机车车辆集团公司发展战略咨询报告　

机车车辆集团公司发展战略咨询报告导读前言战略问题的提出第一部分外部环境分析第二部分机车车辆行业分析第三部分资源与能力分析第四部分机车车辆产业发展战略第五部分多元化经营发展战略第六部分战略规划

解放以来，我国机车车辆行业不断地发展壮

大，完全满足我国铁路发展的需要，在我国铁路交通史上谱写了辉煌的篇章新造内燃机车12461台新造货车726851辆新造电力机车3420台修理机车126002台新造蒸汽机车9787台修理货车788406辆新造客车50340辆修理客车109555辆1949年－2000年我国机车车辆行业业绩资料来源：中国铁路机车车辆工业相关年鉴但是随着我国改革开放的逐步深入，市场经济的不断发展，进入21世纪的机车车辆行业所面临的外部环境发生了巨大的变化机车车辆行业外部环境发生巨大变化城市轨道交通发展迅猛铁道系统进行大的改革铁路运输市场格局发生大的变化中国加入WTO市场化进程加快我国政府职能发生转变国有企业改革进一步深入国外公司大力挺进中国市场·················我国机车车辆行业被迫分拆为南北两大集团，相互竞争，独立寻求发展实力相当：厂家数量相当，产品范围、生产规模相当，职工人数相当，经济实力和经营情况相当，竞争能力相当结构优化，尽可能力发挥现有资源作用，减少重复投资与重复建设，有利于产业结构调整，促进主机形成核心企业，配件专业化、规模化经营布局合理：以南北地域为基础，兼顾企业现状、发展潜力和两大集团均衡拆分原则拆分后的态势拆分后北车面临的突出问题南北总体实力相当；南车在电力机车制造技术和规模上占有优势，在大功率内燃机车上略占优势；北车在客车制造规模上有较大优势，在货车产品开发、制造上占有优势拆分目的建立两大集团，形成竞争格局，相互竞争，共促发展集团内部重组，实行专业化、规模化生产，提高竞争能力工业体系很不完整，内部分工不明，业务重复，能力过剩集团公司控制力弱，所属企业各自为阵，未形成合力高素质的人才缺乏，低素质的人员富余·······作为我国机车车辆骨干企业，北车的未来发展备受行业内外关注

北车集团公司：集团通过重组改制形成联合舰队，实现跨越式发展铁道部：脱钩后的北车集团能够走向市场，独立经营，自我发展集团所属企业：借助集团的支持与帮助，走出困境或取得大的发展国务院：未来的北车集团能够继续成为我国机车车辆工业的排头兵社会大众：未来的北车集团能够成为我国民族工业的代表，国人为之感到十分的骄傲行业内外寄予北车很高的期望从现实出发，新组建的北车集团必须认真审视自己当前所面临的外部环境，重点解决以下战略问题：

问题一：面对南北对峙、外资竞入的竞争格局，如何巩固既有市场，强化其在我国铁路机车车辆制造领域的龙头地位？问题二：面对增长不大的传统铁路市场，企业如何定位，营造新的经济增长点，实现跨越式发展？问题三：面对急剧变化的外部环境，企业如何快速从计划经济体制下以生产科研为导向的传统企业转变为市场经济体制下以市场为导向的现代企业？问题四：面对集团各自为阵、散兵游勇式的产业布局，如何整合集团内部资源与能力，构建面向市场的联合舰队，提升集团整体实力，营造企业的核心竞争能力？问题五：从行业管理机构脱胎出来的集团公司，如何从行业管理中心转向企业化的集团管理机构，实现管理模式的重大变革，以适应未来发展？导读

前言战略问题的提出第一部分外部环境分析第二部分机车车辆行业分析第三部分资源与能力分析第四部分机车车辆产业发展战略第五部分多元化经营发展战略第六部分战略规划

随着我国经济的快速发展与人民生活水平的不断提高，交通运输需求增长迅猛资料来源：中国统计年鉴铁路在我国交通运输领域发挥了巨大的作用

60％34％1999年全国各种交通客运周转量比例1999年全国各种交通货运周转量比例52％32％14％尽管我国铁路行业发展很快，铁路运输量增长很大

资料来源：《中国铁路建设概论》《中国铁路》2001年第3期等营运里程58656km货车保有量439943辆电气化里程14864km旅客周转量4415亿人.km机车保有量14472台货物周转量13336亿t.km客车保有量35989辆运输密度3045万换算t.km2000我国铁路主要指标但是铁路运输仍然成为制约我国经济发展的瓶颈资料来源：《中国铁路建设概论》《中国铁路》2001年第3期等各年指数＝该年数据/1952年数据＊100从图可见，铁路基础设施（营运里程、机车车辆）的增加明显滞后于客货运量的增长；铁路运输密度增长很快，说明铁路负荷很重，运输紧张我国铁路建设仍需加强无论按国土面积还是按人口计算，我国路网密度远远低于世界先进国家从分布来看，占国土面积43.2%的华北、东北、华东、东南地区拥有我国铁路总里程的77%西部建设需要加强我国铁路技术装备虽然有了大的提高，但与发达国家相比差距不小，特别是在客运高速与货运重载方面差距更大我国铁路运输负荷很重我国铁路运输盈利能力不高，建设资金来源有限，资金相对紧缺我国铁路管理体制落后，铁路运营的管理水平、服务水平有待提高与此同时，在公路、航空、水路运输业竞争的冲击下，铁路运输的地位受到了严重的挑战从我国国情来看，未来铁路仍将担当我国交通运输的主角

中国资源分布与生产能力配置地理位置错位（工业集中于东部沿海地区，能源、原材料资源集中于中西部），因而以量大、运程较长为特征的能源、原材料的铁路运输需求将长期存在。我国人口多众多，人均收入水平相对较低，大多数旅客经济承受力较低，而铁路与公路、航空相比票价低廉，这就决定了我国铁路旅客运输需求很大我国城市与农村、沿海与内地、东部与西部经济发展水平相差较大，致使大量的城镇与农村剩余劳动力在城乡之间、东部沿海与西部之间流动，必然形成强大的铁路旅客运输需求。铁路运输相对经济，安全可靠，能源消费与我国能源生产结构相适应，并在环境保护等方面具有相对优势铁路提速、铁道系统改革，将使铁路运输行业更具有竞争能力铁路仍将担当中国交通运输的主角从技术经济角度考虑，我国必将重点发展铁路运输投资同样运能，高速公路固定设施造价为双线铁路的1.5~2倍；完成同样货运任务，汽车购置费是机车车辆的7倍综合运力高速公路和一级公路双向运力为2110和1266万t/a，单线铁路与双线铁路分别为4000与20000万t/a运输成本客运每万人km，铁路143.16元，公路235.3元；货运每万t.km，铁路142.19元，公路1921.7元能耗每净重万t.km的柴油消耗量，铁路约35kg，公路约410kg占地双线铁路路基宽10~11m，每公里占地80亩，单线铁路宽6m，占地60亩，而高速公路路基宽26m，占地100亩据预测，未来一段时期我国经济将继续呈增长之势，交通运输需求量仍然不断地增大经济结构的调整，产业与产品结构的优化升级，将使货物运输结构发生较大变化，高附加值产品，特种货物及鲜活货物有较大幅度增加，使单位产值的货运强度有所下降，但货运需求总量仍呈增长态势，"十五"期间货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.５左右。随着经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，人员往来将更加频繁，特别是西部开发战略的实施，国家为扩大内需努力开拓农村市场，客运需求增幅将高于货运需求，"十五"期间旅客运输与国民经济增长的弹性系数在1.0左右。

