航空物流规划与设计培训教材

第4部分航空物流规划与设计航空物流规划与设计培训教材第1页4-1航空物流计划航空物流规划与设计培训教材第2页Contents航空物流计划概述航班计划与决议航线计划与决议航站计划与决议3航空物流规划与设计培训教材第3页引例：航班编排不合理是主因

空域资源不足加剧航班延误（节选）除了天气原因以外，航空企业航班编排不科学、可用空域资源不足、空管设备水平不高也是造成航班频繁延误主要原因。航班延误主要责任在航空企业，占到40%，其中航班编排不合理又是最主要原因。比如说它把整个航班编排得不科学、编排过紧，中间飞机维护、卫生清扫做不完，用户就被耽搁了。航空企业科学合理编排航班计划是航班正常主要保障之一，然而在实际工作中因航班计划原因造成延误情况时有发生，同时，因为航班编排不合理，还使得一线生产部门无法提供及时有效保障。当前许多企业倾向于将出港航班高度集中于某个时间段，甚至在某个时点安排多个航班出发。对于只有一个跑道机场来说，不论从理论上还是实际操作中，根本就无法确保航班正点，实际工作中更是无法确保航班正点率。因为航班时刻编排不合理，造成生产旺季日益加大航班密集度与航班保障需要人力，以及各种资源匮乏之间产生了巨大矛盾，同时会造成航班出港之后，较长时间内人员和设备又处于空闲状态，浪费大量资源。而科学航班计划编排能够最大程度将这种矛盾与不合理现象降至最低。4航空物流规划与设计培训教材第4页除了航空公司自身原因以外，空域资源紧缺以及空管设备水平不高一样是造成航班延误主要原因。“20我国空管全系统共保障各类起降飞行655万架次，同比增长8.15%，平均每天超过1.79万架次，航班量逐年增长，空域资源却日趋担心。”之所以频繁进行飞行流量控制，主要是因为繁忙机场空域资源不足，目前全国有21个机场航线航班安排受到空域容量限制。据了解，去（2011）年民航运输总周转量是改革开放30多年来首次低于两位数增长，其主要原因就是空域资源限制。2012年预计民航全行业将新增飞机150架左右，新增各类飞行起降约50万架次。目前，我国东部地区航班量已趋于饱和，中西部地区也进入快速增长久，而飞行高度层配备改革所增加空域容量已基本用完，民航可用空域资源短缺问题将更突出。空域资源不足造成了我国航路资源也不足，美国现在每天在空中飞行航班量达到6.5万架次，欧盟各国每天也有5.2万架次航班在飞行，这两个地方面积都与我国差不多，但现在我国每天航班量只有1万架次左右。与国际先进水平相比，我国空管设施设备差距较大。大型机场空域限制情况严重，28个主要机场受限，日均架次均接近或超过日总量限制，流量控制导致航班不正常情况日趋严重，不正常航班比例由16.8%上升为年27.3%。航空物流规划与设计培训教材第5页航空物流计划概述航空物流计划概念与特点航空物流管理：指航空物流企业依据航空物流规律，应用物流管理基本原理和科学方法，对航空物流活动进行计划、组织、控制，及时传输航空物流信息，使各项航空物流活动实现最正确协调和配合，以降低航空物流成本，提升航空物流效率和经济效益。航空物流计划概念航空物流计划含有两重含义其一是航空物流计划工作，是指依据对航空物流企业外部环境与内部条件分析，提出在未来一定时期内要到达航空物流企业目标以及实现目标方案路径管理活动。其二是航空物流计划形式，是指用文字和指标等形式所表述航空物流企业以及企业内不一样部门和不一样组员，在未来一定时期内关于航空物流活动方向、内容和方式安排管理文件。6航空物流规划与设计培训教材第6页航空物流计划特点影响和贯通于航空物流组织、协调和控制等各项航空物流管理职能当中，是航空物流管理首要职能。航空物流企业计划必须考虑整个航空物流系统、物流行业发展情况。弹性航空物流计划是对客户确保，对未来承诺。7航空物流规划与设计培训教材第7页航空物流计划体系按航空物流计划主要性划分：航空物流战略计划、航空物流战术计划、航空物流作业计划按航空物流计划时期界限划分：长/远期航空物流计划、中期航空物流计划、短期航空物流计划/航空物流运行计划航空物流规划与设计培训教材第8页按航空物流计划内容划分航班计划航班：飞机由始发站按要求航线起飞，经过经停站至终点站或不经经停站直达终点站运输飞行。广义航班计划：包含航空企业机队规划、航线网络、中长久航班计划、短期计划、飞机计划（与飞机维修计划相关）、机组计划等内部资源计划。狭义航班计划：按照国际航空运输协会标准，航空企业以季为周期制订并公布航班计划。是航空港企业要求航班运输正班飞行航线、机型和班期、时刻计划，一年分为夏秋季（3～10月）和冬春季（10～第二年3月）。航线物流计划：又称航线计划，是按航线要求空中运输飞行主要任务量计划，主要指标有飞行班次、飞行小时、运输量、周转量、小时生产率、航线载运比率等。航站物流计划：简称航站计划，是要求地面工作主要任务量计划。主要指标有发运量、发运收入、客座利用率和出港载运率。航空物流规划与设计培训教材第9页航空物流计划制订步骤航空物流规划与设计培训教材第10页航班计划与决议航班计划作用航班计划是航空物流企业经营规划工作关键航班计划是航空物流企业战略决议航班计划是提升航空物流企业经济效益关键11航空物流规划与设计培训教材第11页航班计划内容与格式航班计划内容1．航线（Airroute）：经过核准或登记开辟连接两个或几个地点航空交通运输线。国内航线、国际航线、地域航线2．机型（AircraftType）3．航班号（FlightNumber,FlightNo.）：航班编号或代码，由企业代码和航班编号两部分组成。单数表示由航空企业运行基地出发向外飞航班，双数表示飞回基地回程航班。4．班次（Frequency）：在某条航线上每个星期航班飞行次数，一个往返为一个班次。5．班期（Schedule）：航班飞行日期6．时刻（Time）：航班起飞和抵达时刻，也即每个航班关舱门时刻和开舱门时刻。12航空物流规划与设计培训教材第12页航线机型班次航班号班期时刻备注去程回程一二三四五六七起飞降落起飞降落京-广A3217CA1301CA1302√√√√√√√15:0018:0020:0023:00航班计划表

