空难调查报告

1：空难背景简介航空企业：美国夏威夷阿洛哈航空企业机型与编号：243航班波音737飞机飞行航线：夏威夷——檀香山总航程35分钟飞行环境：天气晴好，适合飞行2.事故过程简介事故时间：1988年4月28日13:45事故地点：夏威夷——檀香山间太平洋海域上空7300公尺事故后果：飞机平安降落于毛伊岛机场，一名机组人员死亡空难调查部门：美国国家运送安全委员会详细过程:1988年4月28日下午，美国阿洛哈航空企业243航班从夏威夷岛起飞，前去檀香山。这个航班使用一架老龄波音737飞机，总飞行小时已超过其规定期限。机长44岁，飞行8500小时，副机长是一位女性，37岁，8000飞行小时，经验都很丰富，由副驾驶操纵飞机起飞，机长监督。13点45分，飞机已飞行20分钟爬升到巡航高度，机组忽然忽然听见爆炸声，事故发生了：飞机前机身裂开一种35平方公尺的洞，导致机舱失压，紧急供氧系统失效。1号位乘务员当场被气流吸出去，2号位乘务员在机身前中部位免遭一劫。她凭借良好的心理素质和服务技能检查客舱状况，叮嘱旅客系好安全带，减少了不必要的伤亡。机组人员很快镇静下来，副驾驶首先把自动应答机调到自动紧急发送状态，向地面传达遇险信号。她向檀香山航管中心汇报，规定就近着陆。檀香山机场工作人员态度认真、全神贯注，及时发现243航班应答机自动紧急呼喊信号，检查并确认243航班位置在毛伊岛机场42千米处，立即向机场工作人员通报243航班已经处在紧急状态，告知毛伊岛工作人员准备接受243航班飞机紧急着陆。在空中，飞机左右倾斜震荡，机组操纵飞机减少高度减少气压的负作用，并放出减速板。这时，飞机左发动机停车，机组重新启动但没有成功，机长当机立断决定紧急着陆。13点52分，机组不确定前起落架与否被放下。2分钟后，塔台汇报地面救援队伍已就位。于是机组决定准备不用前起落架着陆，他们把襟翼收到5度位置以稳定飞机。13点58分，塔台工作人员亲密观测飞机状况，看到前起落架已放下并立即告知机组人员。机组在飞机操作困难和发动机停车的状况下，凭借良好的心理素质、扎实的飞行本领和明智灵活的操作决策，使飞机安全着陆。3.事故调查与分析事故原因分析：243航班专飞短程，因而经多次加压作用，使有铆钉的地方断断续续受到应力的影响，从而在铆钉孔周围产生疲劳裂痕。再者由于结合处裂开，所有应力于是穿过铆钉，导致疲劳裂痕相连，最终导致机舱顶部断裂。夏威夷气候潮湿，空气中水分含量高，促使蒙皮发生侵蚀。但阿洛哈航空没让飞机停飞进行彻底的检查，而是请检查员偶尔进行检查，检查时间多半是在晚上执勤人员警惕性最低的时候。他们是运用人工进行检查，从而没有检查出那些细小裂痕，更没有修补这些裂痕。长时间保养不良导致金属疲劳，导致飞机多处脆弱点同步失效。波音企业曾警告各航空企业初期737客机的某些问题：若不是在合适的温度下涂上环氧基粘剂，板子若是受潮或沾上污垢，粘合处也许会裂开。波音企业在警告和服务通告中指出了也许会发生的危险。但波音企业的服务通告及美国联邦航空总署公布的“适航指令”一般都很难懂，阿洛哈航空必须聘任可以看懂此类文献的人将文献翻译成一般英语让技工和维修工看，但他们并没有这样做。2)为保证航空安全采用的措施：美国国家运送安全委员会规定美国联邦飞行总署必须彻底执行维修原则。波音企业已改善飞机制造过程，以防粘着剂轻易遭到污染。3)颁布的有关sb/ac/ad：在事发后很快，美国国会通过了飞航安全研究法案，深入研究了老龄飞机的使用和适航管理措施，变化检测老龄飞机及检查飞机的措施。篇二：南航5.8空难事故官方调查汇报难得资料值得收藏飞机重大飞行事故调查汇报波音７３７-３００型ｂ２９２５号(37848字)飞机重大飞行事故调查汇报１９９７年５月８日，中国南方航空有限企业深圳企业波音７３７-３００型ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。事实状况通过状况当日，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，估计２１：３０抵达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联络，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联络。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组汇报“已建立盲降”，２１：１８：５３机组汇报“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清晰，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组汇报在三边位置，规定其他飞机避让，２１：２３：４０，机组再次规定其他飞机避让，并汇报“有紧急状况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其他飞机避让。２１：２４：５８机组规定落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并汇报准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反应北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。现场勘察状况(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈扯破状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上状况阐明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），尚有少许金属片、胶管、固定夹等散落物。上述状况表明，第一次着陆时，飞机构造受损。(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。