“十五”期间，铁路运输持续增长中长途旅客运输持续增长。预计2005年，行程在200公里以上铁路旅客发送量、周转量将占铁路客运量的40％和88％，年均递增1．2％、2．4％。城际旅客运输快速增长。预计2005年，全国81个50万人以上城市的铁路旅客发送量将占铁路旅客发送总量的65．4％，年均递增5．1％，高于全国铁路平均水平。大宗货物运输平稳增长。煤炭、石油、冶金产品、建材产品和粮食等大宗货物运输的增幅低于历史水平，总量有所增长。高附加值货物及外贸运输潜力较大。这类货物重量轻，体积小，批数多，对运输质量要求高，对运费的承受力强，是运输市场竞争的焦点。大陆桥运输将会快速发展。预计2005年，承担大陆桥运输的满洲里、二连、阿拉山口三个铁路口岸出入境总量增幅达100％。西部地区客货运输增速加快。西部大开发战略的实施，铁路运输优势将得到进一步发挥。预计2005年，西部地区铁路客货运量占全国铁路的比重，将比2000年提高2～3个百分点；客、货发送量年均增长速度分别在6％和3％以上。无论从长远发展出发，还是从当前拉动内需、刺激经济的需要考虑，国家极为重视铁路运输行业发展，并加大了对铁路行业的投入。“十五”综合交通体系发展方针是：深化改革，扩大网络，优化结构，完善系统，提高质量，开发西部。“十五”期间铁路发展计划宏伟、任务十分艰巨。按照2000年价格估算，共需投资约3500亿元。其中基建投资2700亿元（大中型基建投资约2550亿元），机车车辆购置及更新约800亿元。除了用好铁路建设基金外，国家将积极推进铁路投融资体制改革，实行分类建设，盘活存量资产，逐步实现投资主体多元化、资金来源多渠道。同时，国家和地方政府对铁路建设在投资、贷款、征地拆迁、税费征收、沿线资源开发等方面将给予强有力的政策支持。铁道部对我国“十五”期间铁路行业发展进行了规划部署，期望铁路运输行业能够实现大的发展

“十五”期间，铁道部将围绕“八纵八横”路网主通道进行建设，加快繁忙通道客货分线，完善区际通道，优化路网结构，发展地方铁路，提高综合运输能力。国家铁路和中央与地方合资铁路建设规模为新线6000公里，既有线复线约3000公里，既有线电化6000公里。地方铁路建设规模为1000公里左右。“十五”铁路发展的战略目标是：建成在我国交通运输中起骨干作用的大能力铁路通道，建立高效、便捷、安全、舒适的铁路运输服务体系，运输能力和服务质量基本适应国民经济和社会发展需要。政企分开、网运分离、引入竞争、加强监管取得重大进展，初步形成适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制。产业技术水平明显提升。导读－－城市交通问题提出外部环境分析机车车辆行业分析资源与能力分析机车车辆产业战略定位多元化经营战略规划铁路运输业的发展城市交通运输的发展铁道系统改革WTO的影响我国城市化的发展速度较快，城市交通问题日益突出

我国国民经济的快速增长促使城市化进程明显加快，但城市交通目前基本以增加汽车保有量来满足市民出行需求量的增加，由此带来土地、能源、环保等一系列关乎城市可持续发展的严重问题。大力发展城市轨道交通系统，是解决我国城市交通问题的主要途径

轨道交通优势效率高原因城市道路扩展总是难以跟上人口增长速度，轨道交通运能大，速度快，是解决这一矛盾的有效途径。污染小汽车排放的废气一直是城市空气污染的主要来源，轨道交通以电能为动力，是“绿色”的运输方式。占地省轨道交通的单位面积旅客输送量是公路交通的4－6倍，且可以在地下建设，是最省空间的运输方式。能耗低轨道交通按每运送一位乘客的能源消耗评价，将明显低于其他城市交通方式。目前，越来越多的城市已将城轨交通建设列上日程，这将给我国机车车辆企业带来了新的机遇

“十五”期，中国城市交通建设投资将达到8000亿元，其中至少有2000亿用于地铁与轻轨建设，将新建450公里城市轨道交通线路。我国人口过百万的40多座城市中，现有20多个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。中国将成为世界最大的城市轨道交通市场。目前，北京、上海、广州、天津续建地铁，深圳、南京、重庆、武汉、长春、大连等城市正动工兴建城市轨道交通系统，西安、沈阳、成都、青岛、哈尔滨、郑州、厦门、温州、杭州等城市正筹建地铁及轻轨交通。国家规定：城市轨道交通设备国产化率（本土化率）最低限为70%。导读－－铁道系统改革问题提出外部环境分析机车车辆行业分析资源与能力分析机车车辆产业战略定位多元化经营战略规划铁路运输业的发展城市交通运输的发展铁道系统改革WTO的影响国务院把国有企业改革作为整个经济体制改革的中心环节来抓，对国企今后的发展寄予厚望。要加大分离分流力度，突出主业，增强企业核心竞争力。要在形成创新机制上迈出实质性步伐，增强企业技术创新能力。进一步完善劣势企业退出市场机制，稳步推进重点行业改革脱困。形成和发展一批具有国际竞争能力的大公司和企业集团。把技术改造与企业制度创新、技术创新和管理创新有机结合起来。发展一些新兴制造业，改造和提升原有的制造业，促进我国产业结构的调整和升级。在“品种、质量、效益、出口”上做文章，防止低水平重复建设。加大企业技术改造力度，加快推进技术创新步伐。要通过规范改制，境外上市等途径，率先建立现代企业制度。铁路系统是国家经济建设的重要基础性产业，在国有企业改革进程中也将发挥排头兵的作用。进一步推进政企分开、社企分开、事企分开和减员增效。铁道部重点转向行业规划、协调、监督、服务，完善适应市场经济要求的政府宏观调控体系。优化企业组织结构，推进干支分离，实现主副分离，“十五”末铁路运输业人员减至140万人。我国十五期间铁道部推行国企改革的目标是：机车车辆工业与铁道部脱钩并分为南北两大集团对整个行业将是一次重要的发展机遇…

一是能够促进现代企业制度的建立

过去，从铁道工厂到工程局，大事都由铁道部来定。现在企业能够作为独立法人，实现经营自主决策、成本企业自控、发展自筹资金。这就为现代企业制度的建立创造了有利条件。二是能够引入市场竞争机制铁路运输企业和车辆工厂、筑路工程局之间，将变成纯粹的商业买卖关系，买车修路要通过招标投标。特别是中国加入世贸组织之后，机车车辆工厂不仅行业内要有竞争，还要参与国际竞争，在竞争中决定企业的生存和发展。竞争也将使运输企业有更多的选择，促进运输装备的现代化。三是能够真正实现政企分开过去铁路一直实行政企合一的管理体制，铁道部职能过多过细，影响了企业经营权力的落实和内在活力的发挥。这次的改革措施主要出发点就是按照社会主义市场经济的要求，把政府职能切实转变到宏观调控、社会管理和公共服务方面来，把生产经营的权力切实交给企业。导读－－WTO问题提出外部环境分析机车车辆行业分析资源与能力分析机车车辆产业战略定位多元化经营战略规划铁路运输业的发展城市交通运输的发展铁道系统改革WTO的影响中国加入WTO以后，铁路运输市场逐步对外开放，铁路运输格局将会发生较大的变化

