哈工程船舶控制原理课件

船舶控制原理船舶控制系统实验室外界干扰海风海浪海流控制装置舵、减摇鳍、螺旋桨船舶六自由度的运动船舶运动学/动力学模型典型的控制系统船舶控制系统的原理课程的主要内容2.船舶基础知识3.船舶力学4.海风、海浪、海流5.航向控制系统6.横摇控制7.航速控制8.高性能船舶的控制1.知识准备多学科交叉力学：理论力学、水动力学数学：随机过程液压控制基础控制理论：自动控制原理、现代控制理论船舶：船舶静力学、动力学船舶耐波性------减摇装置船舶操纵性------舵船舶推进---------螺旋桨2.授课方式学时：40学时课程性质：专业选修课讲授方式：专题方式+实例分析课后给出本章重点考试方式：闭卷3.主要内容船舶动力学综述——理解海浪、海风及海流——掌握关键点海浪、风和海流对船舶的扰动力和扰动矩——掌握关键点船舶运动控制原理——重点船舶运动控制模型及控制系统的实现方法——重点2.1船舶分类按用途分类：民用船、军用船

民用船(运输船舶和作业船舶)

运输类船舶:油轮、客滚船、集装箱船、矿石运输船、快艇、游艇,LNG(液化天然气)船等

作业类船舶：渔业船舶、工程船舶、海洋开发船舶、拖带船舶、港作船舶、农用船舶，

军用船：战斗舰艇和辅助舰艇。(快艇、护卫舰、驱逐舰、巡洋舰、航母等)(航标船、布缆船、勤务船、电子侦察船、勘查船、补给船、车辆运输船等)chp2.船舶基本知识按航行区域划分：极地船舶、远洋船舶、近海船舶、江海直达船舶、内河船舶和港湾船舶。按航行状态划分：滑行艇、水翼艇、气垫船、小水线面船、冲翼艇、地效应船。按动力装置划分：蒸气动力船、内燃机动力船、核动力船、电力推进船等。按推进方式划分：螺旋桨船、平旋推进器船、喷水推进船、明轮船等。按船体材料划分：钢质船、铁质船、木质船、玻璃钢船、铝质船、钢丝网水泥船、混合结构船等。还可按上层建筑、船体结构型式、船体线型等分类。2.2船型2.2.1船体线型

定义：为减小船舶航行时的阻力，船体的表面一般都呈流线型的不规则光滑曲面，称为船体线型。描述方法：型线图、型值表型线图是在三个相互垂直的投影面上，以船体外型表面的截交线、投影线和外廓线表示船体外型的图样。型线图上所表示的船体形状包括外板型表面的形状和甲板型表面的形状。型线图组成：纵剖线图、横剖线图和半宽水线图。

型值表一般也放在型线图上，主要供船舶性能计算和建造放样用。型线图的基平面(1).纵中剖面纵中剖面是通过船长中心线的一个垂直基面的垂直平面。把船舶分为左右对称的两部分。自船尾向船首看，左手的一侧称为左舷，右手的一例称为右舷。纵中剖面与船体表面的交线称为纵中剖线。它反映了船舶的侧面形状，包括甲板线，龙骨线及船舶艏艉的外形轮廓线。(2).设计水线面

设计水线面是通过船舶设计水线(对民用船舶来说通常是船舶满载时的吃水线)的一个水平面；它把船舶分为水上与水下两部分。设计水线面同纵中剖面垂直。它与船体表面的交线称为设计水线。(3).舯横剖面(中站面)舯横剖面是通过船长中点处的一个横向垂直平面。它把船舶分成前体和后体两部分。舯横剖面与船体表面的交线称为舯横剖线。大体反映了船体的正面形状(从船的船部正面向船的艉部看)，包括甲板横梁线、船底线和舷侧线。船体型线的投视纵中剖面相当子三视图中的正面．设计水线面相当于水平面。而舯横剖面就相当于侧面。纵中剖面、设计水线面和舯横剖面，只是表示了船体的外形轮廓它远不能完整地表示出船体的真实形状；因为船体表面是光顺的双向曲面，船、艉、上、下变化很大；为了能精确地表示出船体的曲面变化情况还必须用许多同上述纵中剖面、设计水线面和舯横剖面相平行的，等距离的三组若干辅助平面来剖切船体表面，并将各个辅助平面与船体表面的交线画出来；平行于纵中剖面的各个平面与船体表面的交线称为纵剖线。它在纵中剖面上的投影为表示船体真实形状的曲线，而在另外两个面上的投影为直线；平行于舯横剖面的各个平面与船体表面的交线称为横剖线；平行于设计水线面的各平面与船体表面的交线称为水线。线型图的三个视图分别称为：1)纵剖线图；2)半宽水线图，因为船体左右舷是对称的，所以水线只要画出半面就可以了；3)横剖线图(又称体型图)，由于横剖线也是左右对称的，所以也只要画出半面就可以了。

