停车配建指标管理

停车配建指标管理问题及思考随着社会经济的不断进步，城市机动车保有量迅猛增长，人们依赖机动车出行的比例和数量持续提高，停车泊位供给缺口变大，“停车难”的问题也随之日益严重。目前国内一般通用的建筑物停车配建指标主要参考的是公安部和建设部1988年联合颁布的《停车场规划设计规则（试行）》。由于制定的年代较早，其适用性受到很大的限制。而国外城市，特别是发达国家，城市机动化程度较高，对停车需求及供给的研究比较早，积累了大量的停车调查数据和丰富的经验，制定标准的理念逐渐趋于合理化。本文首先对国内外城市建筑物停车配建标准的发展现状进行了分析，借鉴国外城市的先进经验，为国内停车配建改革提供参考，我国的停车配建标准制定理念应由最小停车标准向最大停车标准转变，合理化停车配建理念。阐述了停车配建指标改革对居民出行方式的调整、交通拥堵的改善等都有着较为深远的影响。1停车位需求现状二十一世纪以来，我国大城市机动车数量迅速膨胀，停车问题越来越受到人们的关注。最新研究表明，其实美国大都市区停车位十分过剩。尼尔森•尼高顾问公司的RachelWeinberger和JoshuaKarlin-Resnick分析了遍及全美27个综合开发区域的停车情况后发现，“停车位普遍存在供给过剩的问题，有些地方还相当显著”。研究总结认为，全美总体的停车位供给平均高出需求约65%。大众普遍认为停车位稀缺的9个综合开发区域，事实上却是停车位供给过剩了6%到82%。研究者们选取了不同类型的居住和零售开发区域——17个郊区、6个城市和4个镇，上述这些研究地区中的三分之一，大多数人的印象是停车位缺失非常严重的地区。通过查阅以前的停车研究资料和谷歌地图的航拍图，来确定现状停车位供给和工作日高峰、周末的停车需求。更为重要的是，考虑减少“寻找停车位”带来的交通拥堵，研究人员还在基本停车位需求基础上，多增加了15%的停车位缓冲需求。这27个地区中，停车位规模从420个到6600个不等。Weinberger和Karlin-Resnick发现停车位供给过剩，均超出了基础+缓冲需求的范围，过剩率达到6%~253%，被广泛认为停车位稀缺的9个地区里，停车位实际供给过剩率也在6%~82%之间。2停车配建指标研究现状2.1国内城市建筑物停车配建标准发展现状国内从20世纪90年代开始对建筑物停车配建标准展开了比较系统的研究。1988年两部联合颁发的《停车场规划设计规则（试行）》是国内比较早的停车配建标准。随着社会的进步，各个城市经过十多年的总结与发展，对标准不断进行了修订与完善。南京市1993年出台的配建指标基本上是一个沿用了《停车场规划设计规则（试行）》的地方标准；1997年南京市首次开展配建标准的系统研究；1998年南京市实施的配建标准，其指标体系更为全面，建筑分类细化，指标值普遍提高；但随着城市化和机动化的快速发展，住宅、办公、商业等指标在2002年以后已明显不能适应实际停车需求，一些住宅小区刚建成就面临停车矛盾，为此南京市开展了新一轮的配建修订工作，于2003年正式实施新的配建指标。北京市1994开始实施的停车配建标准，是在《规则》的基础上制定出来的，而现行的2002年标准是在1994版标准的基础上进行了完善；修订后的居住、商业、办公类配建指标值比以往指标提高很多，居住类建筑性质分类细化，考虑了别墅（高级公寓）、商品房、一般住宅和经济适用房的差别。深圳市1997年制定了第一轮自己的停车配建标准，但是近几年随着停车形势越来越严峻，又于2003年开展了第二轮的停车配建标准的修订，主要的变动特点是:各类建筑物停车配建标准都有一定提高；建筑物的分类较细，共分为8大类23小类；体现区域差别，在不同地区灵活掌握具体标准值。从国内典型城市的配建标准发展可以看出，各城市在制定标准时，相比以往在如下几方面有了明显的改进。首先对停车配建建筑物的分类（级）更加合理与细化。