盾构机调头方案实用文档

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北京地铁四号线第二十标段盾构机调头方案实用文档(实用文档，可以直接使用，可编辑优秀版资料，欢迎下载）盾构机在龙背村盾构井调头方案一、调头概述本标段盾构机将从颐和园站下井始发,过北宫门站，到北～龙区间盾构井调头，二次过北宫门站，再推进到颐和园站解体出井.调头位置平面图见图1.北～龙区间盾构井设计起点里程为ZK27+097.20，终点里程ZK27+113.920,盾构井沿线路净长15。8m，垂直线路净宽21.1m。二十标盾构机后配套长60m，盾构机（加螺旋输送器）长12。0m，运输列车长52m。盾构机在龙背村盾构井调头分盾构主机调头和后配套调头两步,主机和后配套先后在盾构井内掉头，盾构机调完头后进入右线，后配套上铺好的轨道沿左线一直到龙背村盾构井处，通过竖井到达右线，再沿右线轨道到达盾构机后面。1、盾构机主机调头方案总说明（1）盾构机主机在左线到达盾构隧道与盾构接口处后采用接收托架接收.（2）盾构机主机与接收托架一起,在左线内水平纵向移至盾构机调头断面处，再向右线方向水平平移至调头位置。(3)盾构机主机与接收托架在调头位置采用两台千斤顶力偶方向顶推，使盾构机主机旋转180°。(4）将盾构机主机与接收托架向右线方向水平移至盾构出发掘进位置处。(5）将盾构机主机与接收托架准确调整到盾构出发掘进位置处，完成盾构机主机的调头。2、盾构机后配套调头方案总说明盾构机主机调头结束后即进行后配套的调头,采用托架接收后配套。（1）主机调完头后,在盾构隧道与盾构接口处（ZK27+097。20)，先用托架接收电瓶车，纵向移动与已铺好的轨道相接，电瓶车上轨道，托架回到洞口，准备接收后配套。(2）盾构机后配套由第一节台车开始由托架接收，在左线水平纵向移至调头断面处并向右线方向水平平移至调头位置，再采用两台千斤顶力偶方向顶推，使第一节台车旋转180°，完成第一节调头。（3）盾构机后配套第一节台车调头后用电瓶车由左线纵向沿轨道拉到右线，再由右线沿轨道纵向推到盾构机后面，电瓶车沿原线回到调头处。（4）依次将盾构机后配套第二、三、四、五节台车采用上述方法调头并推至盾构接口处右线。（5）将盾构机后配套台车与主机连接，完成盾构机后配套的调头.二、盾构机调头施工（一）前期准备1、在盾构接收井底板上预埋用于盾构机平移、调头及始发的预埋件。2、盾构机接收托架、钢板、铁轨及调头其它设备通过龙背村接收井运输到接收和调头断面。3、盾构机到站前按设计铺设完左右线双轨轨道。（二）盾构机主机调头方法1、盾构机接收1)在盾构接收井混凝土底板上铺设一层10mm厚的粗砂找平层，找平地面，然后地面满铺20mm的钢板，在钢板上安放托架。2)在洞门前按盾构机到达的实际姿态调整好托架位置和高度后，把托架焊接在地面的钢板上,并在托架前钢板上设置限位块，固定好托架，防止托架发生移动。3)盾构机步入到托架上后，一直将盾构机的刀盘推到距托架合适的位置，等主机全部进入托架后，拆除托架所有的固定.开始盾构机平移。2、盾构机平移到调头位置1）将钢板上的泥和土等杂物清理干净，在钢板上涂油.2)将托架与盾构机固定在一起，先通过倒链用千斤顶辅助将盾构机向右前方拉出一定的距离，使人和设备可以到左线的侧墙。3）用千斤顶托架一起顶起，在钢板与接收架之间及前方盾构机主机及托架纵向移动范围内放置圆钢滚杠（φ50钢管),将千斤顶缓慢卸载,去掉千斤顶,使托架落在滚杠上。4）再在盾构机后方用千斤顶顶推托架前进至调头位置，即使盾构机纵向的中心位于距洞门7。8m的位置。5)在横向放置圆钢滚杠(φ50钢管）,用千斤顶在盾构机侧面顶推托架水平横向移动(向右线方向），移至盾构机主机调头位置。3、盾构机调头1)用千斤顶将托架与盾构机一起顶起，去掉圆钢滚杠（φ50钢管）.2）在钢板上焊工字钢钢块作为千斤顶后靠背提供反力，用2台100t千斤顶沿力偶方向顶推托架转动,顶进过程中调整千斤顶顶推在托架上的位置，并在顶进一段后调整钢块位置，使托架及盾构机沿圆周方向转动180°.4、盾构机平移到始发位置将螺旋输送器马达拆除后，用千斤顶将托架与盾构机一起顶起，在钢板与接收架之间及前方盾构机主机及托架纵向移动范围内放置圆钢滚杠（φ50钢管），将千斤顶缓慢卸载，去掉千斤顶,使托架落在滚杠上.