开放铁路货运市场所有服务项目开放与铁路货运有关的仓储和货运代理铁路货运包括：冷冻和冷藏食品运输、罐装液体和气体运输、集装箱货物运输、邮政运输和其他货物运输项目。开放项目第一阶段：允许外方参股中外合营企业，外资比例不超过49%；第二阶段：不迟于2003年1月1日，允许外资在铁路货运公司中控股；第三阶段：不迟于2006年1月1日，允许外商在铁路货运公司中独资。开放阶段中外合营铁路货运公司需拥有与经营规模相适应的货运车辆和其他运载工具在铁路货运市场准入和国了待遇方面基本没有什么限制。根据WTO的规定，我国与世贸成员谈判结束正式提出加入申请时，需同时提报有关法律法规，否则视为没有任何约束性规定。其他限制机车车辆需求主体发生变化资料来源：《WTO与中国铁路》中国铁道出版社虽然关税的降低、非关税壁垒的拆除对机车车辆行业影响不大，但是国家其它保护性措施的取消，会对我国机车车辆行业带来巨大的影响关税下降与非关税壁垒的拆除对机车车辆行业影响不大取消保护性措施对机车车辆行业冲击巨大我国机车车辆产品进口关税已从90年代初6.0%~10.5%降低到目前的3%~7%，柴油机和机械零部件的现行进口税率在5%左右，入世后关税下调的空间不大。机车车辆行业属于一般性竞争行业，国家对其产品未实行有配额的许可证管理，因而取消非关税壁垒对该行业影响不大。根据WTO规定，成员国要取消与货物（商品）有关的投资限制，即中国将在3－5年内取消国产化比例、外汇平衡和贸易平衡方面的投资限制措施，给予外商投资企业以国民待遇。外资企业可以任何形式进入中国市场，这会给国内企业带来巨大的竞争压力。根据WTO《政府采购协定》有关条款，中央政府、地方政府及其实体采购超过一定金额时必须采用公开招标方式。铁道部采购行为受到约束，加之部企脱钩，我国机车车辆工业无疑将会失去铁道部这一大的保护伞，被迫直接面对市场。我国机车车辆行业面临很大的竞争压力资料来源：内部资料从具体业务来看，在技术含量高的高档产品与关键部件领域我们处于劣势，受外商的冲击很大普通及准高速机车和客车基本能够满足目前国内要求，具有性能价格比优势高速列车国内处于研究阶段，国外大厂商具有绝对优势货车货车技术含量低，劳动密集程度高，在普通货车方面我们具有较高竞争能力城轨车辆普通产品具有性能价格比优势，但在高新技术领域缺乏竞争能力机车车辆配件关键零部件不能制造或质量不过关，需要进口机车车辆修理产品熟悉，备件充足，进口产品的配件已实现了国产化，具有竞争优势在技术含量高的高档产品与关键零部件领域受到的冲击很大普通产品领域我们具有竞争优势资料来源：内部资料与此同时，WTO的加入也为我国机车车辆企业进军国际市场带来了良好的机遇有利于引进资金、先进的技术与管理经验有利于拓展国际市场铁路行业市场化进程加快，竞争环境日趋公平我国机车车辆行业面临良好的机遇我国改革开放步伐加快，大大增强了我国市场对国际投资者的吸引力中国产品在135个WTO成员国中享受无条件、多边、稳定的最惠国待遇与国民待遇，享受发展中国家向发达国家出口的普惠制待遇我国铁路行业必须遵循国际通行的市场经济原则和对外开放的承诺机车车辆市场需求随着运输市场的变化而变化随着我国与世界各国贸易量的增加，铁路运输市场特别是国际货物联运市场将会扩大资料来源：1、中国机车车辆工业如何面对WTO

《人民铁道报》2、《WTO与中国铁路》中国铁道出版社结论：机会与挑战导读－－机车车辆行业分析－－我国现状计划经济下的我国机车车辆企业一直充当铁道部门生产车间的角色

在铁道部的支持下，行业规模发展很快，产品品种较为齐全，技术不断进步，基本满足了铁道部的计划需求（非市场化的需求）

但是，中车公司仅是充当行业管理机构的角色，行业内的各企业各自为阵，独自谋求发展

各企业发展很不均衡，整个行业生产能力过剩

企业包袱极为沉重（社会包袱、人员包袱、债务包袱）

南北集团组建之后，铁道部的支持保护政策正逐步丧失，南北集团被迫转向市场，独立经营，自我发展

分割之后的南北集团力量较为均衡

但是从具体业务来看，各有优劣

通过内部重组与管理模式的变革，强化优势，消除劣势，提高自身的整体竞争实力，超越对手，获得大的发展，是南北集团的共同的意愿

导读

前言战略问题的提出第一部分外部环境分析第二部分机车车辆行业分析第三部分资源与能力分析第四部分机车车辆产业发展战略第五部分多元化经营发展战略第六部分战略规划

导读第二部分机车车辆行业分析机车客车动车组货车关键零部件我国机车车辆行业现状国内市场分析国际市场分析“九五”期间新造机车稳中有降，近年来总量保持在900-1000台左右，其中，内燃机车呈下降趋势，电力机车稳中有升路内市场呈下降趋势，近年来稳定在700-800台左右；路外市场以内燃机车为主，且需求基本稳定，数量在150台左右路内市场中，内燃机车与电力机车已成此削彼长之势2001年内燃机车电力机车从2001年部购新造机车量可以看出：电力机车和内燃机车平分秋色的格局正在形成影响未来机车需求的因素（一）：

国家的宏观经济政策“十五”期间，我国将继续实行积极的财政政策，进一步加大基础设施投资，在铁路建设上将投入3500亿元建设资金，其中，机车车辆购置及更新约800亿元。影响未来机车需求的因素（二）：

铁路的发展计划“十五”末，全国铁路营业里程约达到75000公里，其中，提速线路里程约14000公里，电气化铁路里程约20000公里，主要繁忙干线电气化比重有较大提高；初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的快速客运网，总里程达14000-16000公里左右

客运专线的旅客列车最高运行速度达到时速200公里以上，繁忙干线旅客列车最高运行速度普遍达到时速160公里，部分干线旅客列车最高运行速度达到时速120公里及以上；铁路提速计划包括京九、京广等28条总里程为21500公里左右的既有线和新建线路，初步形成由“四纵二横”为骨架的14000-16000公里的快速客运网。

根据“十五”铁路提速计划实施意见和各铁路局提出的增开旅客列车数量及开行方案，估算“十五”期间需增加的提速机车数量如下：2003年（含2001年），需增配提速机车约120台，其中电力机车约80台，内燃机车约40台；2005年，需增配提速机车约80台，其中电力机车约50台，内燃机车约30台。影响未来机车需求的因素（三）：

技术进步与机车的寿命周期

随着交流传动、大功率内燃机车和电力机车技术的不断发展，铁路局在资金允许的情况下，出于对机车运用效率和长期综合效益的考虑，会倾向于购买技术含量高的新产品去替换效率低、经济性差的老产品机车的寿命周期:电力机车平均寿命为30-40年内燃机车平均寿命约为20-30年“十五”期间，蒸汽机车将全部退出国家铁路运营，一批在70年代——80年代投入运营的内燃机车和电力机车也将陆续退出国家铁路运营，需要更新一批新的机车影响未来机车需求的因素（四）：

