A320飞机理论知识概要

PAGEPAGE27A319／320机型理论知识概要——深航A320机型理论培训编辑：赖聪监制：空客飞机的八条金科玉律一、驾驶本机型的方法与其他飞机相同二、驾驶、导航、通讯、管理——按此顺序三、总有一个人抬头监管飞机四、交叉检查飞行管理系统的精度五、总是知晓飞机方式信号牌六、当事情不按预期时——接管七、使用正确的自动化级别达成任务八、机组分工并互相支持目录空客飞机的八条金科玉律…………2第一飞机概述………………………5一、概况二、主要尺寸第二空调/增压/通风……………5一、空调…………………51．流量2．冲压空气3．组件控制器4．最佳温度调节5．关组件起飞6．HOTAIR（热空气）按钮开关二、增压…………………51．概述2．各种极限数字3．安全活门4．自动增压控制方式5．增压系统释压6．提供额外氧气，恢复生理机能高度对应表三、通风…………………51．通风系统包括2．形态3．鼓风机故障或排风扇故障警告4．烟雾形态第三自动飞行自动指引…………7第四通讯系统……………………11第五电源系统……………………11第六飞行控制……………………131．俯仰操纵2．横滚操纵3．减速板控制4．地面扰流板控制5．全伸出中断起飞阶段6．地面扰流板收回7．慢车逻辑8．方向舵配平9．地面方式10．飞行方式11．拉平方式12．载荷因数限制13．俯仰姿态保护限制范围14．大迎角保护15．高速度保护16．低速稳定性17．横侧操纵与坡度角保护18．横滚直接规则19．侧滑目标20．备用规则21．侧杆优先逻辑22．翼尖刹车23．计算机失效24．A320/319擦机尾仰角25．着陆时擦机翼坡度第七燃油系统……………………16第八液压系统……………………17第九防火…………………………18第十防冰和排雨…………………19第十一指示纪录系统……………19第十二起落架……………………20第十三灯光………………………21第十四导航系统…………………22第十五氧气系统有关数据………………………23第十六气源系统有关数据………………………23第十七水/废物系统……………24第十八维护系统…………………24第十九舱门………………………24第二十APU………………………25第二十一动力装置………………26历次口试题目集锦（一）…………28运行手册试题范围………………50第一飞机概述一、概况A320/A319飞机是亚音速中程民用运输机。客舱：A320客舱座椅最大不超过180座，本公司A320为158座；A319不超过145座，A319为128座。货舱地板下有2个货舱。前货舱为1号舱，后货舱又分为三个舱，即3号、4号、5号舱。二、主要尺寸A320长123FT（37.57M），宽111FT（34.1M），高39FT（12.14M）。A319长111FT（34.1M）,宽111FT（34.1M），高39FT（12.17M）。非增压区域有5个：雷达舱、前起落架舱、空调舱、主起落架舱、尾锥。第二空调/增压/通风一、空调1．流量不论选定什么，以下情况时系统都提供高流量（120%）:单组件工作时或由APU引气工作时若机组选择低流量（80%）而温度要求不能满足时，系统提供正常流量（100%）。2．冲压空气在两空调组件失效或排烟的情况下，紧急冲压空气入口可保证通风。当调到ON(开)时，如果外流活门处于自动控制的状态并且ΔP小于1PSI时，外流活门大约打开50%；如果外流活门处于人工控制的状态，即使ΔP小于1PSI，外流活门不会自动打开。如果ΔP大于1PSI时，即使冲压空气门选择开，位于冲压空气门下流的单向活门也将关闭，这样将无气流进入。3．组件控制器在起飞时，当起飞功率调定且起落架减震支柱压缩时，冲压空气入口和出口折流板关闭。在着陆时，当起落架被减震缩时，速度大于等于70海里/小时，冲压空气入口和出口风门关闭；速度低于70海里/小时，经过20秒延迟入口风门打开。4．最佳温度调节温度由区域控制器控制配平活门来获得，选择范围:从18℃(64F)至30℃(86F5．关组件起飞：在减推力之后接通组件1（放自动位）。在收上衿翼之后接通组件2（放自动位）。HOTAIR（热空气）按钮开关当探测到管道超温时，琥珀色故障灯亮并伴有ECAM提醒信息。当管道温度达到88℃（190F），故障电路探测到一次过热。活门和配平空气活门自动关闭。如温度降至70℃（二、增压1．概述客舱增压系统有四个主要的功能：地面功能：在地面使外流活门全开；预增压：起飞过程中，增加客舱压力以避免在起飞爬升时客舱压力突变；飞行中增压：调节客舱高度和座舱高度变化率以给旅客提供尽可能舒服的环境；释压：飞机落地后，在地面功能全部打开外流活门之前逐步地释放客舱内余压。控制板上的超控开关使外流活门和低于飘浮线以下的所有活门在水上迫降时由机组关闭。机组可使本系统以自动，半自动（人工调整着陆标高）或人工方式工作。2．各种极限数字最大客舱高度选择（氧气面罩自动放出)………14000FT客舱高度警告（警告喇叭响）……………9550+/-350FT最大正常客舱高度……………8000FT最大正常客舱压力……………8.06PSI安全活门设定(最大正压差)…………………8.6PSI最大超压………9.0PSI最大负压差……………………-1PSI最小客舱高度选择……………-2000FT最大压差和安全活门设定容差………………+/-0.1psi最大使用高度………………39800FT（B2416为39000FT）3．安全活门两个独立的气动安全活门安装在后压力隔框飘浮线以上的位置。可避免过度的正压差8.6PSI或负压差-1PSI。4．自动增压控制方式客舱压力控制由两套一样的，独立的，自动的系统(每一套包含一个控制器及其相关马达)完成。两系统中的任何一套都可控制单放气活门。同一时间只有一个控制器工作。系统自动转换发生在:每次落地后70秒；工作系统失效的情况下。3）如果机组怀疑增压系统没有正常工作，可以通过把方式选择按钮开关选择到MAN（人工）位至少10秒钟而后返回到AUTO位的方法选择另一套自动控制系统。5．增压系统释压无意识时间H(ft)坐姿适当运动快速释压250005min3min2min300001.5min45sec30sec3500045sec30sec20sec4000025sec18sec12sec逐渐减压爆炸性减压6．提供额外氧气，恢复生理机能高度对应表高度(ft)吸入100%纯氧时等同高度(ft)33000海平面3500030003800082004100013000三、通风1．通风系统包括:1）由电子设备通风控制计算机(AEVC)控制的电子设备通风；2）电瓶通风；3）厕所和厨房通风。2．形态正常操作，开路形态——地面工作：当蒙皮温度高于地面临界值时，系统在开路形态下工作。地面临界值=+12℃(53F)温度增加，或=+9℃(正常工作，闭路形态飞行中的工作：当蒙皮温度低于飞行临界值时，系统在闭路形态下工作。飞行临界值=+35℃(95F)温度增加，或=+32℃(地面时的工作当蒙皮温度低于地面临界值时，系统在闭路形态下工作。地面临界值=+12℃(53F)温度增加，或=+9℃(正常工作，中间形态飞行中的工作当蒙皮温度高于飞行临界值时，系统在中间形态下工作。飞行临界值=+35℃(95F)温度增加，或=+32℃(3．