路桥专业毕业论文

第一章路基施工前的准备要保证正常施工，施工前的准备工作是极为重要。它是组织施工的第一步，没有准备的施工或准备不充足的施工，均使路基施工的基本工作难以顺利进行。·1.1组织准备工作组织准备是做好一切准备工作的前提。它重要是建立施工队伍和管理构造，明确施工任务，制定必要的工地规章制度，确立施工所应到达的目的等。·1.2技术准备工作重要是指施工现场的勘查，查对与必要时修改设计文献，编制施工组织计划，恢复路线，施工放样与清除施工场地，搞好临时工程的各项工作等。1.2.1现场勘查与查对设计文献路基动工前，施工单位应在全面熟悉设计文献和设计交底的基础上，进行现场查对和施工调查，如发现工程地质与水文资料与原设计有较大出入时，可规定变更设计。1.2.2制定施工组织计划他是具有全局性的大事，其中包括选择施工方案，确定施工措施，布置施工现场（施工总平面布置），编制施工进度计划，确定关键工程的技术措施等，它是整个工程施工的指导性文献，亦是其他各项工作的根据。在目前强调加强施工管理、实现现代化科学管理的时期，怎样抓住施工组织计划这一环节，更具有现代意义。1.2.3恢复路线恢复路线之前所有测量仪器必须进行检查，校正。水准仪的视差不不小于3mm，满足复测精度规定。恢复路线重要包括导线、中线、水准点复测，纵横断面检查与补测，增设水准点，原地面高程复测等。测量精度应符合交通部颁布实行的《公路路线勘测规程》的规定。1）导线复测：目前好多设计单位用全站仪进行测设，因此测设精度和速度比较高。不过有些施工单位复测时，还用老式的量距措施，这样无法满足导线的复测精度和速度。因此，施工单位必须使用较先进的仪器进行复测，导线复测过程中，如原有导线点距离比较远，不能互相通视时，应进行加密转点（ZD），保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视，还必须和相邻施工段的导线闭合。复测导线时，应满足如下规定；角度闭合差±16√n,n为测点数，坐标相对闭合差为±1/1000。2）中线复测：从公路初步设计到路基正式动工间隔时间都较长，这期间难免丢失某些中桩，因此全面恢复中桩，然后为施工过程中恢复导线，中线提供以便，固定所有控制桩，固定导线点、曲线要素常常用交点法。例如：图1注：L2＞L1＞15m.L4＞L3＞15mα在90°左右3）固定中桩：我们常常用三个点一条线的措施，对到中桩路基以外一定安全距离设两个木桩（护桩）。护桩上标明桩号与路中心填挖高，用（+）表达填方，用（-）表达挖方。这一条线应垂直路中线。这样后来在路基施工中，恢复中桩，控制路基宽度更为以便。例如：30m＞＞L1＞＞15m，10m＞＞L2＞＞5m。这个是根据我们的经验而定的。4）水准点复测：水准点是施工过程中控制标高的根据。规范规定闭合差是为防止因水准点误差过大或引起路基施工超填超挖或欠填欠挖。高速公路和一级公路水准点闭合差为±20√Lmm，其他公路水准点闭合差为±30√Lmm，L为Km计。使用设计水准点之前应仔细复测，并为施工以便，相邻设计水准点之间增设水准点，增设的水准点应设在路基以外的便测的坚硬石头上或永久性建筑物的牢固处木点杆上，也可以设在埋入土中至少1m深的混凝土桩上。假如复测中发现问题应及时根据有关程序向监理组或业主提出修改意见报请变更设计。·1.3施工场地清理（1）路基用地范围内的房屋、道路、河沟、通讯、电力设施、上下水道、坟墓或其他建筑物，均应协助有关部门事先拆迁或改造。（2）在填方和借方地段的原地面（原路基）应进行表面清理，清理深度应根据种植土厚度决定。（3）临时工程。重要指修建生活和工程用房，处理好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道等。做好临时工程的各项工作，均为展开基本工作的必要条件。（4）物质准备工作物质准备重要包括多种材料与机械，车辆设备的购置、采集、加工、调运与储存，以及生活用品的供应等。为是供应工作能适应基本工作的及时需要，物质准备工作必需制定详细计划，其中有的计划内容，如劳动力调配，机械、车辆配置及重要材料供应计划，必须服从与保证上述施工组织计划顺利实行，并且亦常列为施工组织计划的一种构成部分。

