不忘初心方得对郑和航海和郑和宝船研究之管见

不忘初心方得对郑和航海和郑和宝船研究之管见

1麻黄的海洋意识郑和出访600周年之际，有关各方都举办了学术研讨会。纪念郑和航海的主题是:热爱祖国、睦邻友好和科学航海。我也应邀写了几篇文章。纪念郑和航海的宗旨在于弘扬中华民族的海洋文化,激发炎黄子孙的爱国热情,增强国人的海洋意识,壮大我国的海上实力,重振华夏海上雄风。长期以来,在郑和航海和郑和宝船的学术研究方面存有不同的声音。有些专家学者认为:“郑和事迹和成就,已为举世公认。在这热烈筹备庆祝之际,令人不解的是国内有的学者却认为:(1)郑和没有开辟任何新航线;(2)把郑和与哥伦布、达·伽马、麦哲伦相比是不恰当的;(3)郑和宝船没有那么大,只有几百吨或千吨;(4)《明史》上宝船的尺度就来自神魔小说《西洋记演义》。若此说来,纪念郑和还剩多少意义?”但我认为关键问题在于:对郑和航海和郑和宝船的见解是否合乎实际?如果过分夸大和不切实际,将误导后人。为此,再谈一些个人的见解。由于知识无涯,个人水平有限,不当之处,恳请读者批评指正。2郑和海2.1海上合作的动机有的西方学者说:“郑和是中国的哥伦布。”这只是说郑和是中国古代最伟大的航海家。郑和航海的任务是友好访问,扩大明帝国在海外的影响。哥伦布则是航海探险,从欧洲向西航行,企图找到一条前往中国和印度的新航路。两人航海的动机、任务不同,后果和影响也不同,因而两者是不能相互比拟的。而且,郑和航海和欧洲航海家的航海探险并无关连,因此,说郑和是欧洲大航海时代的先驱也是不恰当的。2.2美利他国的志气英国海军退役军官孟席斯在他的书中说:郑和舰队在1421年他的第六次航海时不仅环航了印度洋,还绕过好望角进入大西洋,发现了美洲。有一个分舰队发现了澳大利亚和南极洲。还有一个分舰队环航北大西洋后向北航行,绕过格陵兰大岛,穿过北冰洋,再从白令海峡南下回到中国。这书似乎“大长了中国人的志气”,引起许多人的兴趣,作者也得到巨额的版权费。但众多中外学者认为他的“创新见解”纯属主观臆测,没有确实的史料记载或考古文物为据,似无学术价值。2.3海上丝绸之路的航道有的学者说:郑和开辟了“海上丝绸之路”或横渡印度洋的新航线。这只能说是一种误解。至迟从2000多年前的汉代起,通过中国、东南亚、印度、阿拉伯海员们的努力,在太平洋和印度洋上就逐渐形成了一条沟通东西方的海上经商贸易大通道,即后来人们所称的“海上丝绸之路”。唐代时中国贸易帆船已更多地穿过马六甲海峡,到达环印度洋各国。《新唐书·地理志》记载了:经尼科巴群岛到斯里兰卡,沿印度西海岸到达波斯湾北端,出霍尔木兹海峡环绕阿拉伯半岛东南部的阿曼苏丹国到达也门的亚丁港,从该港南下就可到达非洲东海岸各地。这些国家的海船也愈来愈多地来中国贸易。海上丝绸之路于公元10～14世纪的宋、元两代达到发展的最高峰。宋赵汝适著《诸番志》和元汪大渊著《岛夷志略》均有东起日本西至地中海100多个国家和港口的一些记载。郑和航海并没有超出上列两书所叙的范围,他采用的都是中国、印度和阿拉伯海员熟悉的航线。郑和出使没有必要,也看不出他有任何意图开辟新的航线。千年以来,我国沿海、东南亚各国之间和印度洋的环阿拉伯海、环孟加拉湾各国之间都已有了众多的海上商贸航线。各国海员都熟悉他们经常航行的航线,但当他们航行到他们不熟悉的海域,他们也要雇佣当地的海员引航。