飞行组技术和身体状况(１)技术状况机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气原则：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。所飞过机型：ｔb-２０（１２０小时），ｙ-7（５２：１４小时）现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）１９９６年１２月２９日技术检查合格。副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气原则：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。所飞过机型：ｔb-２０（１３０小时），夏延（３６小时）现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）１９９６年１２月２５日技术检查合格。观测员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最终一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。(２)持证状况林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；(３)身体健康状况机组组员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组组员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组组员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员理解，在飞行过程中机组组员身体无异常，排除机组空中失能。天气和通信、导航设备保障状况深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。１６：４０发出危险天气“机场警报”：由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。１６：５０发出了订正天气预报：１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。１８：００发出危险天气“机场警报”：向机场现场、空管、航空企业签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。２１：００天气实况：２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ｈｐａ。２１：３３特选天气汇报：２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ｈｐａ。通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等多种保障设备工作状况正常；天气符合机场开放原则。飞机和发动机状况(１)飞机型号：ｂ７３７-３００ｂ制造厂：美国波音企业注册号：b-２９２５出厂序号：２７２８８出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。适航证号：ａc0７８３国籍登记证号：ｎｒ0９４０电台执照号：９５—４７７(２)发动机型号：ｃｆｍ-５６-３ｃｉ制造厂：ｃｆｍｉ企业序号：左８５７７９２右８５７７９４至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。(３)文献、资料检查适航指令：截止１９９７年５月７日止，完毕所有适航指令。时控件控制：所有时控件均在有效期有效期限内，无超寿使用件。保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完毕２ｃ检１次，1ａ-1２ａ检各１次，无重大故障和重大修理。(４)残骸检查机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其他所有损坏。机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其他所有被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。发动机：左发燃油滤、滑油滤洁净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤洁净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩究竟，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处在适航状态。燃油、滑油化验合格。飞机装载及重心状况本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货品２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处在最佳位置，符合规定。据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。非法干扰问题（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的也许性。（２）本次航班所有旅客、行李、货品都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的也许。（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发既有爆炸后形成的痕迹。（４）经走访部分生还的空勤组组员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。