绿色交通与城市可持续发展

绿色交通与城市可持续发展

在城市交通中，私家车的无序快速增长已成为一个共同问题。特别是在能源和环境问题日益突出的今天，过度的道路交通直接关系到生活环境的质量和城市的可持续发展。在节能减排的背景下,发展绿色交通已成为世界各国的共识。1994年加拿大人ChrisBradshaw正式提出绿色交通体系的概念,依据Bradshaw的观点,绿色交通是一种以人为本的环保交通,它通过发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通方式,合适的交通技术措施,道路系统规划以及有效的交通管理策略等,来达到减轻交通拥堵、减少环境污染和降低运营成本的目标。绿色交通是从宏观和微观上将“以人为本”的观念融入社会经济活动中的一种协调的交通运输系统。绿色交通能够实现交通与环境、交通与未来、交通与社会、交通与资源四者的协和。苏州是一座环境优美、经济发达、历史悠久的文化名城。然而,随着城市的飞速发展,交通问题日益显现,如何解决城市交通拥堵以及其他交通问题,已经成为苏州必须面对的现实。近年来,苏州市对道路交通设施的建设力度很大,但道路交通容量的扩充速度却远远跟不上小汽车数量的增长速度。结合国内外城市发展经验,构建绿色交通体系,对苏州“三区三城”建设和未来可持续发展具有重要意义。该研究首先通过文献分析和实地调查,掌握苏州近年的交通状况,理清当前苏州交通面临的主要问题;其次,结合苏州城市特点和发展过程,分析苏州交通问题的根源;在此基础上,以低碳环保理念为核心,针对现有交通问题,提出苏州发展绿色交通的整体策略。1分析苏州交通的现状1.1交通出行特征苏州作为城镇化和现代化快速发展的城市,小汽车总量和增幅在全省、全国都位居前列,交通高峰时期的拥堵问题已经越来越凸显,虽然还未达到北京、上海的拥堵程度,但毫无疑问,苏州已进入拥堵时代。苏州市的拥堵在中心城区,特别是古城区,表现的最为频繁和严重。一组数据反映了市区拥堵的状况:市区居民出行总量达600万人次/d,部分中心城区道路断面人流量2万人次/h;国际公认的城市交通拥堵警戒线是平均行程车速20km/h。中心城区主要道路平均行程车速25.9km/h,25%路段低于国际标准。古城区道路平均行程车速18.9km/h,55%路段低于国际标准。在高峰时段,古城区61个主干道交叉口,饱和度在0.7以上的拥挤交叉口有48个,饱和度在0.9以上的严重拥挤交叉口有25个;进出古城区的14座跨护城河桥梁,饱和度在0.7以上的拥挤桥梁有10座,饱和度在0.9以上的严重拥挤桥梁有3座。另据测算,14.2km2古城区的高峰小时机动车路网容量约在11万辆,而目前古城区高峰小时路网交通量已达9.6万辆,饱和度为0.87。1.2车辆管理需求分析从2011年的数据看,苏州的机动车正以日均500多辆的速度递增,苏州的静态交通设施已明显滞后,古城区的停车问题日益严峻。目前,市区拥有汽车56.8万辆,而停车泊位约15万个,平均0.26个泊位/车,而据国内外经验,城市总泊位供应量应在1.2-1.5个泊位/车,供给与需求差距极大。于是,城市交通就出现了夜间马路突然“瘦身”、非法占用人行道、上道容易停车难、小区停车位挤占绿化带和消防通道等现象。1.3汽车数量不足大量的事实表明,传统的燃油性交通运输方式会带来明显的环境污染。例如在墨西哥城,84%的空气污染是由交通系统产生的,其中小汽车是最大污染源。据苏州市车管所2008年底的统计,苏州市机动车保有量达到177万辆,其中有8.16万辆属于高污染车,中间也有相当一部分是排放不达标的公交车。公交车的黑烟问题,始终困扰着管理部门,也无法令市民满意。截至2009年7月末,苏州全市汽车总数达到92.55万辆,比2008年末净增9.88万辆,增长11.9%;其中,私家车突破70万辆,达到70.44万辆,比上年末净增8.69万辆,增长14.1%,私家车占全市汽车总数的76.1%。几乎每天都要增加412辆私家车,排名江苏省第一。如此众多的汽车数量对苏州市区的空气质量造成严重影响。此外,研究显示,匀速、畅通的交通流可使机动车的排气污染减少5%-12%,机动车以中速匀速行驶时的有害气体排放量最少,考虑到苏州市目前的交通拥堵现状,城市尾气污染问题越发严重。