国民经济的发展状况

随着国民经济的快速发展，拥有自营铁路约20000多公里的工矿企业由于生产发展对扩大运能的需要，对大功率机车的需求将有一定的增加，部分小功率调车机车亦需更新换代

影响未来机车需求的因素（五）：

主要客户的变化政企分开、政资分开网运分离、运输企业重组采购主体多元化采购主体单一化铁道部政企合一，垄断经营，实行计划采购中国铁路运输业的垄断必将结束，尽管分拆方案还在争论不休，但无论如何，运输市场必将走向竞争，各类运输公司将成为市场竞争的主体，综合效益将成为他们采购机车的关键考虑因素未来机车市场需求特征与总量预测需求结构将发生变化。电力机车在“十五”期间会有较快增长，内燃机车需求将继续下降，预计“十五”末，内燃机车与电力机车将会出现结构均衡。大功率机车需求旺盛。适合铁路“货运重载、客运高速”的内燃机车和电力机车将成为机车市场的新宠，其中，电力机车的增长将快于内燃机车的增长。机车需求总量将会保持相对稳定，根据历史销售趋势预测，“十五”期间，新造机车年需求量约在900台左右。其中，路内需求约750台，路外需求约150台。在内燃机车需求总量持续下降的同时，调车内燃机车可能会有一定的增长。内燃机车将呈现出“两端大、中间小”的需求特征。中国机车的发展历程第一个里程（50-60年代）：由仿制到自行研制出第一代内电机车，第二个里程（70-80年代）：实现机车更新换代，结束蒸汽机车为主历史，进入牵引动力内、电化的新时代第三个里程（90年代）：机车产品开发进入高科技领域，开始步入当代以高速机车为标志的新进程主要车型：东风型内燃机车、东方红1型内燃机车、韶山1型电力机车

内燃机车：东风4型及其系列产品、东风6型电力机车：韶山3型、韶山4型及其改进型

主要车型主要车型：东风9、东风11、东风10F、东风4D型和韶山5、韶山8型客运内电机车东风6、东风8B型和韶山4型、韶山4C型、韶山7B型等重载内电机车

铁路主要技术政策——机车◆旅客运输高速化、快速化◆货物运输重载化、快捷化◆快速客运200km/h◆客运繁忙干线140-160km/h◆客运普通线路120km/h◆货运快车120km/h◆普通货运90km/h大力发展电力机车牵引技术。在高速铁路、快速铁路、运煤专线、繁忙干线及长大坡道、长隧道、高海拔地区等线路上，应采用电力机车牵引。其他线路和调车作业应采用内燃机车牵引。积极发展交流传动技术，逐步完成直流传动向交流传动的转换。实现电力机车和内燃机车设计模块化、简统化。发展机车新型转向架、微机控制、检测诊断等新技术。发展方向行车速度牵引技术关键技术国内机车技术的发展趋势（一）

——内燃机车的发展趋势交流传动大功率客运内燃机车装用新型280系列柴油机采用牵引电动机架悬式转向架最高速度160km/h交流传动货运内燃机车标称功率2430-3400KW

采用径向转向架最高速度120km/h适用于西部高原、高风沙环境的内燃机车燃用天然气的内燃机车调车内燃机车标称功率1500-1860KW

采用径向转向架国内机车技术的发展趋势（二）

——电力机车的发展趋势电力机车的关键技术：

GTO、IGBT、IGCT应用技术

主变流器控制技术大功率异步牵引电动机径向转向架车体轻量化和模块化设计技术未来10年我国应发展交流传动大功率电力机车开发25T轴重的货运电力机车开发4800KW的大功率客运电力机车

货运单轴功率为1000－1600kW，最高速度140km/h

客运单轴功率为1000－1600kW，最高速度160－200km/h竞争态势——南北集团分拆后，双方的生产能力和市场份额发生了微妙的变化北方集团南方集团2000年2001年

快速电力机车的生产实现了零的突破，在快速内燃机车的生产上仍占据优势，但电力机车的市场份额和生产能力仍远远落后于南方集团。

在快速电力机车的生产能力和市场份额上仍占据绝对优势，内燃机车的生产能力上了一个台阶，快速内燃机车的生产已能与北方集团相抗衡。

生产的快速机车全部由内燃机车构成，快速电力机车生产是一片空白，已经生产的电力机车全部为普通机车。

生产的快速机车内燃和电力各占一半，内燃机车和电力机车的生产能力比较均衡，普通内燃机车的市场份额落后于北方集团。竞争态势——内燃机车路内市场：北方集团的传统优势逐步削弱，南方集团大有后来居上之势竞争厂家销售额：1467市场份额百分比：100%单位：百万元单位：台南方集团北方集团大连厂二七厂资阳厂戚墅堰厂四方厂据2001年上半年统计资料销量：247竞争态势——电力机车市场：南方集团仍占据优势地位，北方集团在竞争中处于劣势竞争厂家销售额：1017百万元市场份额百分比销售量：170台株电厂大同厂据2001年上半年统计资料竞争态势——跨国公司的进入：中国已经加入WTO，随着关税的降低和政府保护的取消，国际跨国公司将利用其技术、经济优势，迅速抢占中国机车市场跨国公司进入中国市场的方式选择合资收购国内厂家产品输入利用跨国公司的技术、资金、规模优势，快速渗透中国机车市场，重点占领内燃、电力高速、快速机车市场跨国公司的市场定位机车产品竞争成功的关键因素——