用千斤顶顶推托架侧面，将盾构机及托架水平横向移至右线中心位置。再通过滚杠纵向平移到始发位置,用千斤顶将托架与盾构机一起顶起，去掉圆钢滚杠(φ50钢管）。三、盾构机后配套调头方法盾构机调完头后，后配套也采用拖架接收的方式平移、调头，其拖架上设双轨轨道，接收托架上的轨道与临时轨道位于同一平面，然后通过布设的轨道用电平车牵引后配套通过轨道到达右线盾构机后面的始发位置.盾构机始发方案一、概述盾构机始发是指盾构机在施工竖井内或车站结构内，自盾构机主机开始定位，刀盘向前推进贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至盾构机完全进入区间隧道，洞口反力架与负环管片拆除为止。在盾构机始发阶段，要完成盾构机设备的安装与调试；始发辅助设备的安装与定位，盾构机初始定位与掘进控制，盾构机导向系统的安装与调试以及区间隧道洞口的处理。二、始发顺序图广州火车站南北端头地质情况南端头北端头洞口始发准备→盾构机过站→盾构机主机定位、固定→反力架、负环管片的定位、安装→主机、后配套轨道的连接→盾构机调试→刀盘、刀具检查→安装第一环负环管片→推进→图广州火车站南北端头地质情况南端头北端头三、始发准备(一)始发洞口的准备1、车站南端头土体处理广州火车站南端头隧道处于〈8〉号土地层中,如图所示，根据车站施工情况来看，地层基本稳定，二次始发前不再对车站端头进行加固。2、广州火车站始发预埋件如图：隧盾-施组-SD04。环板大样尺寸同三元里车站。3、洞口维护桩的切除由于右线南端车站结构采用人工挖孔桩围护结构,而且地层相对比较稳定，故在始发前可以预先将围护桩凿除,只保留人工挖孔桩的钢筋保护层与挖孔桩护壁混凝土，在盾构机始发前将保护层与护壁混凝土凿除.在凿除完最后一层混凝土之后，要及时的检查出发洞口的内净空，确保没有钢筋、混凝土侵入设计轮廓范围内。4、洞口密封在主机到达车站南端之前，清理始发洞口的碴土,用丝锥清理预埋螺栓孔内的杂物，在刀盘贴近洞口之前将洞口帘布橡胶板密封安装完毕。在密封安设完毕后，在洞口顶部合适的位置,预留一个或多个排气孔,以减少在始发时因注浆、充气、地下水的流出等情况洞口帘布橡胶板的压力。5、洞口始发导轨的安装在围护桩破除完毕后，始发台端部距离洞口围岩2。9米，为保证盾构机在始发时不致于因刀盘悬空而产生盾构机“低头”现象，需要在始发洞内安设洞口始发导轨，以防止盾构机在始发时不产生前倾现象.在安设始发导轨时应注意，在导轨的末端预留足够的空间，以保证盾构机在始发时,不致因安设始发导轨而影响刀盘旋转。(二）反力架、负环管片准备与安装1、反力架、负环管片的准备反力架和临时钢管片均从三元里车站拆除下来后转移至广州火车站使用。拆除后的负环管片、反力架及始发平台，经地面运输至火车站从现目前车站施工单位预留的出土井吊入车站内安装使用。2、反力架、负环管片位置的确定火越区间的洞门里程主要由2＃风井的中心里程决定。火越区间右线2＃风井中心里程为YDK16+106。41，左线2＃风井中心里程为ZDK16+101。94.3、反力架、负环管片的定位准确定出反力架、负环管片的轮廓控制尺寸以及在重点部位作出标记。在盾构机主机与后配套连接之前,盾构机检修的同时，开始安装反力架与负环钢管片。安装时要精确定位，定位精度要控制在±5mm之内。安装反力架时，在负一层楼板上用型钢搭设三角支架，利用搭设的三角支架结合手拉倒链作为提升支架，进行反力架准确定位。在完成反力架的定位之后，反力架与车站结构连接部位的间隙一定要用钢板垫实，以保证楼板与反力架脚板有足够的抗压强度。同样的道理，负环钢管片与混凝土管片之间也要尽可能地密贴。在安装反力架和始发台时，要保证负环钢管片的高程和圆心与始发台上的盾构机盾壳的中心偏差小于±5mm.从而保证零环负环管片的顺利安装。