郑和舰队也不例外,特别是进入印度洋以后,就要更多地雇请当地的海员,明代俗称“番火长”领航了。葡萄牙航海家达·伽马到达非洲东部的马林迪港时雇用了阿拉伯海员领航,才能顺利地以20天的时间横渡印度洋,到达印度西南部的重要港口卡利卡特。古代阿拉伯人也是著名的航海民族。郑和航海只有抚慰弱小民族,扩大明帝国与海外各国交往的任务,虽然他没有开辟新航线,但对他航海出使的辉煌成就,丝毫没有减弱。3郑和宝船的消失3.1木鸟船的遗迹40多年前我开始研究中国船舶史时就对《明史·郑和传》的“造大舶,修四十四丈,广十八丈者六十二”这一记载抱有怀疑态度。我知道的世界最大木帆船是美国于公元1853年建造的“大共和国”号,船长99m,船宽16.2m,载重量约3000t。当时怀疑明代的度量衡与今天的有无差异,随后查询得知:明代的尺与当代的尺相差不大。于是,又想:44丈长可能包括船的前后端伸出的“虚梢”和首斜桅等的总长度。18丈宽则包括大桅横桁,可能再加接了“翼帆”桁的总宽度。大船的载重量大,在风力的驱动下航速也高。大船的优点和经济性是人所共知的。但这种特大的性能超群的木帆船为什么没有继续发展?而且,至今尚未发现它曾经存在过的任何痕迹。这就是所谓“郑和宝船之谜”。3.2木船的诉讼1957年在南京下关三叉河中保村发现了一根长11.07m、38/39cm见方的铁力木舵杆。很多人就认为这是44丈长郑和宝船的舵杆。有的学者还按万吨级货船的舵设计方法计算出舵的面积为42.5m2。我感到这样大的舵已无法仅依靠人力转动。何况,转舵时产生的扭矩也不是1尺多见方的木质舵杆可以承受的。而且,木帆船的航速要比轮船低得多,因此舵的面积也要比轮船的大得多。经过查考近代木帆船的舵面积和舵杆长度的资料,可以认为这根大舵杆也只适用于长度不大于40m的装有升降舵的中国木帆船。3.3两个重要的船型参数：船宽比和船宽比的讨论(1)木船的宽度比郑和宝船的长宽比为44/18=2.44。这个比值显然是过小了,对船的快速性不利,而且不能保证船的航向稳定性。1974年福建泉州湾后渚港出土一艘宋代海船。该船残长24.2m,残宽9.15m,长宽比仅2.64。于是有的学者就认定宝船的长宽比是合理的。实际上,船的长宽比小于3是完全不合理的。经查考,古代和当代的中国木帆船的长宽比值为4～5。泉州宋代古船是至今发现的最宽的木帆船。该船复原后的尺度,长宽比也在3以上。(2)船的宽水压比这是船舶设计的另一个重要的尺度比值。货船的船宽吃水比是2.3～2.5。客船和军舰,由于稳性要求高,这个比值增大到2.7～3.5。海洋运输船的船宽吃水比大于4已是不合理了。18丈宽的船的正常吃水应达到5丈(15m)以上,这当然是不可能的。而且古代没有容纳这样大吃水船舶的港口。长江口的水深,郑和舰队在那里所测水深是“打水丈六七”(《郑和航海图》)。设宝船的吃水为1丈3尺,船宽吃水比达到14的高值,几乎形同一个木筏,只能随波逐流,无法保证船的航向稳定性。台湾古代竹筏为了改善航向稳定性,以便驾风航行,把6片很大的木板插入船底以下。郑和宝船的长度和宽度巨大,这是做不到的。3.4机关机时由船工冲过“基础”,过“非马前炮”1966年5月我和黄根余教授两入到上海杨树浦公平路码头调研。那里有许多木帆船,我们登上“崇运366”号,它是往返上海—崇明运输日用杂货的一艘木帆船。船长约20m,载重量约50t,船上有2根桅杆。下午4时左右启航,船老大抓住一根撑篙,用全身之力,把船撑离码头和两边的船只,向下游航行。