技术是发展的核心整合集团机车技术资源，加强研发力量，建立强大的机车技术优势开展售前售后服务，建立良好的客户关系强化成本控制，建立价格优势提高制造工艺水平，加强人员培训，树立良好的市场品牌技术成本质量客户关系技术成功的关键因素在以上几种成功的因素中，技术是最关键的因素，谁掌握了先进技术，谁就在机车产品市场竞争中掌握了主动权。北车机车产品实力评估——技术现状技术积累研发力量产品结构生产能力内燃机车开发、制造、运用经验丰富240柴油机技术成熟、280柴油机起步晚，尚未投入批量运用内燃机车拥有一支素质较高的研发队伍，整体实力较强电力机车的开发人员、开发手段、开发技术与南车相比均有较大的差距内燃机车产品品种较全，但目前大功率内燃机车尚未投入批量生产，而南车在大功率内燃机车生产上已占了先机电力机车档次低，且品种单一年产各种内燃机车400台左右在电力机车产品开发、加工制造、试验检测等配套制造生产能力方面与南车有较大差距，年产电力机车不足200台电力机车起步晚、起点低、总体经验不足北车集团机车产品发展优先级矩阵图市场吸引力产品竞争力弱强大小1234523451高速电力机车高速内燃机车快速电力机车快速内燃机车普通内燃机车北车集团机车业务的战略目标与市场定位内燃机车电力机车巩固传统优势占据半壁江山扩大市场领域寻找市场机会路内市场路外市场接近或达到国内先进水平保持国内先进水平，部分接近或达到二十世纪末国际先进水平技术水平在国内外竞争对手的强大压力下，北车集团如何实现机车业务的战略目标？成立集团机车研发中心，整合集团机车技术资源，建立强大的内燃和电力机车研发优势瞄准电力机车世界先进水平，高起点发展电力机车，加强大功率内燃机车研发，继续保持内燃机车整体优势导读第二部分机车车辆行业分析机车客车动车组货车关键零部件客车业务战略我国铁路客运事业持续稳定的增长为客车业务的发展提供了广阔的舞台“九五”期间全国铁路营业里程已经达到6.8万公里，其中电气化铁路以平均每年1千公里的速度稳定增长。”九五“期间累计发送旅客47.89亿人次，完成旅客周转量19078亿人公里，比“八五”增长14.7%。“九五”期间历年部购客车的数量变动趋势并不十分明朗，但总体呈下降态势。“九五”期间部购客车的数量呈大幅波动，但总的趋势是下降的。部购客车受国家指令性计划影响波动性很大，峰谷产量波动比达104％，说明准确预计未来各年的部购车数量较为困难。“九五”期间自揽客车的销售数量不断上升，将成为重要的客车需求市场。“九五”期间自揽客车的销售数量呈上升趋势，这种趋势在2000年已经显著加速。铁路实行“网运分离”后客车购买权逐步下放，将促使自缆车市场的份额进一步扩大。“九五”期间自揽客车的份额已经占到整个市场容量的36％，并且有进一步扩大的趋势。各工厂自揽客车的销售比例在“九五”期间稳步提高，说明以前由铁道部统一招议标确定市场需求的方式正在改变，目标客户已经多元化。“九五”期间北车在部购市场中稳定地占有2/3的份额，在自缆车市场的优势也逐步展现。“九五”期间部购客车市场南北集团所占份额相对稳定，北车集团在数量上的优势较为明显。“九五”期间南北集团在自揽客车市场的相对份额有一定波动，但数据显示北车集团在2000年的份额超过62％，说明北车在自缆客车市场正稳步取得优势。在南北集团的四大客车厂中，长客厂以绝对的产量优势为北车擎起半壁江山。“九五”期间在南北集团的四家客车制造厂中，北车的长春客车厂一家的产量就占了总产量的43％－49％，体现了强劲的竞争实力。四家工厂的销售收入与产量基本呈同比例变动关系，显示了各厂产品的平均价格大致相同，产品差异化并不明显。北车集团客车业务的主要财务指标均优于南车集团，在行业利润水平普遍偏低的情况下，这种相对良好的财务状况将是重要的竞争优势。110057149052719275149南车114169215424994386629北车按总产值计算劳动生产率(单位：元）实现利税（万元）利润总额（万元）主营业务收入（万元）2000年度北车集团南车集团国家制定的“十五”交通发展重点专项规划为北车客车业务提供了良好的发展机遇。建设城市市内运输与城间运输的配套衔接工程。发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。国家“十五”交通发展重点专项规划建成总长度达到1.4万公里的铁路快速客运网，形成以京沪广为中心，大部分省会城市为结点，辐射全国主要地区的“四纵两横”快速客运主通道。以城间铁路干线为重点，加强京津唐、沪宁杭以及广珠深等城市群客运系统的建设。城际旅客快速运输系统城市群间旅客快运系统建设城市客运枢纽国民经济的持续增长和铁路客运的扩张需求是这种发展机遇得以顺利实现的重要保证。6.2万公里6.8万公里7.5万公里1995年2000年2005年2.007.5020051.506.8020000.976.2019950.695.3419900.174.99198002.291952电气化铁路营业里程（万公里）全国铁路营业里程（万公里）年度全国铁路营业里程据国家计委预测，“十五”期间铁路旅客发送量和周转量年均增长速度分别为4.4％和2.4％，铁路旅客运输与国民经济增长的弹性系数在0.63左右，呈较强正相关。至2005年，铁路旅客发送量将达13亿人，周转量将达5100亿人公里，分别占全社会旅客发送量和周转量的6.5％和31％。“十五”期间铁路客车市场的需求主体进一步多元化，城轨交通将形成新的市场增长点。根据铁道部“十五”规划，“十五”期间铁路发展计划宏伟、任务十分艰巨。按照2000年价格估算，共需投资约3500亿元。其中机车车辆购置及更新约800亿元（含机车、客车及货车）。铁路客车市场需求呈回升势态，每年铁路客车车辆的需求量约为2400－2500台。路内市场路外市场据国家计委有关部门提供的资料：“十五”计划期间，中国城市交通投资将达八千亿元人民币，其中至少有二千亿元将用于地铁建设。另据中国建设部地铁与轻轨研究中心预测，今后五年中国将新建总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路，每年至少需新增1000台城轨车辆，以每台车平均800万人民币计算，将形成400亿元的新市场。“十五”期间客车市场总的需求趋势将是高档化、快速化和个性化…发展提速车和高档车将成为主流“网运分离”将把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施管理与具有竞争性的铁路旅客运输经营分开，组建国家铁路网公司及若干个客运公司，实行分类管理。提高生产灵活性，满足个性化要求随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了这一重大问题，因此研究一种基于我国国情的、经济实用的城市轨道交通系统迫在眉睫。城轨客车将面临重大的发展机遇2005年，全国主要城市之间500公里左右能实现朝走夕回，1200公里至1500公里能实现夕发朝至，2000公里至2500公里左右能实现一日到达。近十年来中国的铁路干线客车制造技术发展迅速，其总体水平已经接近国际先进水平。第一代为21型客车，1953～1961年间生产。第二代为22型客车(含结构类同的各型客车)，1957～1993年间生产。共2.7万辆共3000辆第三代为25型客车,1967～2001年间生产。为适应1997年开始的客运提速需要，新造了25Ｋ型快速客车。共1.1万辆共6000辆近10年来，我国干线客车的技术水平和品种的发展相当快，据不完全统计，新设计的客车品种已超过570种，约为前40年的总和。未来的长途客运市场竞争将更加激烈，为适应这种挑战，铁路干线客车的发展方向是…提高配件的等寿命周期建立专业修车基地技术标准简统化优化设计：采用无摇枕转向架和主动悬挂系统等采用新材料：车体采用铝合金和不锈钢，减轻自重适应旅游观光，开发多品种、多用途客车提高舒适性，内装修豪华增加信息化、网络化控制系统普及140－160km/h准高速客车开发200－300km/h高速客车需求高速化轻量化高档化全周期质保即使“十五”期间的需求增加，干线客车的生产能力仍显得过剩，买方市场特征明显。根据历年的情况分析，铁路客车产量主要受买方需求波动的影响。虽然2000年南北集团四家客车制造厂的实际产量都接近或超过了设计生产能力，但各厂的生产潜能还有很大空间。如果市场需求扩大，生产厂可以比较容易的通过增加开工率和招募新工人迅速提高产量。客车制造行业逐步失去国家的行业保护，用户讨价能力增强。今后由用户指定标准和配件，按需生产的现象将会增加。失去了与客户讨价还价的能力，迫使我们只能从竞争对手那里得分…利用规模优势提高价格壁垒，防止新的竞争者进入降低生产成本，提高利润率提高产品质量和服务通过制定合理的价格策略，令国外厂商和路外企业在进入壁垒前止步。增加对客户侃价能力的抵抗，迫使竞争对手退出价格战。只有我们做的更好，才可能从竞争对手既有的市场份额中抢到更多的客户。对于干线客车业务，北车集团现在的竞争能力有多强…北车集团在生产同档次干线客车产品质量上与竞争对手尚有一定差距，在提高高档客车制造工艺水平方面还要假以时日。北车集团新型客车的研发基地地处东北，在吸引人才及获取信息方面较处于东部沿海城市的南车集团更为困难。唐山车辆厂生产能力比较完备，综合技术水平处于行业内中游，基本上是新技术的跟随者。长客厂善于抢占市场先机，在准高速以下的干线客车市场具有显著的性能价格比优势和良好的客户口碑。长春客车厂是中国最大的客车生产基地，拥有全系列干线客车的生产和开发能力，在高速转向架、轻量化车体等关键技术方面处于国内领先地位。对北车集团干线客车业务的发展建议稳定部购车市场份额，积极开拓自揽车市场。增加对核心技术的研发投入，重点对客车走型部、车体结构、集成技术等关键环节进行技术攻关。努力提高工艺水平，强化质量管理部门职能。推广期量生产管理模式，适应未来多品种、小批量、大产量、短周期的生产特点。完善配件配套体系，以工厂为依托建立配件采购中心。组建更加专业化的研发基地、生产基地、修车基地，充分发挥资源的比较优势。应用动车组技术的城市轨道交通市场是北车集团客车业务发展的希望之星我国人口超过百万的34座大城市中，现有20个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、天津、广州都在续建地铁或轻轨，北京、上海、深圳、南京、重庆、武汉、长春、大连等在动工兴建城市轨道交通系统，西安、沈阳、成都、青岛、哈尔滨、郑州、厦门、温州、杭州、昆明等正在筹建地铁或轻轨。国内现有城轨交通通车里程共计147公里，在建线路约167公里，“十五”期间总共将新建450公里。以动车组为核心的城市群间旅客快运市场也将在“十五”期间蓬勃发展五大旅客快运通道未来五年超过1000辆的动车需求市场珠江三角洲快速客运通道京沈/秦沈快速客运通道京津唐地区快速客运通道沪宁杭地区快速客运通道成渝快速客运通道对城轨交通车辆，国家计委实行了定点生产的政策，而北车集团的定点企业仅有一家…1999年国家计委制定《关于城市轨道交通设备国产化的实施意见》，明确提出城市轨道交通的国产化率不得低于70％。按国家计委规定，申请建设轨道交通的城市，人口要达到300万以上，国民生产总值300亿以上，财政收入100亿以上。