同时要保证K块位置精确处于12：00位置.（三）始发台的准备1、始发台定位前的检查在主机过站基本结束前，由测量组详细检查刀盘中心与始发台的结构轮廓尺寸的关系,以利于盾构机在始发时的准确定位。检查始发台的变形情况，判断始发台是否需要进行二次加固。2、始发台定位当始发台到达火车站南端以后，由测量组在车站地板设立控制护桩，由工班根据护桩的放线位置准确定出始发台的位置。然后将始发台的四角特定位置由测量组配合放置在预定的高度上,在完成定位之后,将始发台固定.3、始发台两侧的加固在完成盾构机的定位之后,及时的安装始发台两侧的三角支架，三脚架下部用木板或钢板进行垫实,并将始发台用H钢在两侧横向加以加固。（四)临时工程的准备1、洞内冷却水系统的更改由于目前三元里车站的供水系统不能满足盾构机的供水要求，在越广区间隧道始发之前需在地铁广州火车站重新建立冷却水循环系统。用Φ80水管作为主供水管，在车站负一层建立容量为80立方米的循环水池,循环水经冷却塔冷却后，分两路进入左右线隧道。2、洞内通风系统的安装洞内通风系统直接安设在左右线车站的运输轨道上,待火车站施工单位完成车站的轨顶通风道施工后,再将通风机移至通风道下部.3、污水排放系统由于地铁火车站不具备修建污水处理系统的条件，在越广区间隧道掘进期间，洞内施工污水仍经过三广区间隧道，输送到达三元里车站，在三元里污水处理系统处理后，排入城市污水排放系统.四、始发时的掘进（一)始发时掘进姿态的控制由于在盾壳后部有一个4。5cm的斜坎,在安装第一环负环管片时,首先在盾壳上安设厚度60mm，宽度120mm，长度2000mm的硬质方木（刚性），等待盾构机完全进入洞内，洞口开始进行同步注浆时,将方木拆除。盾构机始发时，首先调整盾构机的姿态，保证盾构机的前进趋势小于5‰。盾构机在始发台上往前掘进时,必须严格控制盾构机的各组油缸的推进行程，确保盾构机能严格按照设计轴线往前推进。（二）掘进参数的控制在始发掘进，严格控制盾构机的各组油缸压力不大于70bar，盾构机总推力小于500T，刀盘扭矩小于90bar。（三)负环管片的安装1、第一环负环管片的安装首先安装A2块，再依次安装A1，A3块，在安装B、C块时,在管片安装机的抓取头归位之前，用槽钢将这两片管片固定在盾壳的固定位置，槽钢一边焊在盾壳内表面,一边焊在负环钢管片之上。要尽量保证槽钢中线与盾构机的轴线平行，以保证在安装完零环管片后盾构机能顺利往前推进。第一环负环管片的安装质量直接影响以后整个隧道的管片的安装质量、管片选型以及整个区间的转弯环管片的使用数量，所以务必保证第一环负环管片的安装质量（椭圆度、K块位置的准确性、与负环钢管片的连接质量）2、其他负环管片的安装全部采用K12：00的管片类型，所有负环管片安装不用安装软木衬垫与止水条，只要安装时保证管片安装的成圆度即可。软木衬垫与止水条自零环管片开始安装.负环管片与始发台之间及时用方木斜楔紧。五、始发时可能遇到的问题及应急处理措施和注意事项a、盾构机始发时负环管片周围没有约束，必须在管片四周尽可能地加上各种支撑,保证盾构机向前推进时负环管片不会失稳。在盾构机往前推进时，管片露出盾尾时，立即用木楔将管片与始发台两侧的三角之间的缝隙填密实.同时在每一环管片的外圈用Φ10mm的钢丝绳将管片兜住，确保管片不会发生滚动与偏移。b、始发前基座定位时,盾构中心坡度与隧道设计轴线坡度保持一致,考虑隧道后期沉降因素，盾构中线可比设计轴线抬高10～20mm。同时对基座加支撑防止基座移动。c、防止盾构机旋转、上飘。由于盾构机与地层间无摩擦力,盾构易旋转，应加强盾构姿态测量,如发现盾构有较大转角可以采用大刀盘正、反转的措施进行调整，同时推进速度要慢.d、盾构机往前推进时，在始发台两侧必须设专人进行观测与查看，当发现有异常情况时，立即通知主控室停止推进，待故障排除后,再往前推进。e、在盾构机始发之前,为防止盾构机在始发台掘进时发生旋转，需要在盾构机两侧盾壳焊接两排防扭装置，用来卡住始发台,防止盾构机发生旋转。f、在始发掘进时,为防止负环管片发生扭转，在安装完第一环负环管片后，将整环管片往后推进时，需要将弯曲螺栓直接焊在负环钢管片上,然后拧紧螺栓，防止管片发生扭转。