铁路建设项目材料价差调整对投资与成本真实性影响分析

铁路建设项目材料价差调整对投资与成本真实性影响分析

1企业发展资金、成本等费用占比随着铁路建设市场的全面开放，不同建设单位之间的竞争日益激烈。特别是近年来，随着材料价格水平的提高和工程材料的差额调整方法的提高，给建筑工人带来了巨大的潜在风险，项目利润空间变得越来越小，而且很难改变。铁路工程项目建设规模大、施工周期长,而材料费占整个工程造价70%以上,对工程成本造成了较大的影响。同时受市场及政策因素影响,施工材料价格经常有较大幅度的变化,如果按照现行的材料价格调差模式进行价差调整,势必对施工企业造成较大压力,对工程合同的履行存在一定不利影响。2材料造价分担的原则铁建设46号文规定,铁路建设项目材料差价调整的原则为:按照铁建设113号文编制预算的项目,2007年10月1日以后完成工程(以验工计价为准)中的钢材、水泥等主要材料,由施工企业采购的,按照铁道部经规院发布的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与编制期概算价之差计算材料差价。材料差价分担的原则为:“施工合同有风险包干费的,概算中材料价格变化幅度(以批准编制期概算为准)在±5%以内部分由施工企业承担,超出部分纳入概算并有建设单位承担。施工合同没有风险包干费的,概算中材料价格变化幅度(以批准编制期概算为准)在±3%以内部分由施工企业承担,超出部分纳入概算并有建设单位承担。”根据上述规定,铁路建设项目材料价差调整在项目实施阶段主要存在以下问题。2.1材料调差分析铁路建设项目分布在全国各地,但铁道部经规院发布的《铁路工程建设主要材料价格信息》是按照季度公布的各省、自治区、直辖市的统一价格,不同的施工地区均按照此价格进行调整,不能体现不同区域材料价格的差异性,同时一个季度内材料价格往往波动变化较大,也不能真实体现当期价格变化,导致材料调差与工程实际材料成本的增长偏离较大。譬如:广西境内某客运专线项目线材和螺纹钢编制期概算价、2012年2季度经规院发布的价格、以及同期“我的钢铁网”南宁市场、柳州市场均价,数据见表1。按铁道部经规院发布的信息价调整,每吨螺纹钢HRB335材料调差额度=(4323-3800)-3800*5%=333元,按照2012年2季度“我的钢铁网”南宁市场均价调差,每吨螺纹钢HRB335材料调差额度=(4490.22-3800)-3800*5%=500.22元。按照2012年2季度“我的钢铁网”柳州市场均价调差,每吨螺纹钢HRB335材料调差额度=(4588.63.22-3800)-3800*5%=598.63元。如果按“中国价格信息网”广西价格调差,相差就更大了。从上述计算差价分析,按比较符合市场实际采购成本的价格调差,与按铁道部经规院信息价调差,材料调查的额度有较大的差异。在材料价格持续上涨的市场大背景下,这种差异主要显示为价差调整不足,施工企业难以消化。笔者建议,在材料调差时可以按照各施工地区公信度较高的市场价格行情作为调整价差的依据,更能反映建设工程的真实成本,促进工程建设有序推进。2.2实际采购价无法满足实际施工需要铁路施工总承包风险包干费一般按工程量清单费用合计减去甲供物资设备费用后的2%计算,包括,初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用。发包人供应的材料、设备以及专用条款15.4.1(4)以外的材料、设备价差费用等,地材差价包含在其中。实际情况是,地材涨价额度往往远大于风险包干费总额。譬如,某施工企业承建的广西境内客专工程工程造价42.1亿元,总承包风险包干费为8420万元,还要扣除激励约束费20961287元,仅剩余63038713元。但仅中粗砂、碎石的实际采购价与编制期的概算价之差就达到199940945元,见表2。在该施工企业施工的其他项目也普遍存在这一问题,其他地材差远在总承包风险费之上。造成地材差价偏大的原因主要有以下四个方面:一是编制期到施工期的涨价。按(铁路基本建设概(预)算编制办法)规定,地材的概算价格编制期价格“按设计单位实际调查分析采用。”在铁路工程建设中,概算编制据施工的实际时间间隔较长,一般长达数年(如某客专工程的概算编制期为2007年,开工时间为2008年,2012年仍未竣工),在此期间,地材价格已大幅度上涨。二是编制期调查可能存在不充分的情况。设计单位在进行地材价格调查时,往往对地材资源的数量、质量调查不充分,按其调查价格在施工阶段往往买不到所需要的材料。三是施工期涨价幅度大。铁路建设项目地材需用数量巨大,施工全面展开后,地材往往供不应求,价格成倍增长。四是国家政策对地材价格影响较大。近年来,为保护生态环境,国家及地方政府相继出台了一系列政策措施,加强对河流采砂、矿山采石的监管,部分河段、矿山禁止开采。尤其是十八大提出了建设“美丽中国”这一宏伟目标,相继出台配套措施,这些政策措施的实施对地材资源造成更大影响,导致地材的运输、加工成本大幅增长。由于地材是工程结构物的重要组成部分,其需求数量大,对工程质量和工程成本的影响也较大,笔者建议,可以将地材纳入铁路建设项目材料差价调整的品种范围,并按各施工地区省级工程造价信息机构公布的价格作为调差依据。2.3“采购价格不大,海电费”大,“施工企业”科学按铁路建设现行规定,“有风险包干费的,在±5%以内部分由施工企业承担,超出部分纳入概算并有建设单位承担。施工合同没有风险包干费的,概算中材料价格变化幅度(以批准编制期概算为准)在±3%以内部分由施工企业承担,超出部分纳入概算并有建设单位承担。”表面看来,是比较公平的,风险共担。然而,实际采购价基本全部大大超过概算价,超出的5%部分必须由施工企业承担。还以某广西境内客专施工企业为例,工程造价42.1亿元。材料成本占70%以上,施工企业要承担的材差=42.1亿元*70%*5%=1.4735亿元。风险包干费也无法弥补如此数额的材差。即使施工合同没有风险包干费的,按照3%由施工企业承担,那么施工企业要承担的材差=42.1亿元*70%*3%=0.8841亿元。笔者建议,要适当降低风险承担比例,或按照涨幅数额全额调整,使调差更趋合理,充分反应投资的真实性。2.4材料造价等费用将被发布在建设过程中,有利于企业更好地推进项目建设铁路建设项目调差一般半年调整一次,有的甚至1年调整一次,或终结统一调整一次。某施工企业客专项目每年都要完成10亿元左右的投资,发生的材料价差基本占整个价差的四分之一。如不及时清理调整,势必给施工企业资金造成影响,甚至断链。何况还有其他诸如电价、人工费差价未予调整。这将使施工企业成本上升,不利于建设项目有序推进。笔者建议,每季度结束后及时发布信息价。在短时间内进行材料差价调整,缓解建设资金。2.5部曲:企业材差,缺失公平性现行材料调整是选用铁道部经规院每季度公布的信息价与编制期概算价进行比较的,铁道部是一个政企合一的管理机构,用自己公布的调查采集的价格去为各施工企业调整材差。难免存在缺失公平性。笔者建议,应该逐步过渡到采用国家发改委或价格主管部门及公信度较高的省级价格主管部门公布的信息价,更能体现公平,更能反映市场价格变化的真实性。铁路建筑