鼓风机故障或排风扇故障警告鼓风机或排风扇按钮开关选在超控(OVRD)位时，系统在闭路形态下工作，并且从空调系统中排风供给通风系统。当鼓风机按钮开关选择在超控(OVRD)位时，鼓风机停止，排风扇继续工作。当排气扇按钮开关选择在超控(OVRD)位时，排风扇由按钮直接控制，两个风扇都继续工作。4.烟雾形态：当烟雾探测器探测到电子设备通风空气中有烟雾时，鼓风机和排风扇故障灯亮。当鼓风机和抽气按钮开关都选择在超控(OVRD)位时，空调系统向该系统供应冷空气然后排出机外。鼓风机风扇停止工作。第三自动飞行自动指引1．飞机离地至少5秒钟，最低高度100ft（AGL）按下FCU上任一个AP电门可以接通自动驾驶1或2。公司规定，在起飞后和爬升中，自动驾驶的接通高度不得低于150ft（AGL）2．SRS接通条件：油门杆在TO/GA或MCT/FLX且V2已输入到MCDU；缝翼放出；飞机停在地面至少30秒。3．自动驾驶脱开：——操纵杆上的接管按钮——FCU上对应的AP按钮——加在操纵杆上力大于俯仰50牛顿,横滚30牛顿——方向舵脚蹬行程大于一个极限值——俯仰配平轮超出基本极限值——另一部自动驾驶接通(进近方式预位或现用或改平,复飞方式接通的情况除外)——(finalapproach)管理进近方式接通且选择了非精密仪表着陆系统进近时飞机达到最低下降高度-50英尺或未选择MDA时达到400ft（AGL）——正常法则下所有保护有效,出现一下情况断开：高速保护工作，迎角保护工作，俯仰姿态超出+25°-13°或坡度>45°，方向舵脚蹬偏移超出配平范围10°——如果发动机未工作，在地面可接通一部自动驾驶。当一个发动机起动时，该自动驾驶会断开。4．下列情况下FD俯仰杆闪10秒：——ALT*方式失去,且FCU的高度基准变化大于250ft——处于APPR方式,FD转换到V/S方式——在两个AP/FD都已经关断的情况下,一个AP一个FD被接通如果高度在高于RA100ft且处于G/S,G/S*,LAND方式,G/S数据中断，FD俯仰杆将持续闪亮：5．下列情况下FD横滚杆闪亮１０秒：——APPR方式FD转换到HDG方式——两个AP/FD都关断,一个AP或一个FD被接通如果高于15FT（AGL），且处于LOC，LOC*或LAND方式时，着陆LOC数据传输中短，FD横滚杆持续闪亮。6．在管理引导方式时驾驶员转动选择器旋钮。虚线重新出现前在HDG/TRK和V/S窗显示45秒，在SPD/MACH窗显示１０秒，此规则不适用高度选按钮／窗。当FMGC自动转换时，在飞行指引(FD)周围显示一个方框，持续10秒钟。7．通过改变FCU高度选择旋钮使高度变化大于250英尺，就可在当前垂直速度下接通V/S方式。8．如果自动驾驶(AP)已接通，而飞行指引(FD)在FCU选择的高度上，已接通了ALT方式，则自动驾驶将：如果当前飞机高度在FCU高度±250英尺范围内，则获取并保持FCU高度，或如果飞机所处高度已超过了FCU高度250英尺，则指令改平。9．最优飞行高度层是在给定的飞行计划，成本指数和总重时飞机运行成本最低的一个高度层，巡航过程中FM连续不断的更新该参数且在PROG页面上显示。成本指数（CI）是指飞行时间指数与燃油指数之比。10．软高度：在达到计划巡航高度后，“ALTCRZ”方式接通且“A/THR”保持速度/马赫目标。在“ALTCRZ”方式接通2分钟后，如果马赫方式工作“SOFTALT”方式接通，这允许飞机有目标高度＋／－50ft11．速度保护：仅在FD方式下，若机组未遵守FD指令当飞机达到VMAX+4时（VMAX是VMO，VLE或VFE）两部FDs断开，自动油门如果工作转换到速度方式，并减小推力以恢复速度目标。当VLS-2（或减速板伸出时VLS-19）达到时两部FDs都断开。（如果减速板伸出，则根据减速板位置的不同，两个FD将在VLS-2和VLS-19之间断开）自动油门如果工作，在FD指引杆断开时，它就转换到速度方式，将增加推力以恢复速度目标。12．着陆能力：在高于无线电高度表的操作范围时，G/S*或G/S模式可以被接通。显示在FMA上的着陆能力为＂CAT1＂，表明在无线电高度表工作之前，缺少RA的有效性．但如果无线电高度表失效或如果FMGS没有接收到无线电高度表的数据，LOC，G／S，AP/FDS将断开，FD将在基本模式上重新接通。13．700ft（AGL），当前的速度目标被A/T自动储存，以稳定速度引导，即使FMGC故障；在700ft以下，在14．着陆方式：在400ft（AGL）以下，LOC和G/S方式接通时，着陆方式自动接通。“LAND”将显示在FMA上，这表示LOC和G/S15．自动落地拉平方式：当飞机到达大约40英尺无线电高度时(精确值与飞机的升降速度有关)拉平方式将接通。FLARE模式接通FMA上显示绿色的FLARE模式在30英尺无线电高度上，飞机沿着俯仰轴拉平。如果自动推力在工作，减推力(收油门)将工作。当两部AP/FD都断开，“FLARE”方式将断开。主轮接地后，自动驾驶仪（若接通）会发出一个的压（机）头的指令。16．A/T工作时，当两个油门杆都设置在爬升卡位之下(双发工作)或一个油门杆设置于最大连续推力卡位之下(单发工作)时，将有一个重复的警告(黄色提醒灯，单谐音，ECAM信息“A/THRLIMITED”)每5秒钟出现一次，直到飞行员将油门杆拉回至相应卡位，FMA上显示绿色的“THRLVR”。Ａ／Ｔ工作时，当一个油门杆在爬升卡位而另一个不在此卡位时，琥珀色“LVRASYM”将出现，直到两个油门杆都设置在爬升卡位(仅在双发工作时)。17．当油门杆在爬升卡位时(或单发时的最大连续推力卡位)且驾驶员按FCU上的自动推力按钮，或自动推力由于失效而断开时，推力锁定功能将启动。——飞行方式信号器上琥珀色的“THRLK”闪亮——ECAM上琥珀色的“ENGTHRUSTLOCKED”信息每5秒闪现一次——在ECAM上显示“THRLEVERS……MOVE”信息——单谐音和主提醒灯每5秒重复一次。18．若按下AT断开按钮保持超过15秒钟，那么余下的飞行中自动推力是保持断开的。包括迎角保护在内的所以自动推力功能都丢失，并且只能在下次FMGC通电（在地面）时被恢复。19．自动着陆时，在10英尺无线电高度上会产生一个收油门呼叫信号以提醒驾员将油门收到慢车位，以减小推力。在人工着陆状态时，在20英尺无线电高度时产生这一呼叫信息作为一个提示。20．进近速度计算进近速度显示在MCDUPERFAPPR页上，正常形态（或没有△VREF）以下列方式计算：进近速度=（VLS+5海里/小时；VLS+机场控制塔逆风分量的三分之一）其中最大者；塔台逆风分量的三分之一有2个限制：最小0海里/小时（静风或顺风），最大15海里/小时非正常形态/紧急形态（有△VREF）以下列方式计算：进近速度=VREF+△VREF+WINDCORR；当△VREF＞＝20KTS时没有WINDCORR，当△VREF＜20KTS时WINDCORR=1/3的机场控制塔逆风分量，但△VREF+WINDCORR不应超过20KTS。如果需要进近速度可以由机组人工修正。最小地速功能将处理输入的数据。21．