1.4公交网络建设滞后近几年来,苏州市委市政府非常关心公交事业的发展,公交的面貌改善很大,但仍然存在诸多问题,如:中心城区公交首末站缺失,外围片区枢纽站缺位,场站布局不合理,公交首末站布局分散,公交停靠站设施简陋,服务能力不足,公交专用车道建设速度慢,缺乏公交优先通行信号,无法实现“人车分离”,同时,线网结构层次不明确,线网密度偏低,公交线路较长,存在一些公交盲区。所有这些问题造成的一个结果就是苏州市公共交通运行的效率低下。据调查,2007年,苏州市区公交出行分担率仅为10.4%,2011年这个比例上升到接近15%,但与全国特大城市平均20%左右的公交分担率相去甚远。结果大量私家车占用了过多的道路资源,进一步加剧了公交车不准点、行驶速度慢、候车时间长。据市运管处统计,2010年古城区公交车平均运行时速仅12-13km,比2009年下降了1-2km,高峰时段时速更低于10km,准点率仅为55%,有时比自行车还慢。1.5非规章行驶导致交通事故、转道路在苏州市路面上屡见不鲜的违章行为如闯红灯、翻越护栏、骑车带人、电动车逆向行驶、违法占道行驶等,反映了苏州市民文明交通意识的薄弱,同时,也使交通拥堵更为严重。例如,道前街、三香路、干将路等车流密集的路段,数量众多的电动车带人行驶、逆向行驶、违法占道行驶等非机动车违章行为,导致这些路段非机动车车道反比机动车道拥堵。交通违章还导致交通事故频发。据苏州市交警部门统计,2010年,苏州全年道路交通伤亡事故共有2670起,因非机动车违章行驶导致的伤亡事故有359起,占总量的13.45%。其中,因逆行违章导致的事故占非机动车违章事故总量的15%,违法占道行驶占总量的14.8%,而未按规定让行比重最重,占总量的32%。2交通事故发生的原因通过前面的调查分析可以发现,很多交通问题互相关联,甚至互为因果。比如,交通拥堵加剧了城市空气污染,交通拥堵也使交通事故更易发生,而交通事故一旦发生则拥堵更甚。探究苏州市诸多交通问题出现的深层原因,可归纳为以下三点。2.1单中心的城市空间结构中国早在3000多年前就创造了一种堪称世界上最严谨的体现“礼制”的城市规划制度,人们将对美学、宗教、伦理、天文等文化方面的价值认同与城市空间规划联系起来,注重对伦理价值观念的象征性塑造和城市布局的统一完整,因此,在中国的长期历史发展中,规整方正的城市平面型制始终成为城市布局的主流。由于受到这些思想的有影响,古城的城市空间结构一般呈现单中心的形式,然后围着中心区向外扩展。这种单中心的城市空间结构成为古城出现交通问题的一个很重要的原因。始建于公元前514年的苏州古城,虽经2500多年的历史沧桑,至今仍然保持着“水陆并行、河街相邻”的双棋盘格局。苏州中心城区是以古城区为中心,然后向外蔓延的典型的单中心空间结构,道路网从古城区向外辐射,所有的城市功能都集中于古城区。由于长期没有完整的旧城改造政策,单中心的路网结构所产生的外溢回波效应,使得城市发展得越快,旧城的交通危机就加倍严重,从而威胁城市的可持续发展。目前,苏州古城区仍然是城市功能和交通的重心,2006年的统计数据显示,苏州市区64%的行政办公设施、84%的商业面积、63%的在校学生、79%的医院门诊量均集中在古城区,城市功能的过度集中以及苏州“四角山水”的天然地理格局使得古城区成为交通转换的中心,仅仅14.2km2的古城区交通量占到市区整体出行总量的40%以上。2.2城市快速城市化的需求苏州经济的快速发展使苏州城市交通面临巨大挑战。首先,城市经济的快速发展导致更多的物流和人员快速流动。因此,随着人们对交通出行质量和时间及多样化交通的需求,私人交通工具大幅增加。2009年7月末的统计数据显示,苏州市私家车占全市汽车总数的76.1%,几乎每天要增加412辆私家车,排名江苏省第一,而到2010年底,苏州市私家车的日均增长量已接近500辆,这些都对有限的道路容量带来了巨大的压力。其次,经济发展导致的快速城市化已经超出了城市提供道路和公共交通基础设施的速度,这不可避免的使公车运行效率下降,公共交通竞争力减弱。最后,经济发展导致的快速机动化、工业化带来了巨量的燃料消耗。