（先将弯曲螺栓切成合适的长度,然后将管片向后推进，待管片与负环钢管片距离小于10cm时，在管片螺孔上螺栓.在螺栓焊接牢固后，将管片推进至最终位置）g、在盾构机开始往前推进时,由于盾构机刀盘前方没有反力，为防止负环管片不致因盾构机前移而离开安设在盾壳内的方木，在每一环管片推进完成之后，在始发台两侧各安设一个挡块，抵住盾构机刀盘，防止盾构机盲目向前滑移。h、在始发过程中,要及时的调整洞口扇形压板的位置,确保扇形压板与洞口帘布橡胶板紧密密贴。在洞口开始注浆时，要在盾构机两侧派人严密监测洞口密封是否有异常情况，是否需要封堵，或者采取其他加固措施。i、在安装前三环负环管片时，由于后配套轨道的干扰和盾构机与车站结构和车站地板（轨道顶部高程）有一定的高差，需要先利用槽钢进行过渡，待安装完3环管片后，再将管片输送平台放入盾尾，用来正常安装管片。三、盾构机始发1、负环管片的安装2、盾构机在始发平台上的姿态控制3、背衬注浆四、始发时应该的注意问题防止低头始发时防扭a.盾构机的防扭b.负环管片的防扭防止前移过大有待进一步探讨的问题车站与区间的施工顺序盾构机是否可以在始发平台上进行姿态调整目录TOC\o”1—3"\h\z\u1.1编制依据—1—HYPERLINK\l”_Toc244939424"1.2编制原则—2-第2章工程概况-3—HYPERLINK\l”_Toc244939426”2。1盾构机接收情况说明-3—2.2盾构区间工程概况-3-_Toc244939429"第3章施工准备-4—_Toc244939433”3.3接收基座定位—5—HYPERLINK\l”_Toc244939434"第4章施工部署—7-HYPERLINK\l”_Toc244939435"4。1主要机具配置-7—4.2施工平面布置—7—HYPERLINK\l”_Toc244939437”4.3施工计划-7—_Toc244939439"第5章盾构机接收出洞解体-10-HYPERLINK\l”_Toc244939440"5。1盾构主机出洞-10-HYPERLINK\l”_Toc244939441"5.2盾构台车出洞解体—11-HYPERLINK\l”_Toc244939442"第6章组织保证措施和安全保证措施—12—HYPERLINK\l"_Toc244939443”6。1组织保证措施—12—HYPERLINK\l”_Toc244939444”6.2安全保证措施—12-第1章编制依据及原则1。1编制依据序号内容一、设计图纸1深圳地铁2号线工程施工图设计第五篇区间第四册海上世界站～水湾站（原南水路站）2深圳地铁2号线工程施工图设计海上世界站二、施工规范及法规1《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2021）2《工程测量规范》（GB50026—2007)3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999)4《建筑工程质量检验与验收统一标准》（GB50300—2001）5《建筑变形测量规程》（JGJ/T8-97）6《铁路隧道施工规范》（TB14—2002）7《铁路隧道施工质量验收标准》(TB10417—2003/J163-2002）8《铁路隧道施工技术安全规则》（TBJ404-87）9《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）10《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005）11《地下工程防水技术规程》（GB50108—2001）三、质量保证手册、程序文件及项目管理手册1、中建一局集团项目质量管理手册2、中国建筑一局集团公司《质量环境职业健康安全管理手册》(第二版)及相关程序文件3、中建一局集团项目管理手册四、其他依据1、盾构区间、海上世界站现场踏勘及调查所取得的第一手资料2、我单位现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力以及在盾构工程施工中已经积累的宝贵经验3、国家现行的其他有关法律法规、行业规范、行业标准及深圳市现行的有关文件、规定4、我公司投入本工程的技术力量、管理机构、机械设备、财务实力5、相关的人、材、机定额1。