最小地速保护是指在进近期间，FMGC在参照各种风况的基础上持续不断的计算指示空速，保持地速不低于“最小地速”，该地速为飞机接地时所需的地速，最小地速=VAPP-塔台顶风。目标IAS=MAX［VAPP，（VAPP+当前顶风-塔台顶风）］22．低能警告：一个低能音频警告“速度，速度，速度”每5秒重复一次，提醒飞行员飞机能量已经低于临界值，必须增加推力以通过俯仰控制恢复飞机正态飞行航轨迹角。它在形态2，3和全形态时可用。低能警告由飞行增稳计算机依据飞机形态，水平空速减速率，飞行轨迹角输入信号计算。23．在下列条件下，风切变探测功能在起飞和进近阶段工作：——起飞时，从离地到1300英尺的高度——进近时，从1300英尺到50英尺的高度——这两种情况：飞机必须在形态１，２，３或全；探测到风切变后，该信息保持显示至少15秒，并伴有重复3次的“WINDSHEAR”24．当预测的风切变系统探测到飞机前方有风切变时，显示“W/SAHEAD信息”该信息的颜色是琥珀色或红色，取决于警报级别。风切变预测功能工作条件：——PWS开关在“AUTO”位（即使WX处于关断位）——飞机2300ft（AGL）以下——ATC在“ON”或“AUTO”，或“XPOR”或“XPNOR”（根据ATC面板）——一台发动机工作系统扫描飞机前方５NM以内的空间以探测风切变。在低于1500ft探测到风切变，在ND上显示。在起飞过场中，V大于100kt且50ft以下；着陆过程中Ｈ低于50ft，警戒抑制。25．能量弧：绿色的弧形，集中于飞机所处位置，并指向现在的航迹线。在下降阶段，当选择了HDG或TRK方式后，显示在ND上。代表从现在位置下降到目的地机场标高所需走过的距离，并考虑了在垂直部位上所有的速度限制。，26．每个FMGC包括驾驶员贮存的内容，以使驾驶员能够建立20个航路点，10条跑道，20个导航台和3条航路。27．修改着陆构型及着陆速度：如飞行员计划使用构型3着陆，应接通GPWS着陆构型3电门。当构型3被要求用于某种不正常情况（系统失效）时，不要在PERF页面选择构型3，以便全构型的VLS数值在MCDU上显示。如有不正常情况要求进近速度增加，增量必须加在全构型的VLS上。第四通讯系统1．在EMERELECCONF(紧急供电)时，只有VHF1工作。范围是从118.0-136.975MHZ。2．VHF有一个阻塞麦克风警报，若麦克风在发射位超过30秒，将有一个5秒钟的间断谐音并且关断发射功能。3．音频控制板上发射键：——CALL灯：选择呼叫系统收到呼叫时，琥珀色灯闪且伴随蜂鸣声。——MECH灯：收到前起落架舱呼叫后，琥珀色灯闪且伴随蜂鸣声；若未复位，MECH灯60秒后熄灭。——ATT灯：收到客舱乘务呼叫后，琥珀色灯闪并伴随蜂鸣声；若未复位，ATT灯60秒后熄灭。4．勤务内话系统SVCEINTOVRD按钮开关：AUTO位：飞机落地10秒后，地面人员可通过勤务内话插孔与机组通话。起落架减震支柱必须处于压缩状态。5．驾驶舱语音记录器仅保留最后2小时的录音。数字式飞行数据记录器（DFDR，俗称“黑匣子”）可储存最后25小时数据，记录存储在一个防火防震的磁带上，上面还有一个水下定位信标。6．驾驶舱记录器CVR和DFDR自动通电的条件是：——在地面时，飞机电气网络开始供电5分钟之内——在地面，一台发动机运转时——在飞行中(不论发动机工作或停车)7．驾驶舱语音记录器在地面，在最后一台发动机关车后5分钟，记录器自动停止。8．驾驶舱语音记录器，当飞机在地面并且设置好停留刹车，按压CVRERASE键超过2秒，可完成记录器磁带消磁抹音。9．驾驶舱语音记录器ELT电门，ARMED位：发生冲撞时，ELT发射一个紧急信号（频率为121.5，243和406.025MHZ）。10．正常联系机务使用INT系统；但与发动机短舱处的地面人员通话（如人工启动发动机时）机组必须使用CAB系统。11．紧急下降时要戴好氧气面罩并建立机组通信（INT位）目的：1）保持通话联系；2）判断对方是否失能。12．在无线电管理面板3上不能进行STBY/NAV调谐。第五电源系统1．供电系统是由一个三相115伏/200伏400赫兹恒定频率的交流电系统和一个28伏的直流电系统组成。2．当全部的三台主交流发电机失效时，一台由蓝液压系统驱动的5千伏安-115/200伏-400赫兹的应急三相交流发电机自动给飞机供电。3．当飞机速度超过50海里/小时，而且只有电瓶为飞机供电，不论1、2号电瓶开关位置如何，静变流机自动接通向飞机系统供电。当飞机速度小于50海里/小时，1、2号电瓶开关都在自动位置时，而且飞机仅由电瓶供电，静变流机会接通。4．应急发电全部主发电机失效飞机速度在100海里/小时以上，而1号和2号交流汇流条全部失效时，冲压空气涡轮(RAT)会自动伸出。它带动蓝液压系统的一个液压马达驱动的应急发电机。接地后:——速度在100海里/小时以下时，直流电瓶汇流条自动与电瓶连接——速度在50海里/小时以下时，重要交流汇流条自动卸载，全部主显示屏(阴极射线管)显示消失只有在地面(速度小于100海里/小时)如果应急发电网络仅由电瓶供电时，APU启动抑制才被解除（B2416）5．烟雾供电形态在这种形态下主汇流条卸载，大约75%的电气设备被卸载，(除了由热汇流条供电的部份)其余部分的供电全部经过顶部面板的电路跳开关6．1(2)号综合驱动发电机(IDG)开关(带防护盖)的使用要求——如果按下开关的时间超过3秒钟，可能会损坏断开机构。——在发动机不工作(或不在风车状态)时不要脱开IDG，因为这样做了之后在发动机启动时会损坏IDG。7．在什么情况下主厨房自动卸载：——在飞行中:仅有一台发电机工作——在地面:只有一台发动机发电机工作(当APU发电机或者外接电源供电时全部厨房供电正常)。另：当任一发电机的负荷超过输出功率的100%时，琥珀色灯亮并伴随有ECAM的告警提示。8．在下列情况时而应急发电机又没有供电，红色故障灯亮——1号和2号交流汇流条没有供电，而且——前起落架在收上位9．最小RAT工作速度140海里/小时。如速度低于140节，冲压空气涡轮会失速，而且飞机仅靠电瓶供电。10．万一发动机的发电机同时发生故障，APU发电机成功耦合的概率很低，所以要避免启动APU的尝试，因为这就必然会减少只由电瓶供电的飞行时间（每一次启动的努力大约要减少3.5分钟）。11．起落架放下后，应急发电机停止工作，应急供电网络自动有电瓶和静变流机接替供电。12．电瓶一次充电循环大约要20分钟。13．如果1和2号交流汇流条都没电，而且应急发电机也没有供电：——1号电瓶给交流静变流机汇流条供电，如速度大于50节，还要给重要交流汇流条供电。——2号电瓶给重要直流汇流条供电。14．1号和2号发电机的运行优先于外接电源和APU发电机；外接电源接通时其供电优先于APU发电机。所有发电机不能并联供电。第六飞行控制1．俯仰操纵升降舵最大偏转角度为机头向上30°和机头向下15°可配平水平安定面(THS)最大偏转的角度为机头向上13.5°和机头向下4°2．横滚操纵横滚操纵是由每侧机翼上的一个副翼和4个扰流板来实现的。当襟翼放出时，副翼下移5°（副翼下垂）扰流板最大偏转角为35°当相应系统探测到故障或不能实现电控时，扰流板自动收至0位。当一个翼面上的扰流板作动作面故障时，另一侧翼面上的对称作动面的工作被抑制。3．