2008年我国石油及石油制品的进口数量高达2亿多t,进口依存度高达52%,在这样的背景下,城市快速机动化引起的巨量燃料消耗不仅加剧了苏州的能源紧张,而且造成大气污染愈加严重,威胁城市的生态安全和可持续发展。2.3清洁车辆在城市道路发展中的作用和作用苏州正处在从传统交通运输体系向绿色交通体系的过渡时期,绿色交通体系的建设还需不断完善。例如:常规公共交通在公共交通体系中地位重要,但目前苏州的常规公交系统效率低下,还远未发挥出应有的作用;苏州的轨道交通还在热火朝天的建设之中,它发挥效用要到2012年投入运营之后;苏州的清洁车辆技术应用也是这两年才刚刚起步,其在城市交通中占主导地位也还需时日。在这样一个过渡时期,绿色交通理念已为广大市民认同和接受,也被市政府和相关管理部门作为行动指南并受到大力提倡,但是,传统的以车为主的交通理念对人们的影响依然明显。苏州市政府为发展绿色交通在立法、城市规划和建设、管理、宣传、引进绿色交通技术方面都作出了积极的努力,但具体到每一个公职人员,其选择绿色出行方式的模范带头作用则还远远不够。另一方面,乘坐公共交通工具,开节能环保车等绿色出行理念已在市民中普及,但同时,还有大量市民连遵守基本的交通法规还做不到,绿色交通理念只有变为实实在在的行动才能真正发挥作用。这些都说明苏州绿色交通体系的建设还有很多工作要做。3交通体系的构成考虑到苏州交通面临的诸多问题,以及苏州建设生态城市和实现可持续发展的目标,苏州必须建立完善的绿色交通体系。苏州发展绿色交通的重心首先是基于绿色交通理念的城市规划与建设;其次,在绿色交通体系中占据核心地位的是城市公共交通系统的建设。这两方面工作做好,则交通拥堵及其伴生的很多交通问题都能迎刃而解。并且,在此基础上,其他辅助策略如改善停车工程、倡导居民绿色出行等也更容易实施和见效(见图1)。3.1基于绿色交通理念的城市规划和建设3.1.1苏属地区干法段西环路-干法桥以人为本是城市绿色交通最基本的指导思想。干将路的综合整治充分体现了这一指导思想在苏州市道路规划设计中的应用。干将路建成于20世纪90年代初,西起西环路、东至东环路,全长7.1km。作为苏州城区一条横贯东西的交通中轴主干道,干将路是展示城市历史文化底蕴和经济发展成就的重要窗口。根据《干将路综合整治——道路交通工程》方案,干将路中段和东段将保持原有道路格局,断面维持现状,道路平面布置上,在部分重要路口进行渠化拓宽;道路西段改造较大,对原有道路断面进行了优化调整。干将路西段(西环路-干将桥)将对原有道路断面进行调整,原有“三块板”调整为“两块板”,具体道路空间将对称划分为人行道、非机动车道、机动车道、中央分隔带。通过改造,全线将形成较为连续的中央景观,提升整体形象,同时路口可结合中央景观带设置行人过街驻足区。3.1.2最完整的街区环境—古城街区内打通绿色交通通道在苏州市古城街区内打通新的绿色交通通道,这些通道既是城市绿化的网络,也是城市的步行系统,并且,这些网络将极大改变古城的困境,因为这些通道将人流引入街区内部,在城市层面实现了人车分流;较窄的步行通道塑造了新的城市尺度,更符合古城的性格;提升了地块的土地价值,因而成为了在经济上可行的建设模式;街区内部复兴后将极大改变城市的生活环境;随着街区内部活力的提升,街区商业也将重现街区内部,为居民和游客提供更安全便利的服务。平江历史街区的改造是苏州市在这方面的成功尝试。平江历史街区是苏州古城迄今为止保存最典型、最完整的历史文化保护区。1986年,国务院批准的苏州市城市总体规划中,平江历史街区被列为绝对保护区。2002年,苏州启动了平江路风貌保护与环境整治先导实验性工程,这里动一根梁、修一堵墙,都要经过专家的认可。“修旧如旧、循序渐进”是精心“雕琢”平江路的方法,让绝大部分房屋得以“保存其真”。与此同时,为更好保护平江路,这里还引进一批精品服务业项目,坚持“谁租赁,谁修缮”原则,共同参与平江路的保护和利用。于是,平江路的“旧”里很好地“藏”着现代化,原来的“72家房客”式古建变为客栈、会馆、茶吧、咖啡吧、书吧……商业氛围不浓、保护手法很好是很多专家对平江历史街区的一致评价。