2编制原则1、严格执行国家及深圳市市政府所制定的法律、法规和各项管理条例,并做到模范守法、文明施工。2、要针对城市中心区施工的特点，科学安排、合理组织、精心施工,以减少对周围环境及居民正常生活的影响.3、以成熟的施工技术及先进的设备和施工工艺，确保施工安全和工程质量，按期为业主提供一个优质的工程产品。4、以切实有效的技术措施和先进工艺，防止坍塌，控制地面隆陷，确保建(构）筑物及地下管线等不受损坏,维持正常使用功能。5、在原技术标书施工组织设计的基础上,根据现场实际施工条件，优化施工安排,均衡生产，保证工期。6、以企业诚信、服务为宗旨,以安全为保证,以质量为生命,以管理为手段,实现本工程安全、优质、快速的目标。第2章工程概况2.1盾构机接收情况说明根据施工总体安排，盾构机在海上世界站～水湾站区间掘进完成后，在海上世界站东北端头出洞。在出洞后，进行盾构机解体、吊运转场.2.2海上世界站～水湾站盾构区间工程概况海上世界站~水湾站区间土建工程范围为区间隧道，区间起迄里程为YDK3+577。4～YDK4+036.15，其中左线长链13.988m，区间左线隧道长472.738m，区间右线隧道长458.75m,区间隧道总长931.488m.本区间左右线为分修的两条单线隧道，位于蛇口太子路和南水路下方。从海上世界站出发，沿太子路向北偏东方向穿行，穿越工业三路，直至水湾站.区间处于线路曲线段，左、右线隧道平面曲线半径为400m.左、右线线间距为13。2~14。9m。海上世界站～水湾站区间隧道左线最大线路纵坡为19‰，最小纵坡为2。000‰,隧道右线最大线路纵坡为7.426‰，最小纵坡为2。000‰，竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道废水和少量渗水采用洞内排水沟排到两端车站，再综合汇集到车站的排水系统中，引排到地面排水系统。隧道拱顶埋深为6.4m～12.76m本区间隧道内径为5400mm.2.3海上世界站工程概况海上世界站是深圳地铁2号线工程的中间站.海上世界站设置于太子路下，位于兴华路与太子路交叉路口以北,车站呈南北向布置，南接蛇口客运港站，北连水湾站（南水路站）.车站两端为盾构接收井,其中小里程端所接区间部分地段采用盾构法施工,靠近车站段区间采用矿山法开挖施工初支后，盾构通过，拼装管片作为二衬，盾构机在车站端头井吊出；大里程段为盾构法施工，从车站端头井吊出.根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，车站主体采用整体明挖法施工。本盾构机从海上世界站大里程端的盾构吊出井出洞接收、解体。第3章施工准备3.1盾构机到达前的掘进1、根据盾构机的贯通姿态及掘进纠偏计划进行推进，纠偏要逐步完成，每一环纠偏量不能过大.2、在盾构机距离端墙50米3、盾构进入到达段后，加强地表沉降监测，及时反馈信息以指导盾构机掘进。4、盾构机刀盘距离贯通里程小于10m时，在掘进过程中，专人负责观测出洞洞口的变化情况，始终保持与盾构操作手联系,及时调整掘进参数。5、当盾构机到达加固区时，排空土仓中渣土，继续推进，边推进边排土。6、盾构机顶至连续墙后，停止推进，排空土仓内渣土，做好相应停机措施。7、当盾构出洞前，综合考虑海上世界站底板设计标高及实测标高，需将机头压低50mm出洞（垂直姿态—50mm3.2洞门凿除1、在端头加固完成后，盾构机刀盘顶至连续墙后,开始洞门破除工作。2、洞门围护结构的型式为连续墙，凿除洞门采用人工风镐破除的方法。3、开凿前，搭设双排脚手架，由下往上分层凿除，洞门凿除的顺序见图3-1。4、首先破除洞门连续墙最外侧混凝土露出第一层钢筋,然后用氧焊切割掉，随后继续凿除混凝土至迎土面钢筋，割除钢筋，清理渣土并检查确定洞门范围内钢筋割除干净。