目击者反应的状况（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反应，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反应：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反应，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后碰到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的靠近率来控制飞机。（３）２９２５机组乘务员反应：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。原因分析（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组汇报看见引进灯，接着又汇报看到跑道。决断高度后，由于当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。由于夜间飞行碰到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清晰。在这种状况下，机组没有坚决采用复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了积极，贻误了时机，这是导致不正常着陆的重要原因，也是最终导致事故的起因。（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随即机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增长至１５０海里／时。高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同步接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，阐明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持对的的接地姿态是导致飞机重着陆跳跃的直接原因。（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９ｇ，机组没有下决心收油门。ｎ１转数不规则地有增有减，同步，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又持续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机构造严重损坏。（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的状况下复飞。由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中回旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉究竟，但未能变化飞机大角度下俯的姿态，最终飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。事故结论篇三：有关空难的社会调查汇报有关空难的社会调查汇报调查时间：至寒假；调查地点：全国人口较为密集的若干都市、网络；调查对象：20至60岁之间的群众、网民；调查措施：街头问卷调查，论坛、贴吧等；调查人：14建筑周睿、王政权、赵敏、鹿瑶14城规卿晓钰；调查分工：一人搜集汇总资料并得出汇报，其他三人负责资料的获取。，堪称航空史上最黑暗的一年。截至12月28日，空难共导致510人遇难，401人失踪。下面列出的是最重要的几起空难事故：3月8日，马来西亚航空mh370失联，机上共有239人，含154名中国籍公民；7月17日，马来西亚航空mh17被击落，298人遇难；7月23日，台湾复兴航空ge222迫降，48人遇难；7月24日，阿尔及利亚航空ah5017坠毁，116人遇难；8月10日，伊朗一客机坠毁，48人遇难；12月28日，亚航qz8501失联，机上162人下落不明。对此，我们小组在以理解国内民众对于空难的见解，纠正人们对空难的歪解与畏惧为目的前提下，开展了一系列的社会调查活动。，占据新闻头条的大多数是多种空难事件，在通过一系列的资料搜集与汇总之后，我们将网民对这过去的一年里所发生的空难的见解与态度进行了一次归纳，重要几种见解如下：一、空难之因此发生较往年增多，重要是由于这一年里全球环境原因，不稳定的环境导致了许多极端恶劣天气的产生，从而威胁到了全球所有的航空线，是重要原因；二、空难的发生并不一定完全由天气原因导致，其中很大一部分由人为引起，从社会各界的呼声来看，有几起空难是完全可以防止的，但由于某些工作调度的疏忽而导致了空难的发生；三、动乱的国际局势与空难的发生有一定的联络；四、空难的发生频率与常年并无太大差距，因新闻媒体等的报道而让人误认为为空难年。五、部分人认为飞行员过于依赖目前的自动化技术，从而使得在碰到紧急的状况时飞行员不能很好的排除危机，导致了空难的频发。六、飞行事故频发的原因还与飞机的制造年份以及保养的到位性有一定的联络。以上为民众对空难年的重要见解，为探究其是非性，我们小组又通过网络等渠道进行了取证对比。（下面的资料来源多数来源于网络摘抄，这里不一一列举出处）首先，对于第一种见解，据美国政府机构公布的汇报显示，去年的全球平均气温创下新高，使得成为有纪录以来的最热年份。科学家认为，这归咎于人类活动所导致的温室气体排放量持续增长。此外，全球海洋表面气温也创下新高，比20世纪的平均水平高0.57摄氏度，也比1998年和这两个最热年份高出0.05摄氏度。全球气温和海平面气温的升高，导致了各个大洋上空的气流极不稳定，直接影响了全球各大航空企业在海面上的航线安全。毋庸置疑，越来越繁忙的空中通道遇上越来越恶化的气候，已经成为空中安全的一大威胁。其后，人为原因导致的空难也是无法反驳的。