但这时适逢逆风,只好走之字航线,调戗航行。一位老船工把舵,并指挥其他船工转动篷帆。当船驶近左岸时,立即转舵转帆驶向右岸。而当船驶近右岸时,又要改变航向。有时还要回避其他船只,前进速度很慢。但我见到船工们操驾技术之熟练,转舵转帆次数之频繁,实在令人惊叹。船驶出吴淞口时,已经完全天黑了。第二天凌晨船到达崇明堡镇。卸装货物整整化了一天的时间。第三天早晨回程。当船走到长江中间的时候,江面出现无风的情况,船只能顺流下漂。在这情况下,船员们很快架起4只长桨,4人奋力划桨,很费气力,但船的航行速度很慢。所幸不久微风吹来,船就能借风力顺利前进。当船靠泊杨树浦码头时已是黄昏时刻了。此后,我研究帆船更多地注意船的操作方便性了。3.5大宝船的尺度问题2001年中共中央领导批示成立郑和下西洋600周年纪念活动筹备领导小组后,我国政府和有关方面都支持建造一艘44丈长、18丈宽的大宝船,“重返郑和路”,作为纪念活动的一个重要内容。经过几年的探索,认为建造这样尺度的木帆船是不现实的。人们不禁要问,明代能在一二年内造出几十艘大宝船,为何今天我们一艘也造不出来?主张造这样尺度大宝船的学者简单地说:“技术失传”。这种说法,当然不能为持科学发展观的人们所接受。因为科学技术总是不断进步的,特别是行之有效的技术总会得到继承和发展,绝无失传之理。3.64郑和宝船的尺度与明罗模拟的互通自从1997年唐志拔教授著“关于郑和宝船尺度出自《瀛涯胜览》的论点质疑”一文在《船史研究》第11～12期上发表以来,学者们经过多方面的考证,认为《明史》等古籍所载的郑和宝船44丈长、18丈宽的尺度均源自明罗懋登著《三宝太监西洋记通俗演义》这本神魔小说。我也几次作文论述这个问题。4郑和舰队对船只的探索4.1球王时的“封舟”(1)宋徐兢撰《宣和奉使高丽图经》,成书于宣和六年(1124年)。该书具体叙述了使团雇用的“客舟”:“长十余丈,深三丈(估计是量到上层建筑顶部),阔二丈五尺,可载二千斛粟。”该书对船的构造、锚、舵等都有描述。对船的操作情况也有生动的叙述:“每舟十橹,开山入港,随潮过门,皆鸣橹而行。篙师跳踯号叫,用力甚至,而舟行终不若驾风之快也。主桅高十丈,头桅高八丈。每舟篙师水手六十人。”这是古籍有确实记载的宋代最大海船。但该书还提到很不明确的一句:‘若夫神舟之长、阔、高大,什物、器用、人数皆三倍于客舟也。”古书上,这种含糊离奇的记载,我们不宜主观猜测。(2)明陈侃撰《使硫球录》,书成于嘉靖十五年(1534年)。该书记载了他奉明帝之命去硫球册封硫球王时乘坐的专船“封舟”的具体情况,“船长十五丈,阔二丈六尺,深一丈二尺,分二十三舱。前后树以五掩大桅,长七丈二尺,围六尺五寸,余者以次小而短。”后来,嘉靖四十年(1561年)郭汝霖出使硫球乘坐的专船的尺度是“船身自头尾虚梢十四丈五尺,除虚梢一十二丈二尺。船面除两旁橹部,阔二丈五尺,内舱带两旁橹部,阔二丈九尺七寸。舱深一丈四尺,除井眉一丈二尺七寸。”由此可见,“封舟”的实际尺度是:长12丈,阔2.5丈,深1.3丈左右。“封舟”是明代有确实记载的最大海船。就是这样大的海船,操作已很不方便。陈侃的大船到达硫球时,风平浪静,船无法前进。硫球王派了4000人,40艘划船,化了几天时间,才把大船拖入港内。陈侃回程时遇到狂风巨浪,以至发生折桅失舵事故。郭汝霖的海上遭遇也与陈侃相仿。