株电

浦镇

电子部南京十四所

上海电气－阿尔斯通四方西南铝合金加工厂南京康尼公司铁路通号总公司湘潭电机集团株洲电力机车研究所长客定点厂家铝合金型材自动门信号系统直流传动系统交流传动系统车辆总装系统北车集团南车集团在国内已投入运营的城市间交通用动车组中，南车集团拥有更强的生产能力。四动二拖二动六拖二动五拖二动五拖二动五拖二动十拖编组424人548人422人590人约250人1410人定员交流电传动交流电传动交流电传动内燃液力传动内燃液力传动内燃电传动传动方式250公里/小时160公里/小时200公里/小时160公里/小时140公里/小时180公里/小时设计速度浦镇四方株电长客株电四方长客长客大连制造厂2001-11-12（试）2001-11-202001-1-62000-8-11999-10-102000-10-19运营时间动力分散型动力分散型动力集中型动力集中型动力集中型动力集中型动力构成先锋号中原之星蓝箭号晋龙号北亚号神州号动车组

从表中可以发现，国内的动车组技术已经从内燃液力传动向交流电传动发展，同时开始研发新的动力分散型控制技术。而在地铁及城轨市场，北车集团则占据了相当大的优势。16820011415621016174车辆数交流交流交流交流交流直流交流控制方式铝合金铝合金铝合金铝合金铝合金耐候钢耐候钢车体阿尔斯通－浦镇长客长春安达长春安达西门子长客长客车辆供应商上海明珠线北京环城轻轨深圳地铁（二号线）广州地铁（二号线）上海地铁（二号线）天津地铁北京地铁（复八线）

在地铁及城轨市场，北车集团的长春客车厂目前拥有较大优势，相对低廉的价格和丰富的制造经验是其打败国外厂商和国内竞争对手的主要原因。综合比较南北集团的动车组业务发展现状，可以看出南车集团稍占优势。南车集团四方、浦镇、株电、株洲所加国外引进技术已经构成了比较强大和完整的动车组研发和生产能力。北车集团长客厂依靠自身的实力在已有市场占据了一席之地，但在动车组的电力牵引部分受制于人。唐山厂1999年就已经研制了双层内燃动车组，但却由于种种原因无法拿到国家的定点生产许可证。大连厂仅能生产内燃电传动动车牵引车，大同厂尚无法为动车组提供交流电力机车的支持。北车集团缺乏动车组的关键配件生产合作伙伴。永济厂在内燃动车组用主发电机和牵引电机市场占有率达100％，但在电力动车组电机设计和生产上刚起步。株电厂和株电所在交流电力动车方面的研发已经进入实用阶段。四方厂与庞巴迪合作开发内燃液力传动动车并已投入运营。株电厂与西门子合作开发交流地铁动车，浦镇厂与阿尔斯通合作开发交流电力动车。浦镇厂与电子部十四所结成紧密合作关系，开发动车ATC信号控制系统。与国外先进水平相比，我们的差距就更大了...在动车组的电力牵引系统、制动系统、电气系统、钩缓系统等关键的部件上，我们有的不能生产或产品达不到技术要求，距国外先进水平还有很大差距。日本新干线1964年就已经达到210公里/小时，1990年法国TGV-A高速车的试验速度达到515.3公里。目前国外动车组一般运营速度为300公里/小时，而我们只能达到200公里/小时。关键零部件车辆速度产品质量与国外先进水平相比，我们的产品在结构、材料、工艺水平、运行可靠性、安全性、舒适性方面存在很大差距。与国外大公司合作建立合资企业，是帮助我们迅速提高市场竞争力的重要途径。我们可以按技术含量和产品的价位来限定竞争条款，使中方母公司与合资公司在市场中按产品的技术和价格高低来互补，并逐步提高母公司的技术含量，从而适应各种不同的市场需求。工艺转让技术转让合作开发生产单价在100万美元以上的A型车生产单价在80万美元以下的B型车生产新产品生产技术成熟产品生产出口型产品