第二章公路路基的施工注意事项公路建设是—个系统，路基作为道路的基础，在公路工程中饰演着重要的角色，由于它施工难度大，施工工期长，受自然环境影响条件较多，为了提高公路施工的质量，我们要把握好如下几种关键环节。·2.1施工阶段路基施工起始阶段是路基工程施工的总体布署，它重要包括：调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案等阶段，施工准备的充足与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节。因此，我们要认真做好如下有关的工作：(1)在工程所在地要详细调查理解公路沿线及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量状况，制作原则击实试验和土的强度试验fCBR值)，制定施工措施，防止在施工中出现盲目性，以保证工程质量和进度。(2)调查理解工程所在地整年气候特点，记录往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定对应的作业方案及对应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化状况及时调整作业计划和作业方案。(3)详细调查工程实际工程量。根据工期规定及工程量划分作业段，编排施工进早计划，确定工程日进度计划，并且日进度计划要考虑雨天或其他不利原因的影响。根据日进度计划，组织人力、机械，制定有力措施，实现日进度计划的贯彻。(4)土质最大干密度确实定。压实度是路基工程的最重要质量指标之一，由于只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，但由于公路工程沿线各类土质分布状况较为复杂，最大干密度确实定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类型进行确定，更需要根据每一回填层的详细状况进行确定。·2.2施工阶段路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行绷织贯彻阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善和保证贯彻工程质量、工期的阶段，因此要抓好下面几种关键环节：2.2.1试验路改总体施工1）清表：对试验段首先用全站仪进行放样，以确立开挖线或坡脚线，根据中桩及对应高程测出试验段和取土场备横断面面积，对工程量进行复核；然后对试验段和取土场进行清表，由于试验段范围内为全填地段，即左幅低、右幅高，有不小于1：5的横坡。根据地形特点，清表采用小型推土机配合挖掘机、及人工结合的方式进行，将横坡不小于1：5的地段按规定做成台阶，右幅沿坡脚线开挖纵向水沟(水沟深O．8m)，在试验段内根据详细状况每隔一定距离开挖横向排水沟，沟深50cm，将路基水引入纵向排水沟，排到路基外。通过2—32）填料的选择:一般的土和石都可用作路堤的填料。用粘性土等透水性不良的填料应在靠近最佳含水量状况下分层填筑与压实。淤泥、沼泽土等含残存树根和易于腐烂物质的土,不能用作填筑路堤。液限不小于50%的塑性指数不小于26的土,透水性很差,且干时坚硬难挖,具有较大的可塑性、粘结性和膨胀性,毛细现象也很明显,浸水后能长时间保持水分,因而承载力很低,故一般不作为路堤填料。如非用不可,应在靠近最佳含水量状况下充足压实,并设置完善的排水设施。膨胀土除非表层用非膨胀土封闭,一般不适宜用作高等级公路的填料。有多种料源可供选择时,应优先选用那些挖取以便,压实轻易,强度高,水稳定性好的土料。路堤受水浸淹部分,应尽量选用水稳定性好的填料。不一样性质的填料要分别分层填筑,不得混填,以免内部形成水囊或微弱面影响路堤稳定。路堤上部受车辆荷载的作用较大。故一般应将水稳性、冻稳性很好的土填在路堤的上部,但路堤的下部也许受水浸淹时,也宜用水稳定性好的土填筑。透水性较大的土填在透水性较小的土之下时,假如两者粒径相差悬殊,应在层间加铺过渡垫层,以免上层的细颗散落到下层内,假如透水性较小的土填在透水性较大的土之下时,其顶面应做成4%的双向向外横坡,以免积水。沿纵向同层次要变化填料种类时,应做成斜面衔接,且将透水的填料置于斜面的上面为宜。3）路基填筑：首先对路基填筑材料即取土场土壤应按每5000m3或在土质变化时取样进行液限、塑限、塑性指数、含水量、重型击实、土的强度(cBR)试验，以确定所取土压实时的最佳含水量和最大干容重。清表后的填前碾压到达规定后，用全站仪重新进行放样，最终确立填土面积及坡脚位置，按规定每侧超宽50cm。所填土按松铺30cm控制：根据汽车拖斗容量大至计算出每堆土倒卸间距，并用石灰作出记号，派专人指挥倒车。用推土机配合清理运送道路并整平：路堑开挖时按设计边坡线预留20cm开挖，每挖深2—4m时用挖掘机修刮边坡一次，使边坡—次成型。汽车将士运至填筑路段后，在专人的指挥下按规定间距卸料。对填筑过程中的机械组合及质量进行监控。4）加强碾压质量控制。碾压质量控制包括选用合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实措施及压实的均匀性等。都市道路采用重型击实原则和规定较高的压实度，这就规定大吨位的压路机与之相配套。