减速板控制在下列情况下减速板伸出受抑制：——SEC1+3有故障——升降舵（左或右）有故障（在这种情况下只有3和4扰流板被抑制）——迎角保护工作时——在全襟翼构形时——油门杆在MCT位之上——最大迎角保护工作出现抑制时，如果减速板伸出，它们会自动收回直到抑制条件消失并且手柄复位（在手柄复位后至少10秒钟，减速板才可再伸出）注：1）飞机在地面停放维修工作时，不论缝翼、襟翼在什么构形，减速板手柄将使1号扰流板伸出。2）当飞行速度大于315海里、小时或马赫数0.75且自动驾驶接通时，减速板收回率减小（从全伸出位至收回位需25秒左右）人工飞行时组嗲减速板偏转角度：3、4号为40°2号为20°自动驾驶接通时减速板最大偏转角度：3、4号为25°2号为12.5°在自动驾驶仪接通时减速板手柄偏转一半，可获得最大减速板偏转。4．地面扰流板控制：当一侧机翼上的地面扰流板失效，则另外一侧机翼上对称的地面扰流板被抑制5．全伸出中断起飞阶段——如果地面扰流板预位且速度大于72海里、小时，则在两个油门杆都在慢车位时地面扰流板自动伸出。——如果地面扰流板未预位且速度大于72海里、小时，则在一台发动机选择反推（另一个推力手柄保持在慢车）时地面扰流板自动伸出。全伸出着陆阶段：——如果地面扰流板预位且两个油门杆都在慢车位时，则两个主起落架接地时地面扰流板自动伸出。——如果地面扰流板未预位且两个油门杆都在慢车为时，则一台发动机选择反推（另一个推力手柄保持在慢车）时地面扰流板自动伸出。当扰流板作用地面扰流板功能时，扰流板滚转功能被抑制。6．地面扰流板收回地面扰流板在以下情况下收回：——落地或中止起飞后减速板解除预位注：如果地面扰流板未选预位，使用反推时地面扰流板伸出，慢车时收回——接地后马上离地过程中，若一台发动机油门杆前推20°注：接地后，飞机跳跃，即使油门杆前推在慢车位地面扰流板仍然保持伸出。两个主起落架接地的条件为:两个主起落架的机轮速度大于72海里/小时，或两个主起落架的减震支柱在无线电高度很低时被压缩（无线电高度RA小于6FT）7．以下情况下推力手柄认定为慢车：——当高于无线电高度10FT时,油门杆角度小于4°——当低于无线电高度10FT时，油门杆角度小于15°8．方向舵配平在人工飞行中，飞行员可使用位于操纵台上的方向舵配平（入到RUDTRIM）旋钮开关配平。——最大偏转限制为+20°至—20°——方向舵配平速度：1°/S——除由TLU（行程限制组件）要求的极限外，如果如果使用方向舵配平，方向舵最大偏转在相反方向减小。按复位按钮，以1.5度/秒使方向舵配平回零。注：自动驾驶接通时，复位按钮不工作。自动驾驶接通时，飞行管理和引导计算机(FMGC)计算方向舵配平指令。方向舵配平旋钮开关和配平复位按钮不工作。9．地面方式当飞机在地面时，THS自动设定在0°（绿区内）如果俯仰姿态在地面时超过2.5度，THS自动复位至0°停止，并保持该偏转角，在起飞前飞行员应人工输入一个设定来调节重心。在起飞滑跑阶段，飞机达到70KT的速度，系统将把最大抬头升降舵偏转角从30°减少到20°，且飞机按直接规则进行爬升起动飞行。当飞机一升空，系统立即转为飞行方式。前轮接地后，当俯仰姿态小于2.5度且保持时间超过5秒时，俯仰配平自动复位至0.10．飞行方式正常规则飞行方式是包含了自动配平，飞行包线保护的载荷因子要求方式11．拉平方式：当下降通过50英尺的高度时飞行方式变为拉平方式。在50英尺时姿态被记忆并且成为俯仰姿态控制的初始基准。低于30英尺时，系统开始减小俯仰姿态8秒钟内减小至机头向下2°。这表示飞行员在拉平时，要使机头略向上抬。12．载荷因数限制：载荷因数将自动限制：光洁形态时+2.5G至—1G；其它形态时+2G至0G。13．俯仰姿态保护限制到以下范围内：——在形态0—3（在低速时逐渐减少至25°）机头向上仰30°——在形态全里（低速时逐渐减少至20°）机头上仰25°——机头下府15°（有绿色符号=在PFD俯仰刻度上显示）当俯仰姿态上仰超过25°或下俯13°时，飞行指引杆消失。当俯仰角度恢复到上仰22°和下俯10°之间时，飞行指引杆重现如果飞机达到a保护角度+1°将断开A/P自动驾驶。14．大迎角保护在俯仰正常规则里，当迎角变得大于保护角度时，升降舵控制从正常方式转为保护方式，这种情况下迎角与侧杆的偏转是成比例的，那就是在保护范围里，从保护角度至最大角度，侧杆直接指令。既使侧杆轻轻地全部后拉，仍不会超越最大值。如果侧杆松开，迎角返回至并保持在保护角度。注：——在起飞时，5秒内a保护等于a最大。——迎角保护通过A/THR工作，当：1）大于a临界（形态0，9.5°；形态1和1+F，14°；形态2和3，13°；全形态12.5°2）侧杆大于14°机头向上，俯仰姿态或迎角保护工作3）临界功能从飞机离地到降落前100FT无线电高度以前一直有效。15．高速度保护飞机将遵从高速保护的设定自动恢复，依据飞行条件（高加速度，低俯仰姿态）当飞机在或大于VMO/MMO时高速保护工作。如果速度超过VMO/MMO或如果坡度大于45°，自动驾驶AP将断开。当飞机减速低于VMO/MMO时，高速保护失效，正常控制规则恢复。当高速保护工作时，自驾断开。注：VMO+4海里、小时和MMO+0.006时，ECAM上显示O/SPEED的警告信息侧杆在最大偏转位时，横滚限制在15°/S的范围内。16．低速稳定性在空速高于失速警告5海里/小时至高于失速警告10海里/小时开始工作。17．横侧操纵与坡度角保护在飞行中飞行员对横滚率的指令与侧杆的偏转成比例。侧杆在最大偏转位时，横滚率限制在15度/秒的范围内。在正常飞行包线内，在坡度角大于33时系统保持正盘旋静态稳定性，如果在坡度角大于33°时飞行员松开操纵侧杆，坡度角自动降到33°坡度角以内，当操纵侧杆在中立位时，系统保持横滚姿态不变。如果机组把操纵侧杆保持在最大偏转位，坡度角达到67（由PFD上一对绿线“=”指示）且不会再高。18．横滚直接规则在光洁外形时，最大横滚率为30°/S左右在缝翼伸出的形态时，它大约为25°/S为限制横滚率，在直接规则只使用副翼和4、5扰流板，如果扰流板4已失效，由扰流板3来代替,如果副翼已失效，所有的横滚扰流板都工作。19．侧滑目标如果一台发动机失效，FAC将轻微地修正侧滑指示，给驾驶员指示出应用多大的方向舵偏转角度，从而实现最佳的爬升性能(副翼在中立位和扰流板收回)。若起飞或复飞时发动机失效，侧滑标由黄变蓝：选择了形态1，2或3并且任一台发动机N1转速>80%及发动机N1转速间差异>35%在这种情况下，侧滑指示叫作B目标。当与横滚标同处于居中位置时，侧滑值等于最佳飞机性能确定的侧滑目标。20．备用规则依据飞行操纵系统或其它相关系统的失效，共有3级改构形规则：备用规则共有两个级别的备用规则：带和不带降级保护。飞行中，备用规则俯仰方式按照一个载荷因数要求的规则就像正常规则俯仰方式一样，但它自带的保护功能减少(降级保护)。不带降级保护的备用规则除低速稳定性和高速稳定性丧失外，与备用规则相同，只提供载荷系数限制。当飞机按俯仰备用规则飞行时，横向操纵按与偏航备用方式或机械相关的横滚直接规则操纵。——直接规则俯仰直接规则是一种侧杆与升降舵直接相关的规则(升降舵偏转与侧杆偏转成比例)。没有自动配平：飞行员必须使用人工配平。