据美国空难数据网显示，从1950年到全球已得出确切事故原因的1085次空难中可以看出，在事故原因中，人为原因最大，超过五成，而从时间分布上看，近年来飞机事故数量也在逐年递减。北京航空法学研究会常务副会长、民航律师张起淮尤其强调，每一起空难事故看起来诱因各不相似，不过它发生的最重要原因还是由于人的安全观念没有到位。再来看看第三个见解，马来西亚航空企业波音777客机于北京时间17日晚在乌克兰境内靠近俄罗斯边境坠毁。乌克兰内政部顾问称，这架马航客机是被“分裂分子”发射的buk地对空导弹击中的，机上298人所有遇难。顿涅斯克境内的亲俄武装则指责乌克兰政府军击落马航客机。这也从一定角度阐明了国际之间的争端也对飞机的航行导致了一定的威胁。对于第四个见解，有的网友举出如下证据：航空专家指出，尽管今年的空难遇难者人数比去年上涨了200%，但从空难事故的数量来看，仍是航空运送史上“最安全的年份”之一。根据国际财经时报数据分析，最糟糕的飞机事故死亡之年是1972年。随即几年的事故死亡人数时有增减，但很明显我们活在一种安全的年代里。至于第六个见解：空难的发生与飞行员过于依赖自动化技术有关。装备了先进机翼和各项先进技术的波音777被誉为“最安全的飞机之一”。在韩亚事故之前从未出现过人员伤亡。然而在韩亚空难汇报中，明确的表达事故的原因是飞行员过于依赖飞机的自动化系统，最终导致飞机在着陆时坠毁。美国国家运送安全委员主席表达：“机组人员过于依赖他们并不十分熟悉的自动化系统，最终导致飞机在着陆时过低且过慢，然后冲撞到了跑道边的防波堤上。”再来看看最终的一种见解，为何会有人认为空难的发生与飞机的制造年份和保养有关呢？对此我们找到了如下根据：客机的大量使用集中爆发在90年~间，这个时间段制造的飞机，到目前基本上已经有10~的机龄了。虽然飞机时刻都在维修保养，但在制造飞机的时候，此前并没有零部件长期工作（以上）的可靠性试验数据积累。例如mh17的机龄就有，而国外的诸多飞机（尤其是小企业，例如马航、阿尔及利亚等）的飞机都较破旧。因此，也不能排除飞机失事与飞机的使用时间有关。在这里，我们也有一种疑问：的空难真的尤其多么？因此，我们小组组员也积极的找寻了多种资料，尝试解答这一疑惑：先看一下近十年来的严重空难（至少10人以上丧生）数量：:32:30:37:47:41:34:27:21:23而截至7月24日这样的空难一共发生了多少次呢？答案是21次。以这个数字来看，的空难明显较往年要少，人们却称为航空黑暗年。但为何会产生这种错觉呢？毫无疑问，要归结于马航两次扑朔迷离的空难和随即的一系列巧合了。以往的空难，哪怕是如同当年的协和号坠毁事故，或者的法航空难，这样比较有名且死伤诸多的，发生之后在人们心中有关的事件热度不会维持太久。重要原因是事故的全过程要么被详细的记录了，要么很快就能找到原因。因此对于大对数人来说，事件很快就会被淡忘掉。然而今年在马航上发生的两起空难，mh17究竟是被谁击落已经成了大国之间的罗生门，mh370主线就是人间蒸发了同样。加上mh370的搜救耗时很长且几乎成了大国之间炫耀军力的一场show，mh17更是结合上了乌克兰内战的乱局，自然会持续的吸引社会的注意力。并且，当第二次空难发生的时候就会给人以“哎呀上一次空难仿佛还没过去怎么又摔飞机了”这样的感觉。实际上空难发生的频发仍然是正常的。另一方面，过去的空难大多是由于机械故障、天气恶劣、操纵失误这些至少大家还认为是空难应当发生的理由，因此事后相对来说还好接受。而无论是莫名其妙被防空导弹轰成渣，还是飞着飞着就在大洋上人间蒸发了，都是社会无论怎样也不能接受的。由于原因的不可接受，也会增长社会对空难的担忧，进而对空难事件变得敏感。更不必说，很巧合的在近来半个月来真的结结实实持续发生了3起空难。大家的心思正为了mh17而焦急的时候，又出了这种事情，自然会产生近来空难频繁的感觉了--但实际上只是巧合罢了。并且，不得不说，马航的两次空难，死难者确实多了某些，777毕竟是宽体客机，载的乘客诸多。另一种意思就是，假如发生事故的话死难者也会诸多，马航的两次空难目前看都没有幸存者。因此估计总遇难人数会有537人。这个数字已经超过了日本的123号航班，520人死亡的事故。仅次于特内里费空难的583人。须知这两次都是影响极深的恶性事故。因此如此高的伤亡对于人们心理的影响自然是没法忽视了。劫难总是突如其来，令人猝不及防。至此，我们小组对空难年作出了如下的反思：面对接连不停的空难事故，国内社交网络上愁云一片。许多人对死难者表达哀恸，有人感慨生命无常，也有不少人急切想懂得导致空难事故的原因。此外，尚有人惊问：眼下是不是进入了“坠机模式”？多种心痛，多种反思，都是人之常情，让人感同身受。不过，尽管空难的后果往往都是机毁人亡，其原因却未必相似，很难把近期多起事故合并起来，从中寻出什么规律。譬如，乌克兰空难航班很也许是被武器击落，复兴航空航班事故不排除与台风天气原因有关，而阿尔及利亚航空的客机事故，目前仍未公布原因。在这种状况下，仅是基于时间密集性的角度进行分析，恐怕没有多大意义。这样做，反倒也许让人陷入过度恐惊之中。如复兴航空事故发生后，有媒体报道，澎湖47年来发生过13起空难事故，导致350人罹难，并把澎湖比作台湾的“百慕大”。实际上，这是一种不负责任的言论。这13起事故中，包括多起空军军机失事，而其所列举空难事故包括了撞机、驾驶不慎、高空解体等多方面原因，可见这种归纳措施存在严重漏洞。空难以其高伤亡率令人胆战心惊，但从发生概率来讲，空中运送仍是较为安全可靠的交通方式。据《中国民航报》报道，，全球航空运送致命事故率为每250万架次1起。当然，我们应当从“尽人事”的角度，全方位提高应对飞行安全事故的能力。对空难的反思，应体目前追问与否存在人为原因，又与否存在机制漏洞上，这样才能提高航空运送水平，保障乘客生命安全。至于那些突发不可抗原因，则属于“听天命”范围，多想无益，更不必庸人自扰。汇报总结：恐惊之心，人皆有之。这是人们对未知的、不可控的事物的自然反应。从积极角度看，这或可增进人类的探索精神，不过，过度恐惊却也也许阻碍人们面对挑战，让人变得保守、不理性。空难的发生，总是让人感伤，但无论怎样，人总要从悲伤中走出来，迎接明天的来临。篇四：8.24伊春空难调查汇报24伊春空难调查汇报，黑龙江伊春“8·24”尤其重大飞机坠毁事故导致44人死亡，52人受伤。