2005年,平江路保护整治工程荣获联合国教科文组织颁发的“亚太地区文化遗产保护奖”。3.1.3多中心发展现状实现由单一中心向多中心的城市空间结构转变,分解过度集中于单一中心的行政、文化、商业、金融等多方面的功能,是目前世界大城市空间扩展的趋势之一。苏州为打破单中心的城市结构,很早就开始大力发展高新区和工业园区,近年,吴中区和相城区也成为新的中心发展起来。多个中心彼此分离,但相互之间又有快速通道连接,与古城区一起构成了联系紧密、分工有序的空间布局。随着时间的发展,多中心分散古城区交通流量的作用将进一步显现。此外,发展新区在减少苏州古城区人流、车流,缓解古城道路压力与环境压力的同时,还可减少古城道路的拓宽,保护古城的格局和风貌特色,从而有利于发展文化旅游,促进经济发展,保护历史古城。3.1.4城市核心交通结构进一步完善,城市轨道交通网络更加完善以苏州古城区为核心构建综合交通体系,有利于充分发挥各种交通方式的作用。苏州在古城区构建以公交和慢行交通为主体的稳静化交通体系,明确提出古城交通出行中公共交通和慢行交通要占到90%以上,过境交通在10%以内的目标。构建以轨道交通为主、道路为辅的古城交通系统,调整更多轨道线路进入古城区,规划与轨道交通相衔接的古城公交系统。围绕古城规划双层分流快速环路,分流穿越古城交通,同时环绕古城周边建设“小汽车停车换乘”设施,截流进入古城区的小汽车,引导出行者换乘古城公交系统。2010年的一系列交通建设,使苏州的交通体系进一步完善。7月1日,沪宁城际铁路通车,苏州火车站北站房正式启用。苏州火车站南站房暨南广场配套工程正式开工,高铁快速路工程同时开工建设;10月25日,苏州轻轨1号线全线24个车站已主体结构封顶,实现“洞通”。苏州成为新组建的苏南硕放国际机场的第二大股东。11月20日,苏南硕放机场苏州城市候机楼正式启用。9月27日,太湖大道高架桥全线通车;11月3日,锡张高速公路建成通车。高铁、机场、轻轨和高速的融汇,标志着苏州正迈向立体交通大城时代。3.2帮助学生解决生活质量问题的措施大力发展公共交通对于解决苏州市的交通拥堵问题,有很大帮助。并且,公共交通能减轻城市环境污染、减少能源消耗,符合绿色交通理念,因此,发展公共交通一直是苏州市城市交通发展的重要战略。3.2.1优化结构下的出行速度。在公交出行据统计,在同样交通占有量情况下,公交车担负的运输能力是小汽车的5倍多,而公交车每百公里的人均能耗仅为小汽车的8.4%。因此,发展节能环保的常规公共交通是实现城市绿色交通的一种重要方式。2011年的统计数据显示,苏州市民选择公交车出行的比例不到15%,而选择小汽车、电动车出行的却超过50%。这主要是由于公交的效率低下引起的。要提高公共交通的效率,必须先从路权优先下手,使道路向公交通行倾斜,以保证公交出行的便捷,在公交实现了快捷的基础上,老百姓对出行时间有准确的预期、对公交也有一个良好的预期,从而吸引公交客流,形成整个城市公交的完整形态。从某个角度讲,公交的效率就是城市的效率。苏州市为提高公共交通的效率,主要在建设公交专用道、主干道设置公交优先信号、规划建设轨道换乘枢纽三个方面做了努力。3.2.2新体制下的轨道交通轨道交通也是城市公共交通的方式之一。在公共交通系统内部进行比较,城市轨道交通在很多方面都大大优于道路交通方式。它具有更快的速度、更节省时间、更节约运输成本、更安全。依据苏州市快速轨道交通线网规划,市区将建设四条轨道交通线,总长约128km,设计车站99座,换乘站8座,设车辆段4个,停放车辆的车场2个,预计总投资为509亿元。苏州市的轻轨建设必将大大改善苏州的交通拥堵状况,促进苏州市绿色交通的发展。除轻轨外,苏州市高新区还积极规划发展有轨电车线网作为高新区内部公交骨干系统,同时也是轨道交通的延伸、过渡和补充。现代有轨电车是一种中等运能、设计新颖、环境友好、资源节约的交通运输工具,是传统有轨电车全面改造升级的现代交通发展趋势,德国、法国、西班牙等国家已成功运行,上海、天津等城市也已建成投运。未来高新区将建设6条线、约80km的有轨电车线路。苏州市高新区的有轨电车线网建设使苏州市的轨道交通和绿色交通体系更加完善。