主飞行显示器上显示琥珀色的“USEMANPITCHTRIM”信息。无保护临界迎角功能不工作。与备用法则一样，超速和失速警告有效，偏航是由飞行员用方向舵脚蹬人工操纵的。没有偏航阻尼和协调转弯功能。——机械式驾驶员通过人工配平可配平的水平安定面THS来实现对飞机的俯仰操纵。主飞行显示器显示红色的“MANPITCHTRIMONLY”信息。驾驶员使用方向舵脚蹬作为机械备用来实现对飞机的横向操纵。21．侧杆优先逻辑：当另一驾驶员向同一方向或相反方向操纵其操纵手柄时，两个飞行员的输入以代数方法叠加。叠加结果的输出将被限制在不能超过舵面的最大偏转的范围。注：万一两个侧杆都同时输入（任一方向偏离中间位置2°），遮光板上的两个绿色“SIDESTICKPRIORITY（侧杆优先）”灯会亮，“DUALINPUT（双重输入）”语音信息被启动。驾驶员可按下并保持接替按钮来解除另一个侧杆的工作取得完全地控制。如果接替按钮被按压超过40秒，该系统将锁住，因此，松开接替按钮而不失优先权。然而，在任何时候，被解除工作的侧杆可由瞬间地按压任一侧杆的接替按钮而重新开始工作。如果两个驾驶员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。22．翼尖刹车翼尖刹车(WTB)在不对称、机构超速、对称失控或非指令移动的情况下开始工作。它们在飞行中不能松开。23．计算机失效如果一个SFCC(缝翼襟翼控制计算机)失效，那么缝翼和襟翼将以半(1/2)速度工作。如果一个液压系统失效，相应的操纵面(缝翼或襟翼)，以半速度工作。24．A320/319擦机尾仰角为：13.5度(前起落架压缩时11度)应注意地面扰流板放出使飞机产生上仰趋势。25．着陆时擦机翼坡度：着陆时横滚坡度超过20度（起落架压缩时16度）。第七燃油系统1．按以下顺序供给燃油:——中央油箱——内侧油箱(每一内侧油箱供油至剩余750公斤)——外侧油箱(燃油转输到内侧油箱)当内侧燃油箱使用了约500公斤(1100磅)时，与这个油箱同侧的中央油箱内的燃油泵停止工作(即油面到达未满传感器时)2．加油到最大油箱容量后，燃油可有2%（温升20°）的膨胀空间而不会溢出。3．当内侧燃油箱使用了约500公斤（1100磅）时，与这个油箱同侧的中央油箱内的燃油泵停止工作（即油面到达未满传感器时）4．当内侧燃油箱燃油面已到低油位（约750公斤）时传输活门自动打开，燃油从外侧油箱传输到内侧油箱。活门打开时则会锁在开位，下一次加油时会自动关闭（方式选择开关选择在加油位）5．750公斤燃油量是基于飞机平飞姿态且无加速的状态确定的。当大幅度下降或加速或减速时，即使每一个内侧油箱的燃油多余750公斤，传输活门也可能打开并触发低油量警告。6．额定压力下大约加油时间，机翼油箱17分钟，所有油箱20分钟。7．一个大翼油箱的燃油油量低于750公斤以下时，低油位传感器触发ECAM的低油位（LOLVL）警告。8．方式选择按钮开关故障灯：当左或右机翼油箱内剩余燃油少于5000公斤且中央油箱剩下的燃油超过250公斤时，琥珀色的故障灯亮并伴有ECAM提醒信息。9．最大加油压力50PSI10．最大燃油量18728公斤11．最大不平衡油量内侧油箱燃油量最大允许的不平衡满油5350KG1500KG4300KG1600KG2250KG2250KG外侧油箱最大允许不平衡530KG，起飞的最小油量1500KG，着陆的最大不平衡油量2000KG。12．中央油箱燃油泵未装有虹吸活门。因而,从中央油箱进行重力供油是不可能的。13．供给每台发动机的一些燃油经过发动机内的高压燃油管。然后通过综合驱动发电机(IDG)热交换器(在此处吸热)至燃油回流活门，从燃油回流活门再至外侧燃油箱。如果外侧油箱已经加满，燃油通过溢流管道流进入内侧(INR)油箱。如果中央油箱正在供油，机翼油箱趋向过满，当内侧油箱满油时此系统会自动选择中央油箱燃油泵至关闭位。机翼油箱泵供油直至大约使用了500公斤燃油,即油面到达未满传感器。然后由逻辑电路重新启动中央油箱燃油泵。14．如果缝翼放下，中央油箱燃油泵自动关断。15．当显示油量不是所有可用燃油(油箱之间活门故障或中央油箱油泵失效)时，FOB周围出现琥珀色半方框。数据降级显示时，显示的最后两个重要数字上划有两条横线。16．如果—机翼油箱至少有一传输活门打开，显示绿色OUTRTKFUELXFRD信息；如果中央油箱至少—个燃油泵有供电，显示绿色的CTRTKFEEDG信息。第八液压系统1．空客有三个液压系统分别为蓝，绿和黄。正常压力为3000+-200磅/平方英尺（冲压涡轮为2500磅/平方英尺）。2．绿系统和黄系统压差大于500磅/平方英尺时，双向动力转换组件PTU自动开始工作，发动机在地面不工作时PTU也可使绿系统增压。一发启动时PTU受到抑制，一发启动时自动测试。3．故障灯亮条件：油箱油面低，过热，低气压，泵低压（地面发动机停车时受抑制），选择OFF位时，灯灭（过热存在一直亮）。4．黄和绿系统压力大于1450磅/平方英寸显示白色，小于则显示琥珀色。5．一号发动机驱动绿系统，二号发动机驱动黄系统（黄系统包括一台发动机泵，一台电动泵，一台手摇泵），蓝系统由一台电动泵和冲压空气涡轮驱动。6．冲压空气涡轮在失去１和２交流条并且速度大于100kts时自动放出，速度大于140kts正常工作。7．液压油箱由左发或气源系统增压8．仅蓄压瓶工作时可进行7次全程杀车。9．一般情况先启动二发，因为二发为黄系统增压，黄系统为停留刹车提供压力。10．防火关断活门关断黄和绿系统。11．操作面对应至少2套液压系统，如果其中之一失效，操作面不会失效，但是操作会变慢。12．G+Y失效：先放出襟翼3形态，再放轮。由于水平安定面配平不工作，先放襟翼姿态稳定后，综合配平器按1g配平好飞机，再放轮进入直接法则，操控更方便13．G+B失效：进近时关自动推力，使用人工推力，200KTS先放轮，然后再放襟翼。只有右升降舵工作，飞机配平有迟缓，推力操纵需柔和，先放轮进入直接法则，改善单升降舵对飞机控制。第九防火1．发动机，APU设置了火警、过热探测和灭火系统。盥洗室和货舱设置了烟雾探测和灭火系统。航空电子设备舱设置了烟雾探测。驾驶舱和客舱设置了手提式灭火瓶。2．每台发动机和APU都装有两条并联安装的相同的气体探测环路(A和B)和一个火警探测组件，每一探测环路包括分别安装在发动机的吊舱、发动机核心和风扇部位的三个传感器元件。APU的两条环路上各有一个传感器元件。3．火警在以下情况出现:环路A和B都有火警信号；或一个环路有故障时，另一环路有火警信号；或在五秒钟内两环路相继发生断路(烟火影响)；或在控制面板上进行测试时。4．在以下情况出现环路故障注意信息:一个环路故障；或两环路失效；或火警探测组件失效。5．冷飞机形态，通过红色小圆盘指示器知道APU灭火瓶是否热释放。6．发动机灭火按钮释放出时，以下系统被隔离：燃油、液压、电气、引气。7．APU灭火按钮释放出时，以下系统被隔离：燃油、引气、电气。8．在地面测试APU过程中，APU不会出现自动停车。如果系统在地面探测到APU火警，APU自动停车，灭火系统放出灭火剂。在空中不会自动灭火。9．当厕所内探测到有烟雾时，探测器将信号传给SDCU，由SDCU再传到FWC(在驾驶舱内显示出警告信号)，同时传到CIDS(在客舱内发出警告)，每一厕所垃圾箱都装有自动灭火系统。