例如目前国内主要城市一般都将居住小区分为别墅、商品房和经济适用房三类的同时，又将商品房按建筑面积进行了细分。其次，制定的配建值都有所提高，在一定时期内基本能够满足城市的停车需求。由于城市机动车保有量的迅猛增长，早期的城市停车配建标准逐渐无法满足现状的停车需求，因此国内各主要城市每3~4年就会对标准进行修订通过适当提高配建值来解决停车难问题。最后，对按区域进行停车供给的理念也逐步有了认识。上海、昆明、重庆等地根据自身城市发展情况，将城市分为不同的区域，并且按照分区制定具有针对性的停车配建标准。然而目前国内标准制定的理念还不是很完善，不能满足社会发展的需要，主要体现在以下三个方面：(1)区位意识有待加强。虽然国内部分城市开始按照分区来制定标准，但是没有一个明确而统一的规范或方法来指导城市进行合理的区域划分。同一城市中土地使用性质、功能、区位上的不同特点，都会使得在停车需求的强度方面有所不同。(2)一味地提高停车配建标准。为了仅仅解决眼前的停车供给与停车需求之间的矛盾，国内大多数城市只能一次又一次地修订、提高配建值。由于土地开发强度和停车需求的不对称发展，单纯地提高配建标准势必将产生更多的交通问题。(3)指标值的确定较笼统。例如商业建筑物的停车配建标图1伦敦著名地标性建筑Gherkin大厦我国典型的停车难问题包括：老旧小区停车位不足，改造难；老百姓素质低，违建违停执法难；社会氛围，居民倾向于购买配建更多停车位的住宅。因此，停车位配建管理机制改革困难较大。然而，2013年，作为发展中国家城市的代表，巴西的圣保罗顺利推行了全市范围内的停车位配建管理机制改革。圣保罗作为巴西最大的城市，是发展中国家中，首个在其新版总体规划中取消了最低停车配建要求的城市，并在其公交主要走廊沿线实行停车位的上限管理规定。开发商最多为每户提供一个停车位，若要多建停车位，开发商需要为此付费购买配额。圣保罗取消最低停车配建的目标是：通过停车规划建设管理改革，将城市塑造得对公共交通和行人更加友好。老旧小区是历史遗留难题，一般位于旧城中心地带，即交通最拥堵、道路改造最困难的地区。若满足当地小汽车用户的需求，提供更多停车位，在无法对道路系统进行有效扩容改造的条件下，只会加剧老旧小区的交通拥堵情况。另一类难题就是违建、违停等管理问题。美国一些城市，例如波特兰，2005年前后推行停车位改革。当时，全美千人小汽车保有量大于900辆，高普及率意味着较大的选票压力，美国的城市管理者们依然艰难的推动了停车位改革。尽管现在中国城市的交通拥堵一塌糊涂，但包括北京在内的我国大多数城市，千人小汽车保有量为200辆左右，小汽车出行分担率普遍在20%左右，大多数市民以公共交通、自行车、步行等出行方式为主。实际上，巴西圣保罗对停车位配建进行上限管理，其难度也比我国高。巴西许多城市的社会管理水不如我国北京与沿海发达地区，三分之二的人口生活在城中村，违章违停现象更加严重，人口贫富分化也非常严重。圣保罗采用了一种上限配额制度来推动停车位管理改革。政府规定了停车位配建上限，开发商可向规划部门申请购买上限之外一定数量的停车位配额，其价格由规划部门根据地区申请数量、土地转让价格以及该地区供需状况及其它社会成本而最终核定，以此避免改革初期来自房地产行业的压力。4总结本文深入分析研究了国内外停车配建标准的现状，指出国内停车配建指标的问题，并在借鉴国外先进经验的基础上，为我国停车配建管理改革提出了一些参考意见。尽管我国停车难问题较为严重，居民素质不高，违建违章现象频繁，推进停车位上限管理的困难较大，但从欧美国家及圣保罗的经验中可以看出，困难都是可以被克服的，停车配建标准改革利大于弊。中国要实行停车位上限管理改革，还可以尝试采取其它一些符合国情的创新手段，例如停车位的上、下限管理并行的过渡机制，增量房地区试点试行，地铁、BRT、公交首末站周边500~1000米范围内的试点试行。这些实施手段的灵活运用，可循序渐