生产国内市场产品合资企业母公司综合评价北车集团的动车组业务，当前的形势不容乐观。

北车集团尚不掌握动车组核心的交流电机生产技术，在未来竞争中可能会受制于人。北车集团的动车组生产大量关键配件需要外协，限制了产品产量和质量的提高。北车集团获得国家城轨定点生产许可证的企业仅长客一家，在数量上处于劣势。九五”期间，长客厂与其他单位合作开发了一系列城市间准高速动车组，积累了比较丰富的产品经验，为下一步的发展奠定了重要的基础。长春客车厂是中国最大的动车组生产基地，自1965年开始生产中国第一台地铁客车，迄今为之仍是南北集团国有工厂中唯一能够制造地铁客车的厂家。对北车集团动车组业务发展建议加强市场营销活动，努力扩大市场份额。提高产品国产化率，争取国家政策的支持。设立动车组产品的研发和生产中心，不断跟踪国外技术，开发新产品。逐步转变与国外公司的合作模式，重点考虑技术引进和人才引进。广泛选择动车组配件产品的合作伙伴，有重点的扶持和帮助紧密性企业提高配件技术水平。整合集团内部资源，开发电力动车组关键的交流电机及控制系统。客车业务研发模式建议以工厂为依托建立产品开发中心和工艺设计中心以科研院所为依托建立应用研究中心和试验中心以大专院校为依托建立基础研究中心和后备人才中心导读第二部分机车车辆行业分析机车客车动车组货车关键零部件动车组导读第二部分机车车辆行业分析机车客车动车组货车关键零部件随着国家经济发展，货运量不断增加，但铁路货运量所占份额正逐渐减少2000年铁路货运量为17.8亿吨，货物周转量为13902亿吨公里。铁路货运量所占份额从1985年的18%，下降到2000年的13%。货物周转量从1985年的44%下降到2000年的31%铁路货物周转量水运货物周转量公路货物周转量单位：亿吨公里年份货运量货物周转量单位：亿吨从1995年以来，货车保有量一直处于平稳状态，而货车的购买基本上是铁道部自产自销。单位：万辆单位：万吨货车保有量货车购买长期计划经济体制下,我国铁路机车车辆工业的发展系政府行为。目前在向市场经济过渡过程中,其市场也仍是政府市场。由于结构调整过程中利益格局发生变化,买方不按等价交换原则办事,造成卖方即总公司内部各厂之间压价竞争。这就造成了货车新造市场有一定的波动性，但将新造与修理一起考虑，则每年提供给市场的新车基本平衡单位：万辆货车新造货车新造+货车修理单位：万辆进一步研究得到，近年铁路货运量与提供的新车（包括新造和修理）总数相匹配年份货运量（亿吨）新车量（辆）198513070963976198613563564405198714065367502198814494870368198915148973335199015068170192199115289371240199215762775353199316266380474199416309375929199516585577845199616880378282199717201977936199816408274883199916719671586200017802379328每年提供的新车量（万辆）每年货运量（亿吨）利用回归方法得到：每年新车量=0.3414x每年货运量+19816相关系数为0.903即铁路货运量提高1%，每年的新车量提高0.34%计委预测，“十五”期间铁路货运量将按照2%的速度递增铁路内部脱钩重组,网运分离、主副分离、主干分离,铁路运输市场上众多货运公司将作为独立的市场主体出现,形成竞争局面铁路运输体制改革的基本模式是“网运分离”，把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分开，组建国家铁路网公司及若干个客、货运公司，实行分类管理。政府铁路主管部门的职能转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路企业的日常生产经营活动。“十五”期间的主要任务是：落实铁路企业的市场主体地位，完善资产经营责任制。实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司等。因此铁路局、货运公司必定会从更关心自身的利益出发，更加主动地、积极地寻找发展空间、满足市场需求，也就要求货车制造企业能够根据市场需求发展新品种。同时铁路管理体制的改革,必将允许甚至引发国内不断成长起来的大企业集团更多地备有自己的铁路货车,从而成为用户。在美国,货主自备车的数量甚至超过铁路自身拥有的数量,其数量之比为74万∶67万。同时，市场的开放，产品生产门槛的降低，势必吸引国内更多的具有生产技术实力的企业加入到竞争的行列。WTO涉及了我国开放铁路货运市场,国外公司的进入将加剧这种竞争按照1999年11月15日中美协议，中国将开放铁路货运以及与铁路货运有关的仓储和货运代理业务。其中不仅包括铁路货运业，还包括冷藏运输、罐车运输、集装箱运输及其他运输。从开放的步伐看，中国一经加入WTO，外商来华可以进入铁路货运经营，开办中外合资企业，但不能控股；到2003年，可以允许外商控股；到2006年，允许外商独资经营铁路货运业务。国外企业进入中国看重的是集装箱运输、大件运输、罐车运输、冷冻运输等。这势必带来专用车更广阔的发展天地。但是，外商进入对机车车辆的使用的方式可以是购买、租用国内的运输装备，也可以使用自有的机车车辆和其他运输工具。客车的提速也要求货车的速度与之相匹配客货混跑运营模式铁路客货混跑的运输模式在很长一段时间内不会有根本性的变化。这样的运输组织必然要求客货车速度相匹配。“九五”期间，客运列车速度平均每年提高18.3km/h，货物列车速度平均每年只提高0.53km/h，已经出现了较大的不匹配。铁道部相关政策第4版《铁路主要技术政策》将“大力提高列车速度，积极增加行车密度，努力提高列车重量”，调整为“普遍提高行车速度，积极增加列车密度，合理确定列车重量”。铁道部对提高列车速度已经有明确的目标和措施，预计2005年我国铁路货物列车的技术速度可能会提高到90km/h-100km/h，基本可解决客、货列车不合理的速度匹配。速度、重载的矛盾货车目前速度太低，连重8空7的运行速度都没有达到。同时货车的运行的可靠性低，配件的质量（尤其是小配件的质量）不符合提速要求。提速是目前货车面临的主要任务，但随着货车速度适应运输整体需要后，提高货车的载重是进一步挖掘运输潜力的可行措施。考虑外部环境的变化，新造货车将在20000-28000辆之间波动，而每年提供的新车（新造加修理）将随着货运量的增加而不断增加年份新造（辆）修理（辆）新车量（辆）新造所占比例198519325446516397630%198620592438136440532%198721639458636750232%198823323470457036833%198924051492847333533%199018597515957019226%199118478527627124026%199221636537177535329%199328968515068047436%199431915440147592942%199531896459497784541%199630043482397828238%199727864500727793636%199823178517057488331%199918054535327158625%200025550537787932832%年份货运量（万吨）新车数量（辆）新造货车（辆）乐观方案悲观方案200118158381809267352063220021852158304827140209452003188919843132755421264200419269885603279752158920051965528691928405219212006200483882612884422259计委预测，“十五”期间铁路货运量将按照2%的速度递增每年新车量=0.3414x每年货运量+19816乐观方案取新造货车占每年提供新车的比例平均值33%悲观方案取新造货车占每年提供新车的比例最小值25%从品种上看，近年我国铁路货车的设计与制造水平得到了很大提高,开发出了一系列新的货车品种,实现了升级换代。敞车的升级换代棚车的升级换代由1988设计的C64取代1978年设计的C62A和1986年设计的C62B。“十五”期间，铁道部将在保证安全的前提下尽量减缓主型车淘汰速度，压缩检修车数量。P64型棚车取代Ｐ62Ｎ型棚车并批量投入生产。P65型棚车为行包快运车，从1998年开始生产，发展前景广阔。