当时船工们曾建议出使采用较小的但操作较灵便、较安全可靠的船,但遭到明官方拒绝。(3)中国海关于1947年出版了曾任中国海关技术监督的英国人伍斯特著《扬子江的中国帆船和舢板》一书。书中载有19世纪中叶著名中国帆船“耆英”号的资料。这是当时香港英国商人购买的一艘大型中国帆船。船长50m,宽10m,深5m。但英国伦敦南肯辛顿博物馆记载的该船尺度要小一些:宽7.77m,深3.66m。估计排水量约700t,重量约350t。船上有3桅,分别高27、23和15m。主帆重9t。升帆需2小时以上。尾舵重8t,升降和转舵时需15～20人操作,顺风时1～2人把舵就可以。公元1840年12月8日“耆英号”由42名中国和英国海员驾驶从香港南下越过中国南海,穿过印尼的巽他海峡,进入印度洋,西行绕过好望角。原拟直驶英国,但风向不顺,只得改航,越过大西洋到达美国纽约,随后又去波士顿。该船在两港向公众展览后,即东渡大西洋,到达英国。该船从波士顿出航时需用轮船把它拖出港外。该船航行到英吉利海峡的海峡群岛时也需轮船把它拖进泰晤士河到达伦敦。“耆英”号是有确实记载的清代最大的中国帆船。许多人认为船越大越安全,航行越远,越需要更大的船,都是误解。在现在,我感到设计和建造一艘千吨级的中国式木帆船并不困难,但要仅依靠人力有效操驾这么大的中国帆船则是很大的问题。大船操驾困难,遇到狂风巨浪,特别是驶近多礁浅滩海域,很不安全。欧洲的航海家们也有同样的经验。4.2海船巨fig许多学者认为“宝船”是明代出使外国官员用的专船的称呼。(1)1936年在南京下关静海寺发现的一块残碑记有:“永乐三年,将领官军,乘驾二千料海船并八橹船……永乐七年,将领官军,乘驾一千五百料海船并八槽船……”。这可能表明郑和第一、二次航海所用的船仍嫌太大一些,所以第三次航海采用小一点的船了。(2)明宣德六年(1431年)郑和等所立的《娄东刘家港天妃宫通番事迹记》和《长乐天妃灵应记》两碑都记有:“和等自永乐初奉使诸番,今经七次,每统领官兵数万人,海船(巨舶)百余艘。”一般认为,郑和下西洋每次出航,舰队有大小船舶共200余艘,人员28000人左右,平均每船100多人。其中,大船几十艘,每船载200余人,中小船百余艘,每船载数十人至百余人。(3)明代史籍《明成祖实录》所载,永乐元年至永乐十七年间共建造和改造海船2800余艘,其中有几艘明显与郑和出使西洋有关。a.卷二十六,“永乐二年六月将遣使西洋诸国,命福建造海船五艘”。这应是郑和第一次航海,除征用已有海船外,再造出使用的专用海船5艘。b.卷五十二,“永乐五年九月,命都指挥王浩,改造海运船二百四十九艘,备使西洋诸国。”可能第一、二次航海很多船已经损坏或不再适用,这是为第二、三次航海改造的大批海船。c.卷五十五,“永乐六年正月,命工部造宝船四十八艘。”这是为第三次航海造的1500料专用海船。d.卷百十四,“永乐十七年九月造宝船四十一艘。”郑和多次航海,船只也多有损坏,这批船是补充的专用海船。4.3挖一条老船几十年来国内外发现了5～6艘较大的古代海船,至今有确实资料可查的有下列几艘。(1)以上提到的宋代古船于1973年在福建泉州湾发现该船残长24.2m,残宽9.15m,长宽比仅2.46,这是一艘特别宽的船。该船的另一特点是船的外壳木板有3层。(2)1979年，在韩国完整南部道光市新安县发现了一艘元代的船只该船残长28m,残宽6.8m,长宽比是4.1。船壳板是单层。