行的“巨舶”。诚然,就事体之大小、重要而言,册封琉球不及下西洋;就航程之远近、艰险程度而言,册封琉球或许也不及下西洋。因此,下西洋与册封琉球的宝船之间有大小之别的可能性是存在的。但这种差别度也自然是既符合客观实际又符合逻辑,而不可能是相反的。南京静海寺残碑记载郑和第一次和第三次下西洋的船有“二千料”、“一千五百料”和“八橹船”等几种;《前闻记》录郑和第七次下西洋的船有“大八橹、二八橹之类”。静海寺碑当为下西洋第一当事人郑和所立;《前闻记·下西洋》所录,为弘治、正德间人祝允明(枝山)所得宣德中有关第七次下西洋题本的内容概要。此二者皆下西洋当事人所留文字。郑和立碑,必须考虑到自己所负的皇帝使命、宦官身份以及当时的政治环境,绝不敢有悖事实。题本的具奏者亦然,他也必须向皇帝如实禀报情况。从题本的具体内容分析,具奏者肯定是下西洋的经历者,很可能就是郑和或他的副手,至少也是随行人员中身负机密使命的锦衣卫高官;因为只有这些人才有资格向皇帝具奏上报。因此,这两条史料应是真实可靠的。还必须强调的是;静海寺残碑提及第一次下西洋时郑和船队的