平车的结构变化通用平车迅速减少，集装箱平车逐渐增加罐车的升级换代1992年设计的G70取代1958年设计的G60总体来看，我国铁路主车型的升级换代需10年以上时间用于大宗货物运输的敞车是我国铁路货车的主型车，占货车总数的60%左右单位：万辆敞车新造量1.500.960.451.02敞车主要用于运输煤炭、矿石、木材等大宗货物，目前大宗货物运量占铁路货运总量的70%以上。1997年我国有敞车30.26万辆，占货车总数的57%敞车以C64作为主要车型，占新造敞车的80%以上，且短时间内不会淘汰。敞车保有量单位：万辆煤炭、矿石、木材等大宗货物运量占铁路货运总量的70%以上，“十五”期间我国大宗货物运量将平稳发展单位：亿吨大宗货物货运量12.011.911.211.311.9大宗货物周转量单位：百亿吨公里7776717176“九五”期间，大宗货物运量占货运总量的比例从74%缓慢下降至72%，周转量从60%缓慢下降至57%。其中煤炭占大宗货物运量比例为60%，周转量占50%。计委和铁道部预测，“十五”期间大宗货物运量将基本平稳发展。目前通用敞车无法完全适应市场需求通用敞车车辆长度构成单一，无法适应钢材和木材运输需要现有的Ｃ62型系列和Ｃ64型系列敞车车内长为１２．５ｍ，超过１２．５ｍ的钢材均不能用这类敞车装运，只能利用１３ｍ长的平车或锯开后装运，造成现场作业必须选择车型，货物积压，不能及时装运，增加运输成本。敞车车辆集重承载能力较弱，对货物装载要求严格由于平车数量不足，在很长的一段时间内，敞车还将用来装运钢材、机械等支重面小、质量大的集重货物。现有敞车集重承载能力较小，只能靠增加装车成本或降低车辆净载重来解决。现有敞车不能适应建立快速货运体系的需要受车辆结构和强度限制，车辆构造速度低，加之我国敞车长期超负荷运转，维修不及时，车况老化问题严重，目前已有部分敞车不适应上干线运行。铁道部对主型车的政策和“十五”期间大宗货物的运量决定了在近3-5年内，敞车新造总量将略有下降，同时结构会发生变化总量略有下降结构向专用敞车和换代型敞车发展“十五”期间，铁道部将在保证安全的前提下尽量减缓主型车淘汰速度，压缩检修车数量。专用敞车的品种不断增加：1993年设计的C16A，1998年设计的C76A、C76B、C76C已经批量生产。“十五”期间，大宗货物运量将平稳发展与客运提速相配套，构造速度为120km/h的敞车将在铁路上大量使用。敞车就南北方集团对比来看，北方集团在敞车方面并不占有优势；利用济南厂既有优势，了解客户需求，在专用敞车和换代型敞车上开拓市场是北车集团现实的选择合计4430辆北车1730辆合计10196辆北车4070辆以主型车C64为例，1999年北车占39%，2000年北车占40%。济南厂占北车的比例，1999年占70%，2000年占42%。单位：辆1999、2000年C64敞车新造量棚车占货车总数的20%左右，目前P64是主型车棚车保有量棚车新造量单位：万辆单位：辆3503488651556534棚车（含家畜车）目前有30多个品种，P62、P62(N)已由P64、P64(A)所取代。P65行包快运棚车市场前景广阔。棚车保有量所占比例从1995年的18%逐渐上升至1999年的21%。棚车新造量所占比例从1997年的13%迅速上升至2000年的26%。随着居民生活水平的提高，各种家电、食品、饮料、服装、日用百货等产成品运量迅速增加，加入WTO后，进出口贸易还会急剧增加，棚车的新造量和保有量将继续上升。通用棚车机械化装卸效率低，造成运输货物的范围受到限制，专用棚车将是我国铁路棚车未来设计和发展的方向运输要求对于长度超过3m的货物目前不能用通用棚车运输，只能用敞车或平车加蓬布运输，不符合市场需求和铁路保价运输业务的需要。运输效率目前往往要天车、叉车与人工作业配合才能完成装卸作业，装卸效率低、成本高、车辆周转期长。运输方式比较与公路的竞争和铁路客车的提速，要求货车也提速。但目前棚车装卸效率低跟不上铁路全面提速快节奏的步伐，正逐渐失去其优势。专用棚车眉山车辆厂的四门快运活动侧墙棚车齐车公司的快运活动顶棚车南北集团对比来看，北方集团占有优势；利用齐车的设计制造优势，生产大容积、装卸方便的快运棚车，是北车必然的选择齐车公司1999年占有85%的市场份额，2000年占有74%的市场份额。1999年开发的行包快运棚车P65和P65S为独家产品，市场前景看好。齐车技术装备、开发能力和开发水平处于同行业领先水平。眉山厂、武昌厂棚车生产数量逐年增加。单位：辆年份51556534运载钢材、原木、机械的通用平车新造数量迅速减少，集装箱平车基本保持稳定1572155100单位：辆单位：辆通用平车新造数量集装箱平车新造数量6集装箱运输是我国运输的发展趋势，国家不断出台政策鼓励集装箱运输；尽管目前整个运输系统效率很低，但发展快速集装箱平车是趋势加入WTO后的机遇仅“九五”铁路口岸完成过境集装箱运量11.3万标准箱，比“八五”增长5.6倍。加入WTO后，我国进出口商品的数量和品种会有更大的发展，这不仅使我国铁路口岸运输大幅增长，而且，将对我国由内地到沿海港口的货物运输也产生大幅度的带动。铁路建设要加快集装箱运输发展，重点强化主要枢纽、场站建设，形成连接主要港口、内陆口岸的七条国内集装箱快速运输通道和两条国际集装箱运行线。市场地位发展集装箱运输等高运价的货物运输是铁路适应市场经济发展、巩固其在货运市场中的地位的一项重要措施。目前我国铁路集装箱运量仅占货物总运量的1.5%左右，大力开拓和发展集装箱运输市场成为铁路扩大经营范围增强竞争能力的重要举措之一。多式联运“十五”期间铁路将在保障大宗物资运输的优势地位的基础上，大力提高竞争能力，积极发展快捷运输集装化运输特别是要加强多式联运，发挥铁路连续性强速度快的优势，共同发展和培育运输市场。在集装箱平车生产方面，北车几乎没有市场份额，明显处于劣势；利用齐车的研发优势，开发快速集装箱平车是北车需要尽快考虑的问题单位：辆31002300集装箱平车新造数量包括集装箱两用平车和集装箱平车X1K2000年齐车出口澳大利亚C3集装箱平车50辆，已在澳大利亚运行。利用齐车技术装备、开发能力和开发水平可以较迅速地开发出适应市场需求的集装箱平车品种。齐车“十五”规划中已经将“可与客车混编的时速120-140公里高强度、耐腐蚀、轻量化集装箱平车”作为新产品开发对象。装运液体、气体和粉状货物的罐车近几年新造量保持稳定单位：辆单位：辆罐车保有量罐车新造量罐车保有量是指路内市场的罐车保有量，所占比例基本维持在8%左右，1997年整个市场拥有罐车9.25万辆，占货车总数17.4%。罐车新造量所占比例从1997年的12%，上升至2000年的16%。各种罐车用途不同，需求量也不同轻油罐车粘油罐车酸碱罐车液化气罐车液体集装箱其他罐车预计“十五”期间汽柴油市场增长率为4.53%和4.92%，再加上中石油、中石化分家，原油深加工政策使得汽柴油产量增加，轻油罐车的需求量也不断增加。目前主型车正处于更新换代阶段。近几年G70的新造量稳定在2000-2500辆，将逐渐取代G60。G17A型粘油罐车是主力车型，G70R发展前景良好。外体和内胆介质品种不断增加，目前几乎所有介质载体都已经采用。全国天然气消费量将由2000年的276亿立方米增加到2005年的645亿立方米。作为管道运输的补充和延续，液化气罐车的需求量将不断增加。受集装箱运输状况的限制，目前液体集装箱国内几乎没有市场。在未来10年有可能成为新的运输方式。其它罐车的需求目前市场不大，主要受到我国化工产品市场质量要求不高的限制，长期来看，多品种专用罐车是发展趋势就南北集团对比来看，目前西安车辆厂是一枝独秀，但市场份额正在逐渐下降；以西安车辆厂作为罐车发展研发基地，带动其他车辆厂发展的格局已经形成单位：辆年份32934088西安厂1999年市场占有率为79%，2000年市场占有率为74%。注重路外市场的开拓，2000年路外市场新造1259辆货车，常压罐市场占有率达85%，液化气罐车市场占有率40%。近几年开发了G70、G17B、U62W、GY40、军工罐、各类化工罐、液体集装箱等产品，试制了GY80、GY80S、GY100、GY100S、水煤浆、黄磷集装箱，具有产品优势和开发设计优势。地理位置优越，但人力资源不足，设备较陈旧，流动资金不足。对其它品种货车来说，各个车辆厂各有特色齐车D38、D30A、D26A大平车的设计制造、粮食漏斗车的设计制造，C64JC加长敞车、毒品车、检衡车哈尔滨厂沈阳厂太原厂济南厂近年开发D型车品种11个，凹底平车、长大平车、自翻车、热钢胚车是优势。长钢轨列车组、T11A、T11B长轨车、G60W加温轻油罐车、CF60矿粉车、液压吊车是优势。GY100-2、GY100-3、GY100/2.2-1型液化气罐车、K13NA、K13D型石渣车、K18DA型煤炭漏斗车，是石渣漏斗车主导厂。北车C64敞车主生产厂。开发了G70B轻油罐车车体部分需要适应铁路提速和重载的要求，增加轴