10．货舱内装有一套烟雾探测系统。货舱天花板上的空穴用来放置烟雾探测器。每一个空穴内有两个烟雾探测器，前货舱有一个空穴，后货舱有两个空穴。灭火系统一个灭火瓶将给三个喷嘴提供灭火剂（一个在前货舱，两个在后货舱）。第十防冰和排雨1．每一个前风挡上都有一个有两种速度的电动雨刷。每个开关控制其雨刷以低速或高速运动，当关断时，雨刷停止在收藏位。——排雨剂压力指示器这块表显示排雨剂瓶中的氮气压力，当指针处于黄区时应更换储瓶。2．在两块前风挡之间安装有一个外部的目视结冰指示器。结冰指示器还备有灯光。3．在机身前底部有两个独立的结冰探测探头。探测结冰的形成。探头通过MEMO可以显示结冰条件的消失。4．大翼防冰的工作原理？引气系统中的热空气可以提供给每个大翼外侧的三块缝翼的前缘进行防冰5．结冰条件？外界的空气温度低于10℃，空中有可见的湿气，能见度小于1英里6．发动机防冰活门在没有电时的工作？如果失去电源，活门将自动打开。7．大翼防冰与APU引气？APU引气不能用于大翼防冰8．雨刷工作时的最大速度230节9．如探管风挡加温在自动位，当第一台发动机运转后探管和风挡自动加温10．如果因为风扇叶片上冰的聚集而使发动机发生明显的抖动，那么发动机在大马力之前必须先加油门到N1转速的70%且在此至少停留15秒。11．遇到结冰条件：防冰打开；改变高度；增加速度12．大翼防冰按钮开关置于开位30秒后，大翼防冰活门自动关闭，防止缝翼过热，这是地面测试的程序。在拉杆抬头时，活门再次打开，缝翼也再次被加热。第十一指示纪录系统1．ECAM显示组件使用了颜色代码指示故障的重要性或指示情况——红色：须立即行动的失效或状态。（失速超速发动机失火超过客舱高度）——琥珀色：需注意但没必要立即采取行动的失效或状态（蓝液压低压）——绿色：正常工作状态。——白色：执行不同程序时用于指导的标题和标记。——蓝色：要采取的行动和限制。——洋红：适用于设备的特定部分或状态的特殊信息（如抑制信息）2．在ECAM控制板失效的情况下CLR(消除)RCL（重现）STS（系统）EMERCANC(应急取消)ALL（全部）按钮仍起作用因为这些按钮的触发点直接连到FWC/DMC上。3．地面滑跑引导指令杆（绿色），飞机在地面或空中时低于30英尺无线电高度，显示这个符号，并提供可用的航向信号，它显示飞机偏航指令，保证航路中心线。4．飞机操纵保护符号显示为绿色横滚刻度左右67度为坡度角极限。俯仰刻度15度机头向下或30度机头向上为俯仰极限。相应保护不工作时，琥珀色的X代替这些符号。5．最小空速指示30海里/小时，速度趋势（黄色）指针从速度符号开始。若加速度保持恒定，本箭头末端给出10秒种将获得的速度，这个箭头只有当大于2海里时才出现，并且在小于1海里/小时消失，在FAC失效时，箭头也消失。6．马赫数当速度0.5马赫以上时才出现，超速保护符号显示速度（最大使用速度VMO+6/最大使用马赫数MMO+0.01）达到该值时，启动超速保护。VLS最小可选速度可以给失速速度提供一个适当的裕度（飞机接地到离地10秒种这段时间内，最小可选速度信息被抑制）7．无线电高度当低于2500英尺时显示。8．垂直速度指示灰色背景上，以500英尺/分钟的间隔划分刻度。若垂直速度（V/S）＞6000英尺/分，指针停留在刻度的底部。若垂直速度小于200英尺/分，则数字指示消失。9．按下EFIS控制面板上的LS按钮电门，偏离刻度就出现。在航向道刻度上，1个点代表0.8偏离；在下滑道上，1个点代表0.4偏离。当航向道偏离超过1/4点持续2秒（15英尺无线电高度以上）时，航向道刻度持续闪烁。当下滑道偏离超过1点持续2秒（100英尺无线电高度以上）时，下滑道刻度持续闪烁。第十二起落架1．所有起落架和舱门由绿系统液压供压。当空速大于260海里/小时时，安全活门自动关断对起落架系统的液压输入，当空速小于260海里/小时时，只要起落架手柄处于“UP”位，液压输入就一直保持关断位。2．放起落架最大速度：250kts。3．V>72kts时，自动刹车才工作。（中断起飞过程中，油门收至慢车，地面扰流板升起，自动刹车工作）。V<72KTS时，自动刹车不工作。4．胎压：（前）178-187PSI，（后）200-210PSI。5．在停留刹车接通情况下，不要把两台发动机的N1设定高于75%。6．当速度低于20海里/小时时，防滞刹车解除。7．指示在绿区的储压器至少右保持12小时的停留刹车压力。8．刹车风扇使用温度的限制（起飞）：一个刹车温度>100℃，绿弧线出现在最热的机轮上.刹车风扇工作：温度＞150℃时推迟起飞，温度＜150℃可关风扇起飞.刹车风扇不工作：温度＞300℃时推迟起飞，温度＜300℃可关风扇起飞.温度>500℃(或当刹车风扇接通350℃时)避免使用停留刹车,除非操纵需要.在最小5分钟或到达停机位时使用风扇,但是如果温度>500℃不考虑条件,接通风扇.温度>300℃,BRKFAN琥珀灯亮,用风扇.如果用了风扇,就吹到150℃以下。9．重力放轮后，手柄要收藏好以时停留刹车手柄有效。10．当停留刹车接通，脚刹被解除：黄液压系统或储压器通过双向往复活门为刹车提供压力，备用伺服活门打开可以提供全压力刹车。11．LGCIUS：起落架控制和连接组件，LGUIU从起落架，货舱门和着陆襟翼接收位置信息12．前轮转弯角度（方向舵/手轮）：在低速状态下方向舵脚蹬提供左右最大6度的偏转，当速度增加时偏转角度逐渐减小，直到130海里，此时前轮转变不再使用，飞机方向完全由方向舵偏转实现。手轮转弯能使前轮向任一方向进行最大75度的转弯。牵引电盒（在前起落架上）上的连杆可以在牵引时脱开转弯系统，这样可以使向任一方向进行95度的转弯。13．防滞系统的工作原理及限制：系统将每一主轮的速度（由转速表提供）与飞机的速度（基准速度）相比，当轮速降到基准速度的0.87倍以下时发出松开刹车的指令以使机轮滑行保持在此值处（最有效刹车值）。14．自动刹车的工作原理：（时间及减速率）着陆滑跑时，地面扰流板的伸展触发自动刹车LO：大约4秒后开始刹车。减速率为1.7m/s2。MED:大约2秒后开始刹车，同时减速率大于LO。减速率为3m/s2。MAX:立即刹车，使用最大减速率，仅用于起飞。15．刹车的4种工作方式:正常刹车，带防滞的备用刹车，不带防滞的备用刹车，停留刹车16．MAX不能在飞行中预位:MAX在飞行中不能预位。MAX通常在起飞时选择，如果中断起飞，一旦系统产生地面扰流板放出指令，立刻可以最大压力送到刹车装置。17．绿色减速灯（DECEL）如何工作？当飞机的实际减速率等于所选减速率的80%时，绿色的DECEL灯亮；在打滑的跑到上，由于防滞的工作不可能达到预选的减速率，在这种情况下，DECEL灯不亮，这并不意味着自动刹车不工作。18．储压器至少能保持12小时的停留刹车压力，至少能为7次全刹车提供动力。19．超过100度时，一条绿色弧线出现在最高温度的上方，在这种情况下刹车风扇必须被接通。20．当一个起落架上的两个主轮的刹车温度超过150度或两个主起落架的温差超过200度，就需要进行维护。第十三灯光1．只有电瓶供电时，只供给RHDOME（右舱顶）灯。2．