2.2.2船体主尺度

度量船体外型大小的基本度量，简称主尺度

(1)船长L：(2)型宽B:(3)型深D:(4)吃水d:

(1).船长—般分船的总长、垂线间长和设计水线长三种1)总长LoA：船船艏端至艉端的最大水平距离。2)垂线间长Lpp：又称两柱间长，是指船舶艏垂线与艉垂线间的水平距离，所谓艏(或艉)垂线是指通过艏柱前缘(或艉柱后缘，无艉柱船舶则为舵杆中心线)与设计水线交点所作的垂线。3)设计水线长Lwl：是指设计水线与艏艉轮廓线交点之间的水平距离。在一般情况下，船长是泛指设计水线长或垂线间长，用符号L表示。(2).型宽B在船舶最宽处，由一舷肋骨外缘到另一侧舷肋骨外缘之间的横向水平距离，用符号B来表示，也称船宽。一般民用船舶，可在船的舯横剖面内来量取。(3)型深D是指船在舯横剖面内自基线(通过龙骨线与舯横剖线交点所作的同设计水线平行的直线)量到上甲板边线(甲板板的内表面)的垂直距离。用符号D表示。(4)．吃水是指船在中横剖面内(中站面)自基线量到设计水线的垂直距离用符号d表示。吃水对船舶稳性、抗沉性、船体强度、船舶阻力和操纵性等均有较大的影响。如果船有纵向倾斜(称为纵倾)，则船舱和船舶的吃水不同，分别称为艏吃水和艉吃水，而船在舯横剖面内的吃水就称为平均吃水。还分空船吃水、设计吃水(通常指满载吃水)、压载吃水、实际吃水。主尺度比值长宽比L/B：同船的快速性、航向稳定性、回转性有关(适航性)型宽吃水比B/d：与船舶的初稳性、快速性、航向稳定性有关型深吃水比D/d：同船的大倾角稳性、抗沉性、纵向强度和船舶容积性能有关。长深比L/D：与船舶纵向强度有关。船长吃水比L/d:与船舶的快速性和航向稳定性有关。型宽深度比B/D:与船体的强度和稳性有关。前三个为相互独立的主尺度比，后三个可以推导出来。2.2.3船型系数表示船体水下形状肥瘦程度的无因次系数，与船舶航行性能有密切关系。其中有：水线面系数-反映设计水线面两端的瘦削程度；中横剖面系数-反映中横剖面的饱满程度。方型系数-表示水下部分总的肥瘦程度；棱形系数-反映船体水下部分的体积沿船长的分布情况；船型系数

(1)．水线面系数Cw它是设计水线面积Aw与其外接长方形面积LwL*B的比值反映设计水线面两端的瘦削程度；水线面系数的大小反映了设计水线面两端的尖削程度。其大小对船舶的快速性和甲板面积等有影响。各类不同的船舶，它的设计水线面形状也是不同的。杂货船：0.8~0.9;客船、集装箱船0.7系数大，货船等，容积大，航速小系数小，军舰等，容积小，航速大‘(2).中横(舯)剖面系数CM舯剖面系数为设计水线下船的舯横剖面面积AM与长方形面积B*d的比值。肿剖面系数的大小反映了中剖面的饱满程度(肥瘦程度)，与船舶快速性和耐波性有关。一般内河船舶和大型货船的航速较低，其肿剖面都较丰满。两舷较直，底部平坦平。速度较高的船舶，其设计水线下的舯剖面，船底自船中向舭部升高较大，肿剖面系数就显得较小，舭部升高有利于舱内污水向船中部集中排除，以减少船舶搁浅时船底的损坏范围。几种典型的舯剖面(3)．方形系数CB方形系数为设计水线下船的体积V与长方体体积上LWL*B*d的比值。