3.3公共自行车发展现状根据Bradshaw的观点,绿色交通工具进行优先级排序,依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车、单人自驾车。步行和自行车的交通方式,在绿色交通方式中优先级别最高,对环境“零污染”。改善步行环境可以很好改善城市的生活品质,安全舒适的步行环境会促使更多的人采取步行交通的方式,并且愿意步行更长的距离。在欧洲发达国家,自行车仍是人们出行的主要交通运输方式。荷兰拥有1600万人口,却有1700万辆自行车,依靠自行车和走路换乘轨道交通的比例分别高达35%-40%和25%。苏州近几年由于大规模的道路建设,为保证交通的顺畅,在一定程度上牺牲了自行车和行人的路权,相信这是特殊时期的无奈之举。苏州的公共自行车工程充分说明了以人为本的绿色交通理念在苏州已深入人心。自2010年8月31日正式启动以来,公共自行车在市区运行状况良好。截至2011年1月31日,市区共有51个自行车网点,600辆自行车投入运营使用。按照公共自行车网点建设的统一规划,苏州将进一步完善公共自行车网点的布局,建立公共自行车健康发展的长效机制,2011年底力争达到150-200个网点,新增1000-1500辆公共自行车。结合2011年干将路综合整治工程和其他道路大修计划同步建点,在火车站地区、公交站台和部分公交首末站配套建设网点。未来,苏州的步行、自行车系统将与城市公共交通共同构成一个联系紧密的有机整体。在营造良好的步行和自行车环境的同时,苏州还对非标电动自行车进行限制。非标电动自行车是指不符合国家《电动自行车通用技术条件》标准、不在《江苏省电动车生产企业及产品备案表》目录内的电动自行车。非标电动自行车车速过快,安全隐患较大,因此禁止上路行驶。如果车主违反规定,将受到相应处罚。如果非标电动自行车属于机动车范围,一旦上路被查将罚200元;如果是非机动车,上路将被处以20元的罚款。3.4建立临时停车场,完善设施为缓解苏州古城区交通拥堵、停车难的问题,苏州还应积极推进改善停车的系列工程。首先,充分利用资源,加强停车泊位建设。充分利用地下、地面、楼内、楼顶的资源设置公共停车场,规范停车场的引导、指示标志。加强大容量公共停车场建设,充分利用城市中心区地下空间资源和人防工程,推动立体化停车设施建设。协调企事业单位、小区公共停车场错时对外开放,将部分高架下面的空闲场地改造为临时停车场作为补充停车资源。在尽可能多的符合条件的路段、街巷规范设置临时停车泊位,形成点多、面广、量大的路边停车位分布格局。其次,运用经济手段引导。通过经济杠杆,针对不同区域、时段制定计时、级差停车收费标准,停车收费按照繁华商贸区高于近郊区、路内高于路外、高峰高于平峰的标准实施,鼓励车辆进入公共停车场有序停放。在有条件的停车场设立监控中心,在场内、场外设置运行状况诱导屏,实施停车自助缴费。加快城市外围停车换乘系统建设,增设智能停车诱导系统,加强重点区域特别是新村社区、外围街巷的停车组织,试行白天禁止路边临时停车,夜间允许附近居民临时停放;周六周日允许单侧停车,支路和街巷禁止双向停车;分时段禁止在重点商贸区、重点景区周边道路两侧停车等措施。第三,加强管理。组织公共、配建停车设施检查,整改挪用公共停车泊位现象。推行违停车辆清障社会化措施,对影响道路交通的违停车辆由社会清障公司统一拖曳,借助专业公司的力量缓解警力紧张局面。加大执法力度,严格查处违法停车行为,对城市中心区域、主要商贸区范围内的违法停车实施上限处罚。3.5公共交通环境得到改善,“黄标车”得到有效治理交通工具的不断绿色化,也是苏州市绿色交通体系建设的重要环节。2010年,市区新购国Ⅲ排放标准公交车639辆。目前,市区公交车辆超过3204辆,其中,符合国Ⅲ排放标准及以上的公交车达2329辆(其中含油电混合公交车39辆,纯电动公交车2辆),占比从上年同期的29%提升至72.7%。同年,苏州对1200余辆公交车进行了更换发动机或综合保养,报废公交车106辆,公交尾气污染得到有效治理。在市区规定区域内对“黄标车”实施限行,市区空气环境质量得到改善。“黄标车”限行后,交通干线两侧环境空气质量明显改善,限行区域二氧化氮浓度降幅为13%、可吸入颗粒物降幅