起落架收上时,如果NOSMOKING灯在AUTO们，则自动熄灭。起飞灯、滑行灯、转变滑行灯关掉。3．若客舱高度大于11300英尺，无论SEATBELT和NOSMOKING选择器在何位，客舱照明灯光亮，并且禁止吸烟，系好安全带，出口标志灯亮。4．EMEREXITLT（紧急出口灯）在AUTO（ARM）位，在以下几种情况时，地板邻近应急逃生通道标识系统和舱顶应急灯亮——飞机正常电源失效，或——直流卸载汇流条失效，或——1号交流汇流条失效。在以下情况时出口标志灯自动亮：——飞机正常电源失效，或——直流卸载主汇流条失效注：应急照明可从乘务长面板上独立起动，不受选择开关位置的限制5．系好安全带灯在AUTO位：当缝翼放下角度超过17度（在1、2、3或全位）或当主起落架放下时，FASTENSEATBELT和RETURNTOSEAT标志灯自动闪亮并伴有低谐音。着陆后即使缝翼收回，标志灯仍然亮。第十四导航系统1．大气数据惯性基准系统(ADIRS)包括：3个相同的ADIRU(大气数据惯性基准组件)。每个ADIRU被分成ADR(大气数据基准)部分和IR(惯性基准)部分两部分，它们都能在一部分失效的情况下独立工作。2．若飞机在地面时，至少有一个ADIRU由电瓶供电的情况下:一个外部喇叭响，一个在外电源(EXTERNALPOWER)面板AVNCS和ADIRU蓝色灯亮。3．全球定位系统GPS是一种基于卫星的无线电导航。飞机可使用全球24颗卫星所发送的精确导航数据来确定其精确位置。4．FMGC是导航设备调谐的基本手段。有3个调谐方式可用。——自动调谐：在正常工作方式，导航设备的调谐由FMGC自动进行。每个FMGC控制同侧的接收器。如果一个FMGC失效，另一个则控制两边的接收器。——人工调谐：机组可通过MCDU(多功能控制显示组件)超控FMGC对导航设备的自动选择和调谐并且可选择一具体导航设备显示。这不会影响FMGC的自动功能。——备用调谐：在双FMGC失效的情况下，位于RMP控制面板上的RMP1和2提供导航设备备用调谐。CAPTRMP控制VOR1和ADF1。副驾驶RMP控制VOR2和ADF2。每个RMP都控制两部ILS(仪表着陆系统)(只要在RMP1和RMP2上选择了导航备用方式)。RMP3(如安装)不用于导航设备的调谐。5．ILS1信息显示在主飞行显示1和导航显示2上。ILS2信息显示在主飞行显示2和导航显示1上。6．气象雷达的气象图像可显示在除计划方式外的任何导航方式的导航显示器上。7．TCAS(空中交通警告和防撞系统)：正常情况下独立于地面交通管制系统工作。TCAS的探测能力限制在最大80海里以内（取决于飞机形态和外部条件）和上下最大9900英尺范围内（指高于或低于受威胁的飞机）的侵入飞机。8．RA1+2故障时，需要完成直接法则检查单，飞机不能自动截获G/S航道，只能采用LOC进近，放轮后AP自动脱开。9．ADR1+3故障，起落架安全活门被控制至关闭位：1，起落架不能再收起，2需要重力放轮。第十五氧气系统有关数据1．氧气瓶最小压力值:可维持机组成员使用10分钟.2．驾驶舱氧气面罩：当客舱高度超过30000FT,自动开始提供超压.，当客舱高度超过35000FT,空气入口关闭,使用者使用100%氧气.3．氧气高压指示:绿色:当压力大于等于400PSI时，琥珀色:当压力小于400PSI时,当压力小于1500PSI时,出现琥珀色半匡。4．REGULLOPR指示:当低压管路氧气压力低于50PSI.此时应注意到检查“CREWSUPPLY”开关是否打开？5．客舱氧气面罩:当客舱高度超过14000FT,自动脱落.正常情况下提供15分钟的纯氧.6．氧气瓶指示:CHEC琥珀色:氧气瓶力小于1600PSI.，LO琥珀色:氧气瓶压力小于200PSI7．机组手提式氧气系统:可持续工作15分钟.8．高原型A319当机组把HIALTLANDING按钮设置ON位置,ECAM备忘显示绿色,此时,旅客氧气面罩脱落的高度为16000FT.9．氧气调节器NORMAL状态下：在紧急下降时，可对机组成员提供13分钟氧气供应；FL100上巡航过程中，对于2名机组提供107分钟氧气供应；在8000FT客舱高度时，在15分钟内为全体机组提供100%纯氧。（有胡须者要少）。10．检查O2面罩的方法：将语音选择按钮放在内话位，打开驾驶舱麦克风，按下测试按键，听到有氧气流动的声音同时指示器有指示。11．使用O2面罩后复位面罩的方法及理论依据：将充气软管盘好，放入氧气盒，然后按下测试复位按钮使警告旗消失使其复位。理论依据：切断氧气面罩内话筒，同时切断氧气。第十六气源系统有关数据1．高压活门自动关断：当机翼防冰关断，两个空调组件接通，飞机高度大于15000FT。2．APU供气：当APU选择ON，若APU转速大于95%，APU给气源系统提供引气，此时交输活门开，发动机引气活门关闭。1）若1发灭火按钮压下，一定不能使用APU引气；2）若2发灭火按钮压下，只要交叉引气在关闭位，就可以使用APU引气。3．预冷器出口温度：若BMC探测过热或过冷，将变成琥珀色：290摄氏度超过5秒；270摄氏度超过15秒；257摄氏度超过55秒。如温度低于150摄氏度，将认为探测到低温。4．当一个引气工作时开大翼防冰要关闭一个PACK：——单引气不够用以同时给两个组件以及机翼防冰，不然会导致引气活门关闭，两个空调组件失去引气压力会造成空中客舱失压。5．高压空气来自那三个方面？1）发动机引气系统，2）APU负载压气机，3）地面高压引气为下列系统提供高压引气：空调\发动机气动\机翼防冰\水箱增压\液压油箱增压。6．高压活门有以下自动关闭方式：——气动关闭：当上游压力低时当上游压力高时——电动关闭：引气活门由电动控制关闭。7．预冷器是一个空气-空气热交换器，利用发动机风扇的冷气，将引气温度调制200摄氏度。8．漏气探测在发动机启动期间不起作用，BMC1失效会导致APU漏气探测失效。第十七水/废物系统1．饮用水贮存体积200升.2．水系统是隔离的，防止漏水和结冰。3．在空中水系统增压由引气系统完成，在地面时由勤务面板增压孔提供的空气压力增压。4．厕所系统:依靠客舱压差作用,当地面和高度低于16000FT飞行时,真空发生器产生必要压差.5．厕所系统水箱可用容积170升.第十八维护系统1．集中故障显示系统(CFDS)失效/故障分类：——第一级：由ECAM或其他驾驶舱效应给飞行机组显示的故障。这些故障在离港前需维修或者属于依据主最低设备清单(MMEL)放行的项目。——第二级：由CFDS指示给维修人员的故障以及引发在ECAM状态页面维修部分显示维修(MAINT)状态信息的故障。这些故障不直接影响起飞；但它们必须在10天内得到维修。——第三级：由CFDS指示给维修人员但不触发维修状态信息的故障。处理这些故障可在营运人方便时进行。第十九舱门1．A320机身包括:4个客舱门，4个客舱紧急出口，驾驶舱紧急出口(两个滑动窗)，3个货舱门，4个电子设备舱门。A319机身包括:4个客舱门，2个客舱紧急出口，驾驶舱紧急出口(两个滑动窗)，2个货舱门，4个电子设备舱门。2．滑梯预位控制手柄操纵时灯亮。滑梯预位“SLIDEARMED”黑色指示出现。两台发动机停车，滑梯解除预位但客舱压力大于2.5（百帕）时灯闪亮，（通过客舱门窗户从外侧可以看到）客舱压力指示为黑色。