不一样种类的压路机对不一样土质的压实有不一样效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果，而振动碾压粘性土能的到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不一样土质的压实效果也不一样样。这就决定对不一样土质，同一压路机碾压采用不一样的压实遍数。压实措施对压实效果也有影响，压实均匀性规定控制被碾压路段的压实度一致，不致于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的原因之一，因此，严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。5）工地例会。工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度与否满足协议规定，还存在什么问题，怎样去处理，怎样去调整，都要制定出对应方案，并组织贯彻。施工过程也是逐渐完善、逐渐调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时处理，并要通过工地例会进行处理。

第三章公路路基施工技术公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。·3.1公路路基施工注意事项水是形成路基病害的重要原因之一，路基强度和稳定性同水有亲密关系、地基浸水减少承载力，填土料过湿，含水量高于最佳含水量时，压实困难、对于影响路基稳定的地下水，虽然设计未做出详细方案，承包人也要提出疏导、堵截、隔离等减少地下水位或引导到路基范围之外的工程措施，呈报监理工程师审批，并按监理工程师的指示实行。对于地面水、路基施工前首先做好截水沟、排水沟、盲沟。截断和疏干路基施工范围内的地面水。路堤填筑过程中每个填层都要设排水路拱，及时排除地面雨水。较高填方要做临时排水急流槽，防止雨水冲刷路堤边坡。施工期间的临时排水要与运行阶段的永久排水相结合，与路基同步施工。其要点为路基要稳定，排水应先行，消除水浸害，质量有保证。·3.2黄土公路路基施工黄土为新生代第四纪的沉积物按形成时代早晚，可分为四类地层(见表1)。表1黄土地层表地质年代地层划分试验压力200kPa～300kPa备注全新世Q4黄土状土具湿陷性包括湿陷性黄土Q；和新近堆积黄土晚更新世Q3马兰黄土具湿陷性中更新世Q2离石黄土不具湿陷性有无湿陷性由实际压力或上覆土的饱和自重压力进行浸水试验确定早更新世Q1午城黄土不具湿陷性常将黄土路基基底划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。湿陷性黄土又可分为：自重湿陷性黄土和非自重湿陷性黄土。3.2.1黄土的质量规定1)含水量是保证黄土碾压质量的重要指标,在施工中要尤其控制在不小于其最佳含水量的2%左右(高温季节宜更大些)；2)黄土颗粒小,质地均一,压实后强度比其他土小,压实体易被重物破坏,成型路基要控制交通；3)开始碾压时,一定要检查含水量,施工含水量宜在最佳含水量±2%范围内；4)为保证路基边缘压实度,宽填度每侧不不不小于50cm,用光轮压路机碾压时,边缘外碾压次数可增长1遍—2遍；5)黄土遇水冲蚀、崩解和湿陷,因此在黄土路基施工过程中要注意临时排水设施的设置,可将临时排水设施与永久排水设施配合设置,严禁路基上的水汇集并集中流入路基范围。每层碾压完毕的路基应设路拱。3.2.2非湿陷性黄土公路路基施工若基底为非湿陷性黄土，且无地下水活动时，可按一般粘性土地基进行基底处理，同步做好两侧的施工排水、防水措施。3.2.3湿陷性黄土公路路基施工1)若地基为湿陷性黄土，应采用拦截、排除地表水的措施，防止地表水下渗，减少地基地层湿陷性下沉。其地下排水构造物与地面排水沟渠必须采用防渗措施。湿陷性黄土工程特性：缩性；崩解性；多孔裂隙性；强度衰减性；湿陷性；渗水性。2)黄土公路路基湿陷的原因：a.外因：公路路基自身的排水系统漏水或不完善，致使大量降雨渗透地下，以及附近修建水库、渠道蓄水渗漏等，引起黄土的湿陷。b.内因：黄土外观颜色呈淡黄～褐黄因而得名。没有层理，用肉眼可见大孔隙，又称大孔土。重要由于黄土中含大量多种可溶盐，如硫酸钠、碳酸钠、碳酸镁和氯化钠等物质，受水浸湿后被溶化，土中胶结力大为减弱，导致土粒变形。黄土为欠压密土，薄膜水增厚，在压密过程中起润滑作用。3)常见湿陷性黄土路基处理：性黄土在山西省重要分布于汾河流域区、晋东南区。该湿陷性黄土特性如下：低阶地多属非自重湿陷性黄土，高阶地(包括山麓堆积)多属自重湿陷性黄土。湿陷性黄土层厚度为5m～10m，个别地段不不小于5m或不小于10m，地基湿陷等级一般为Ⅱ级，Ⅲ级。在低阶地新近堆积黄土国分布较普遍，土的构造松散，压缩性较高。在自重湿陷性黄土分布地区，对工程建设有一定的危害性；在非自重湿陷性黄土分布地区，对工程建设的危害性较小。路线穿越上述地区，一般都要做特殊处理。