方形系数的大小反映了船舶水部分总的肥瘦程度。值大，则表示船的水下线型较为饱满，值小，水下线型就较瘦削。杂货船：0.68～0.8；客船、集装箱船：0.5～0.7。对船舶排水量、舱室容积、快速性、耐波性等有关系。(4)．棱形系数Cp棱形系数为设计水线下船的体积V与剖面积AM、长为L的棱柱体体积的比该棱形系数实际为纵向棱形系数；棱形系数的大小反映船舶水下形状沿船长方向变化的情况；值大表示船体线型沿船长分布得比较均匀；值小表示船体线型中部饱满而两端瘦小。该值对船舶的快速性、耐波性等有影响。垂向棱形系数船体的排水体积与吃水d和水线面积Aw的乘积形成的垂向棱柱体积之比。表征了排水体积沿船舶垂直方向的分布。说明：不同船型系数及其大小，对船舶航海性能和使用性的影响不同。上述船型系数是随着船舶吃水变化的，并不是一个静态系数。通常指设计吃水条件下的相关系数。这其中水线面系数、中横剖面系数和方形系数是独立的，其它系数可以推导出来。利用船舶的主尺度比和船型系数，可以计算在某一吃水条件下船舶的排水体积和其它相关尺度和参数。排水量满载排水量：指船舶在设计夏季载重水线下的排水量。空船排水量：即空船重量，但不包括货物、旅客、船员、燃料、滑油、淡水、粮食和供应品等的重量。空载排水量：指船舶无载货载客时的排水量，即满载排水量减去净载重量后的排水量。2.3船舶性能衡量船舶航行能力的指标，也称航行性能。(1).静水性能船舶浮性船舶在一定装载情况下漂浮于水面一定平衡位置的能力就是浮性。船舶的平衡漂浮状态，简称船舶浮态。船舶浮态可分为四种。

a．正浮状态

是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情况。

b．纵倾状态

是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情况。船首吃水大于船尾水叫首倾；船尾吃水大于船首吃水叫尾倾。为保持螺旋桨一定的水深，提高螺旋桨效率，一般未满载的船舶都应有一定的尾倾。

c.横倾状态

是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情况，航行中不允许出现横倾状态。

d.任意状态

是指既有横倾又有纵横倾的状态。

船舶在海上航行，经常会遇到海浪打上甲板，冬季还会结成很厚

的冰，这就等于给船舶增加了重量。为了保障船舶安全，船舶必须留有一定的储备浮力（也叫保留浮力）。储备浮力是指船舶主甲板以下至水线之间水密空间产生的浮力。载货越少，船舶干舷越高，储备浮力越大，浮性越好，越有利于航行安全。所以，为了既保证船舶安全，又能充分利用船舶的载重能力，就必须根据不同季节和航区进行合理配载，使最大吃水不超过载重线标志上规定的满载吃水线。

船舶稳性

稳性：船舶受到外力（如风、浪等）的作用而偏离原平衡位置发生倾侧，当外力消除后能自行恢复到原平衡位置的能力。稳性是与船舶安全密切相关的一项重要性能。有关规范规定了各类船舶应具备的稳性标准，所有船舶必须达到规定的指标要求。为使船舶具有良好的稳性，可采取措施降低船舶的重心，减小上层建筑受风面积等措施。船宽、水线面系数、干舷、重心高度、水面以上的侧面积大小和高度，以及船体开口密封性的好坏等，是影响船舶稳性的主要因素。初稳心：船舶正浮时浮力作用线和微倾后浮力作用线的交点。船舶初稳性为船舶倾斜角小于10~15度，或上甲板边缘开始入水前的稳性，又称小倾角稳性。船舶大倾角稳性为船舶倾斜角大于10~15度，或上甲板边缘开始入水后的稳性。

由于船舶的载重一般在水平面上，所以船舶的重心一般位于浮心以上。如果重心与浮心重合，船舶在受到外力作用的时候就会偏转一个角度，使浮心离开重心而产生一个能使船舶恢复到原来位置的力矩（复原力矩）。GMTfBFBDsZ船舶抗沉性抗沉性（insubmersibilit