昨日，国家安全生产监督管理总局网站公布国务院事故调查组对坠毁事故调查汇报。经调查认定，该事故是一起责任事故。根据有关法律法规规定，提议对河南航空有限企业处以500万元罚款，并对19名负责人进行处理。■事故认定调查近两年公布汇报8月24日21时38分左右，一架河南航空有限企业e190机型b3130号飞机，执行哈尔滨至伊春vd8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，导致机上44人死亡、52人受伤。事故发生后，成立了国务院河南航空有限企业黑龙江伊春“8·24”尤其重大飞机坠毁事故调查组(如下简称事故调查组)，开展事故调查工作。事故调查组查明了事故发生的通过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失状况，认定了事故性质和责任，提出了对有关负责人员和责任单位的处理提议，形成调查汇报。近日，这份调查汇报已经国务院批复，正式向公众公布，经调查，该起事故系一起责任事故。■直接原因机场雾浓能见度局限性伊春林都机场位于黑龙江省伊春市东北部。事发当晚，机场近地面相对湿度靠近90%，17时至21时气温迅速下降，形成辐射冷却降温，有助于水汽迅速凝结，尤其是近地面雾气较浓，对低空飞行会产生不利影响。在事故发生的前半小时，伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米，并在事发前十分钟再次提醒飞行机组。未看见跑道实行着陆根据河南航空有关规定，机组在低于企业最低运行原则(根据河南航空有关规定，机长初次执行伊春机场飞行任务时能见度最低原则为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米)的状况下，仍然实行进近。同步，飞行机组违反民航局有关规定，在飞机进入辐射雾中飞行时一直未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参照的状况下，仍然穿越最低下降高度实行着陆。此外，飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提醒，且未看见机场跑道的状况下，仍未采用复飞措施，继续盲目实行着陆，导致飞机撞地。■间接原因河南航空管理微弱调查汇报显示，事故发生的间接原因是河南航空安全管理微弱。在该航空企业，飞行技术管理问题突出，部分飞行员存在飞行中随意性大、执行企业运行手册不严格等突出问题。根据河南航空飞行技术管理记录，机长齐全军飞行超限事件数量大、种类多、时间跨度大，尤其是与进近着陆有关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限事件频繁出现。河南航空对机长齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察。飞行机组调配不合理此外，飞行机组调配不合理，组员之间协调配合不好，交流不畅，没有起到互相提醒验证、减少人为差错的作用。同步，该航空企业对乘务员的应急培训不符合民航局的有关规定和河南航空训练大纲的规定，部分乘务员没有进行启动舱门的实际操作训练。航空企业投入局限性、管理不力，有关民航管理机构监管不到位等原因，也是导致该起事故的间接原因。■细节披露飞机撞地滑行部分机体分解经调查查明，飞机在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处初次与地面树梢产生剐擦，在1080米处飞机主轮与地面接触并继续滑行，持续与地面剧烈撞击，在870米处两台发动机触地，部分机体分解，主机身最终停止于690米处。泄漏燃油起火乘客裂口逃生调查汇报显示，在与地面的撞击过程中，飞机机翼油箱破裂导致燃油泄漏，泄漏的燃油沿地势向飞机机头、机身方向流淌并起火，飞机客舱内迅速充斥浓烟，飞机机身除尾部外严重烧毁。幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生，其他舱门及应急出口因严重撞击变形或浓烟阻隔无法打开。没有组织撤离机长私自离机飞机失事时间为8月24日21时38分08秒，失事地点位于黑龙江省伊春市林都机场30号跑道入口外跑道延长线上690米处。事故发生后，机长没有组织指挥乘客撤离，没有救济受伤人员，而是私自撤离飞机。20时51分，飞机从哈尔滨太平国际机场起飞。21时10分，飞行机组初次与伊春机场管制员建立联络，管制员向飞行机组通报能见度为2800米。21时16分，机场管制员提醒飞行机组：“本场刚起的雾，五边上雾有点浓??重要是五边。”21时28分19秒，机场管制员再次提醒飞行机组：“目前垂直好，不过水平能见度太差了。”21时28分38秒，飞机飞越机场上空，机场管制员看到了飞机。21时29分51秒，机长对副驾驶说：“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了。”21时33分50秒，飞行机组完毕程序转弯，汇报跑道能见，机场管制员公布着陆许可，并提醒飞行机组最低下降高度440米。21时36分34秒，副驾驶汇报：“就要穿这个雾了。”经事后调查，此后飞机进入辐射雾中。21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。经事后调查，此时飞机仍然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。21时38分05秒至08秒，飞机无线电高度自动语音持续提醒，随即飞机撞地。经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组一直未能看见机场跑道，未采用复飞措施。21时38分42秒，机场管制员电话告知机场值班经理飞机失去联络，并且在飞机着陆方向看到火光。■处理提议机长吊销执照开除公职党籍据调查汇报，事故当班机长齐全军未履行机长法定职责的有关规定，对事故的发生负有直接责任；飞机撞地后，没有