选择地基处理措施，应根据湿陷性黄土的特性、施工条件和当地材料，并经综合技术经济比较确定。·3.3路基施工要点1)路基填料：规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最大强度和最大粒径给了量化的原则，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。高速公路和一级公路路面底如下0～30cm的路基填料CBR值应不小于8，下路床及其下面的填土，也都给出对应的规定值。2）路基压实:目前路基施工，普遍采用大吨位压路机，碾压效果有了明显改善，对于提高路基土的压实度起了很好的作用。高速公路和一级公路路面底如下80～150cm部分的上路堤其压实度必须≥95℅，对其他等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高级公路和一级公路的原则采用。路基经充足的压实，到达规范规定的压实度后铺筑路面，可有效地防止路面病害的发生，提高路面的使用性能和耐久性。为此要做到如下几点：a.路基施工中如发现土质有变化，应及时补做土工试验。b.选择合理的压实机具及根据压实机具的组合形式，选择合适的压实厚度和碾压遍数。c.应尽量采用羊角碾、大吨位静碾压路机及大吨位轮胎压路机的组合模式碾压路基。d.整平完整后待压的填土应有良好的平整度，以提高压实时的均匀性及迅速排除地表降水。e.含水量严格控制在最佳含水量的一1％～+3％之内压实。f.用冲击碾碾压路基。3）路基排水：基排水的目的是使路基及底路基常常处在干燥、结实和稳定状态，把含水量、气温变化对路基引起的破坏性应力减小至不不小于交通荷载所导致的破坏，从而提高路面的耐久性能。多数道路的损坏是由于路基发生变形及缺乏抗负载能力所导致的。4）路基防护：a.坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土风化剥落以及环境的协调。一般措施是采用石砌圬工防护，混泥土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但考虑到石砌圬工及混泥土防护造价高、易破损等诸多问题，从环境保护角度出发，提议大力推广既能改善生态环境又能美化景观的种草防护技术；b.冲刷防护。老式的措施是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改善后可以用高强土工格栅替代铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混泥土护坡膜袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，能适应土体不均匀沉降；c.支挡防护。挡土墙用于支档防护目前仍占重要。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基很好的场所；②钢筋混构造的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱式挡土墙其受力比较合理，广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。5）黄土路段跨越冲沟处理：a.冲沟壁比较陡的状况下，冲沟底部视黄土湿陷程度及黄土层厚度，采用强夯或灰土桩等措施处理；冲沟壁按照每级不不不小于2m宽平台开挖成台阶状(台阶平均坡度不不小于1：1)后分层填筑路基；每级台阶填筑完毕后采用1000kN.m的夯击能进行强夯补压。b.对于冲沟内设置构造物时，在台后换填范围(且不不不小于6m)的路基不容许采用强夯处理。采用黄土填筑时构造物顶部4m厚度范围内不容许强夯，4m以上采用强夯时，夯击能不不小于1000kN.m，但桥台台后路基应满足对应的压实度规定。c.淘壁处理。冲淘处的路基填筑从沟底向上分层施工，并采用一边填筑一边将沟壁挖成台阶，始之咬合；每级台阶宽度不不不小于2m(台阶平均坡度不不小于1：1，反坡4％)；每级台阶填筑完毕后采用1000kN.m的夯击能进行强夯补压。d.冲沟防护：①冲沟底宽≥20m的冲沟，上下游从涵洞八字墙末端一占地界采用35cm的将砌片石进行沟底铺砌，铺且末端设隔水墙，墙宽50cm，深度150cm。②冲沟底宽<20m的冲沟，整个冲沟底进行铺砌，铺砌长度上游从涵洞八字墙末端－占地界外15m，下游从涵洞八字墙末端－占地界外10m，铺砌末端均设隔水墙；两侧的冲沟壁根部设拦土墙，拦土墙顶宽50cm，拦土墙高度200cm，冲沟壁侧墙面直立，冲沟侧墙面坡度1：0.3，拦土墙冲沟壁的转折而转折修建。③冲沟内的边坡、护坡道所有采用将砌片石进行防护，冲沟沟顶外3m～5m长度的边沟及护坡道也同样进行工程防护。④冲沟内的路堤迎水面边坡采用35cm浆砌片石－护坡进行防护，防护高度为设计水位+50cm且不低于