该船已经复原建造成功。(3)1984年，元代军舰在山东省蓬莱发现船的残长28.6m,残宽5.8m,船的长宽比已接近5。船壳板也是单层。从这3艘古船也可以看到船的尺度和船的外壳板构造的变化。4.4国外船船的数量和长度这是日本江户时代(江户,即东京,指17世纪初至19世纪中叶德川幕府统治时期)日本画师的作品,显示了17～19世纪航行于中国和日本之间的中国贸易帆船近30艘。船的长度多在11丈左右,宽2.1～2.6丈,深1丈左右。船上装2～3桅。从这些船可以看到最适用的中国远航帆船的尺度和构造。这些作品画得远比我国古籍上的抽象画现实,它们是研究中国帆船和郑和宝船的珍贵资料。5中国航道的尺度和日本必须模型海船、五期船从以上所述可以看到,郑和下西洋所选用的大中型船舶应是航行性能优良、操作灵便、安全可靠的中国远航帆船。可以推断:最大宝船的尺度应小于“封舟”,而与宋代的“客舟”和清代航行于中国和日本之间的贸易帆船相接近。南京静海寺残碑明确记载:郑和航海采用的是2000料、1500料海船和八橹船。前两种是舰队的主力船型,而八橹船则是较小的、灵活的辅助船舶。5.12“材料”的尺度《宋会要辑稿·食货五》记有一种2000料海船,面阔三丈,长度未记。从泉州湾出土的古船,可知宋代海船的宽度较大,长度则较小。明代2000料海船的宽度要小些(当然小于3丈),而长度较大。明代造船古籍《南船记》所载,400料战座船和巡座船的尺度是:“长八丈六尺九寸,阔一丈七尺。”“料”是容积单位。2000料船的容积是400料船容积的5倍。5的三次根等于1.71。按此换算,2000料海船的尺度是:长14丈8尺6寸,阔2丈9尺。舱深取面阔的0.45,得一丈3尺。这个尺度已超过“封舟”的尺度,操作已经很不方便。因此,这个尺度只能说是2000料船的上限。1500料船的容积是400料船容积的3.75倍。3.75的三次根是1.55。按此换算,1500料海船的尺度是:长13丈4尺7寸,阔2丈6尺4寸,深1丈1尺8寸。我认为1500料海船的尺度应接近17～19世纪往返中国和日本之间的贸易帆船,即长11丈左右,宽2.2丈,深1丈左右。这个尺度的船操驾较灵便,安全可靠性较高。我估计郑和舰队主力船舶的排水量在400t至500t范围。5.2估计年用量,估计深度上述《南船记》所载的400料巡座船有2桅8橹,长8.69丈,阔1.7丈,估计深度约0.8丈,估计排水量100多吨,可载百人。这类船操作灵便,适用于登陆和浅水海域航行,是郑和舰队不可缺少的一种辅助船舶。5.3是发展木工船,保证船的操纵安全从出土的几艘较大的海船及古籍所载,可见海船的长宽比在4与5之间是合理的。沙船吃水较浅,为了保证航向稳定性和快速性采用较大的长宽比。福船吃水较深,航行性能较好,为了提高稳性和抗风能力,加大了船宽,长宽比取小值。宋代海船曾用三层外壳板的构造。采用这种构造的原因,一是船体尖削,首尾部外壳板弯曲度大,用多层较薄的外壳板较易烘烤弯曲成形;二是考虑到外层船壳板被海生物蛀蚀,更换较易。元代以后,中国帆船都采用单层较厚的外壳板。这表明木材防腐蚀技术有了进步。而且船舶使用的经验,使人们认识到过度烘烤弯曲有损于木材的材质,易于损伤,寿命减少。此后,中国帆船的长度加长,宽度减小,以减小外壳板的弯曲度。船上有3根桅杆。这是中外大型航海帆船发展的一致结果。中国帆船的一根桅上主要只挂一面平衡纵帆。起落帆快