图3-1洞门凿除的顺序3。3洞口密封采用折叶式密封压板,其密封原理如图3—2所示.当盾构前体盾壳被推出洞门时通过调整折叶压板使其尽量压紧帘布橡胶板，以防止洞门泥土及浆液漏出。在管片拖出盾尾时使压板能压紧橡胶帘布，让帘布一直发挥密封作用。图3—2密封橡胶帘布示意图3.3接收基座定位1、盾构机接收采用原始发基座，在盾构机顶至连续墙后,拆除水湾站二次始发负环，拆除基座、钢板和反力架并进行二次铺轨,将钢板和基座转运至海上世界盾构接收井；2、洞门破除完成后，清理渣土，并将接收井底板清理干净，破除底板多余混凝土；洞门处集水坑填满,夯实；3、综合考虑海上世界站盾构接收井底板实测标高，为保证盾构机平稳上基座，在始发井基座轨道下砌砖墙结构，砌体宽度＞80cm，沿车站方向砌满接收井(基座平移需要），要求砖砌体顶面的标高为—4、测量测放基座轨道中心线及砖砌体顶面标高，顶面标高允许误差范围为-10～0mm;5、要求砖与砂浆接触面无空隙，均匀，四周砂浆抹面，找平设计标高,控制砂浆的配合比要求其强度要比砖高;6、在砖砌体上安放钢板,钢板采用两张9000mm×2200mm×20mm和两张3000mm×1500mm×20mm的钢板7、钢板铺设完成后，铺设轨道，轨道铺设以基座中心线为准，并固定；8、在轨道上安装接收基座,基座一端紧贴端墙安装,完成后，固定基座至下层钢板上;图3—3砌体钢板铺设示意图图3—4基座接收安装示意图需注意事项：（1)基座离洞门墙的纵向距离应控制在100mm左右，以利于盾构机平稳上基座并防止盾构机出洞扎头（2）基座定位后，测量复测,符合要求后在基座两侧焊接挡板，避免侧向平移；（3）在基座最前端两侧须焊接斜撑，以防止基座发生前移.第4章施工部署4。1主要机具配置（1）基座1台；(2）液压泵站一台及液压千斤顶两个；（3）50t汽车吊1台，盾构机解体用汽车吊详见盾构机解体方案；（4）电焊机3台；（5）电瓶车1辆；(6）型钢等其它材料.4。2施工平面布置盾构机在海上世界站出洞接收时，海上世界北端场地用于各种型号吊车站位及大件运输车辆进出场等，海上世界站平面图见图4—1.图4-1海上世界站平面图4。3施工计划盾构机出洞接收、解体施工计划详见图4—2。图4—2盾构机出洞接收、解体施工计划4。4材料准备（1)钢板两块9000mm×2200mm×20mm、两块3000mm×1500mm×20mm和（2）台车接收支架共需5个支架，支架图详见图4—3。（3)38kg轨道用于接收基座轨道、电瓶车轨道和台车接收轨道铺设，共需约80m38kg(4）型钢支撑用于基座最前端两侧的支撑和盾构机解体时的临时支撑，共需约40m左右的200H型钢、18＃槽钢和14#工字钢第5章盾构机接收出洞解体5。1盾构主机出洞5.1。1盾构主机出洞盾构机主机出洞前,考虑海上世界站接收井底板标高，为保证盾构机出洞后能准确到达基座位置，平稳上基座，盾构机以垂直姿态—50mm出洞盾构机刀盘完全出露于接收井后，停止推进，拆除刀盘,转运出场，然后以拼装模式继续推进，中盾与盾尾连接处出洞后，解除基座约束,盾体与基座一起前移，空间足够一人拆止浆板后，停止推进并固定基座，拆除基座范围内的下部止浆板.然后盾构机继续推进直至前体出基座前沿30cm为止。在连接桥架行走梁上焊两根200的H型钢自制轮组作为支撑,拆除桥架与主机所连的各种管线路.主机与桥架断开,解除基座约束，前移基座与盾构主机，直至前体切口顶到站台板，准备盾构主机解体工作，具体盾构主机解体方案，详见盾构解体施工方案。主机平移采用液压千斤顶，注意保持两个液压千斤顶行程的同步，千斤顶行程到限位收回再加顶铁直至主机平移完成。详见图5—1盾构主机接收、解体示意图。图5—1盾构主机接收、解体示意图5。2盾构台车出洞解体主机解体完成后，将基座重新定位，在基座上放置5榀45c工字钢临时轨枕，铺设台车和电瓶车轨道，用于螺旋输送机、桥架和台车的解体出洞，详见图5-2、图5—3。具体盾构台车解体方案，详见盾构机解体方案。图5-245c工字钢临时轨