3．每客舱门装备有单道救生滑梯或单道救生筏，每个紧急出口装备有双道救生滑梯。4．机翼紧急出口一直在预位形态。5．当电动泵用来操作前、后货舱门时，除刹车和2发反推外，其余黄系统都不能工作。6．电子设备舱门：4个内开式，人工操作的铰链门可使维修人员从外部进入的电子设备舱，这些门位于下部机身，在前起落架舱周围。7．两个货舱门位于机身右侧客舱地板下。8．舱门滑梯/救生船，脱开后必须砍断绳子。第二十APU1．当开关被机组选择为开时，若APU转速N>95%，APU给气源系统提供引气。这将使交输活门打开，发动机引气活门自动关闭。当供气来自另一个气源时，靠近交输引气导管处的单向活门关闭以保护APU。2．APU由左燃油供油管供油。正常情况下，所需压力来自油箱泵。但是如果没有压力时（只有电瓶供电或油泵断开），APU燃油泵自动启动。燃油流量由电子控制盒（ECB）控制，APU滑油系统是内部独立的润滑系统提供润滑和冷却。3．不管引气系统是否需要以及飞机地面/飞行状态如何，APU转速总是100%。（B2416--当外部气温高于18摄氏度时或低于35摄氏度时转速为99%）4．APU的“紧急关车”：在地面APU可以在没有驾驶舱人员监控的情况下运转。如果APU舱内失火，将有以下情况发生：驾驶舱内APU火警，AVAIL灯熄灭，主开关(MASTERSW)上的FAULT灯亮，前轮舱内喇叭声响，APU停车，APU灭火瓶释放灭火剂。（仅在地面！）5．APU的“自动关车”：在以下情况下，APU自动关断：着火（只在地面），逆流，进气门没打开，滑油压力低，超速，滑油温度高，无加速，直流电失效（飞机只用电瓶供电时电瓶关断），启动慢，ECB失效，EGT超温，超速保护失效，无火焰，速度过慢。6．当APU滑油压力低“ＬＯＷＯＩＬＬＥＶＥＬ”灯亮时，ＡＰＵ还可以工作1０小时。7．当人工关断APU，APU以100%N1持续运转，冷却120秒。冷机期间重新启动APU只要将主电门放到ON位即可。8．APU的工作限制：两个空调组件使用的最大高度15000ft一个空调组件使用的最大高度20000ft电瓶启动APU的极限25000ftAPU工作及启动极限39000ftAPU供电极限39000ft9．APU启动的供电方式：飞机电瓶，外部电源车，飞机上的正常交流电。10．双发动机发电机失效：对于2416飞机，APU不能重启，应保持关位。其余飞机，失效后45秒才能重启。11．APU引气较发动机有优先权。12．APU启动的最高EGT温度：2416飞机：低于35000ft1090度高于35000ft1120度其余飞机：低于25000ft900度高于25000ft982度13．飞机降落后，若APU3次未启动成功，要等待60分钟才能重新启动。所以应该及时呼叫地面电源车和气源车，以备电力和空调所需。第二十一动力装置1．FADEC系统在N2转速大于15%时，开始自供电。发动机启动前若发动机方式选择置于NORM位，FADEC供电被切断。2．如果发动机运转时至少有一个舱门未收好并且未选择反推时FADEC将自动指令反推收起。当N1大于70%时，在空中和地面都会抑制自动重收起功能。3．在地面自动起动：当N2达到16%时自动点火，且当N2达到50%时自动切断。人工起动时，当N2转速达到50%时，两个电咀的点火都停止。自动启动时,在地面当N2大于22%时,在飞行中N2大于15%时,高压燃油活门开.4．最大可允许N1:：104%；N2：105%最大EGT:：发动机起动时725℃最大允许EGT：950最大可用灵活温度：ISA+55最大连续滑油温度：140℃最大滑油瞬态温度（15分钟）：155最低起动滑油温度：-40℃最低起飞滑油温度：滑油量:在低于3夸特(减少)或5夸特(增加)时，指示闪动。滑油压力：最小滑油压力13psi当滑油压力超过90psi（增加）或85psi（下降），低于16psi（下降）或20psi(增加)时数字指示闪亮。若滑油压力低于13磅/平方英寸，指针和数字指示变为红色并出现ECAM警告。滑油温度：高于140℃（增加）或135若温度超过140℃超过15分钟或超过155振动：大于6时，VIBN1闪动，大于4.3时VIBN2闪动。发动机引气压力：在N2≥10%且压力低于21磅/平方英寸时，或者超压时，变为琥珀色。发动机吊舱温度指示NAC：若至少一个吊舱温度高于240℃，两个吊舱的温度指示均出现。吊舱温度高于2405．推力设定/排气温度（EGT）限制操作状态 时间限制 EGT限制 备注起飞和复飞 5mn/10mn 950℃ （仅适用于一发失效情况）最大连续推力不受限制 915℃ 起动 725℃ 6．起动机：——4次连续循环：每次最多2分钟。 ——两次起动之间的时间间隔：20秒。——3次起动之后的冷却时间：15分钟。——当N2大于20%时，不得进行开车接通起动机。7．飞行中，起动机再次接通的最大N2是18%。8．反推：飞行中禁止使用反推力。不允许使用反推力使飞机后退，速度低于70海里/小时（或当指示开始波动）时不应该使用最大反推。9．减推力起飞：只有在工作的发动机处于假设温度所相应得可用推力且飞机能在计划的起飞重量下满足全部适用性能要求时，才允许以减推力起飞。推力的减低量不准超过全额定起飞推力的25%。为了满足这一要求，灵活温度不准高于ISA+53（TMAXFLEX）。另外，灵活起飞EPR决不能低于相应于实际外界大气温度（OAT）的最大爬升EPR。假设温度不准低于使推力额定值变化不大的那一温度或实际外界大气温度（OAT）。在污染跑道上，或者有任何不工作项目影响到性能时，不允许减推力起飞。可以在任何影响性能的失效条件下进行减推力起飞，条件是相应的性能降级已被使用，满足起飞重量的所有性能要求，并且正在工作的发动机推力适用于灵活温度。历次口试题目集锦（一）1．A320/319着陆时擦机尾的角度：A320俯仰13.5度，11.7度（轮压缩）A319俯仰15.5度，13.5度（轮压缩）应注意地面扰流板放出使飞机产生上仰趋势。2．A320/319着陆时擦机翼的角度：A320坡度20度，16度（轮压缩）A319坡度18度，16度（轮压缩）3．低空风档雨刷最大速度230kt，驾驶舱窗打开速度为最大200kt。4．起落架的速度限制及高度限制：可以放起落架的最大速度(Vlo)是250kt，起落架放下后的最大速度(Vle)是280kt/M.67，可以收起落架的最大速度220kt，可以放起落架的高度是25000ft。5．操纵系统有四种法则、五种保护：四种法则：1）正常法则2）备用法则3）直接法则4）机械法则。五种保护：1）载荷因数极限2）俯仰姿态保护3）大迎角保护4）高速度保护5）坡度角保护。6．使用灵活推力起飞的条件限制：减推力起飞被称为灵活起飞，相应的推力被称为灵活推力。为了进行灵活起飞，必须使用由没有减小额定值的或等效的计算机化系统计算的RTOW图来确定灵活温度。然后，在起飞准备阶段，必须将这个温度输入MCDU。在松刹车点，按照标准操作程序，必须将油门杆推到FLX位。在起飞阶段的任何时候，TOGA推力都是可用的。但在V1后发动机发动机故障不要求选择它。限制：1）可以在湿跑道上进行灵活起飞，但禁止在污染跑道上进行灵活起飞。2）推力的减小不得超过最大起飞推力