13航空物流规划与设计培训教材第13页航班计划编制航班计划工作流程与阶段编制航班计划时间要求一是夏秋航班计划，自3月下旬至10月下旬执行；二是冬春航班计划，自10月底至明年3月下旬执行。航班计划平衡飞机使用平衡：各型飞机天天出动架次力争均匀。航班班期密度平衡：同一航线上各企业投入运力总量及时间分布要适应需求。航站工作量平衡：航站天天进出港飞机架次力争均匀，使机场设备设施得到合理利用。14航空物流规划与设计培训教材第14页小案例：优化航班编排首都机场5分钟只排7班2月16日，中国民用航空华北地域管理局（简称“华北局”）召集国航、东航、南航、海航等27家国内航空企业航班时刻协调员，对年夏秋季2000多条航线航班时刻进行集中协调，把北京首都国际机场（简称“首都机场”）航班时刻计划调整由过去1小时细化至5分钟时段，使航班时刻管理逐步走向精细化、规范化、科学化。据华北局时刻管理办公室主任赫炎介绍，首都机场平均每日始发航班170多班，从首都机场始发航班正常率不足70%，有近三分之一从首都机场始发航班延误，航线走向布局和航班时刻容量是影响首都机场始发航班延误两个主要原因。此次航班时刻集中协调，愈加重视航线走向、航班时刻分布、航班时刻计划细化等内容，重点对首都机场始发航班航线走向和航班时刻容量进行细化，从个别5分钟时段计划安排十几个甚至到达多个航班，细化到5分钟时段只安排7个航班左右，而且优化航班编排，使首都机场5个出港点航班时刻密度趋于均衡，最大程度地提升机场运行效率，提升航班正常水平，这对于从源头上治理首都机场航班延误将起到主要作用。航空物流规划与设计培训教材第15页小案例：成都机场今日航班陡增至1017架次为近年来之最

5月18日电，记者18日从成都双流国际机场得悉，受17日强雷暴天气影响，成都机场当日航班量陡增至1017架次，为近年来最多。成都机场17日遭遇雷暴天气致大量航班在18日补班。据悉，成都机场昨日全天计划飞行进出港航班955架次，受强雷暴天气影响，最终仅执行了833架次，取消航班在今天进行补班，补班出港航班主要是到广州、长沙、武汉、北京、上海、深圳、广州、拉萨、福州等城市；进港航班主要来自北京、上海、拉萨、杭州、厦门、三亚、广州、深圳等。17日极端雷暴天气，共影响了16日至18日三天航班计划，不论是成都机场单日取消航班量、单日延误航班架次、滞留受影响旅客人数，还是航班推迟到次日进行补班数量，都是近年来成都机场极为少有。航空物流规划与设计培训教材第16页航班计划中相关决议单一航线选择单一航线选择，包含进入或退出某一航线，是航班计划编制开始，航线选择合理性和可行性是航班计划合理基础。开辟新航线市场，或进入一个新航线市场，要看是否具备以下必要条件：经济和政治上稳定有比较充分客货运量，并有很好前景有适宜机场和航路具备适宜机型本企业已经有航线有协同作用对于国际航线，要有利于双边进入市场取得或可能取得该航线经营权当有不利情况出现时，可做出退出航线市场选择17航空物流规划与设计培训教材第17页航线网络布局与结构优化航线网络（Airlinenetwork/Routenetwork）：是指某一地域内航线按一定方式连接而成结构系统。民航运输航线网络依据网络中航线结构形式城市对式航线网络（City-to-CityNetwork/Point-to-PointNetwork）：又称为点对点式航线网络，这种航线网络中航线为直飞航线，旅客/货物不需要经过第三个机场或城市进行中转。线形航线（又称城市串式航线或甩辫子航线）：飞机从始发地至目标地途中，经一次或屡次停留，在中途机场补充旅客/货物，以填补起止机场间流量不足。是城市对式航线衍生形式。枢纽辐射式航线网络：又称中枢辐射式航线网络或枢纽航线网络或轮辐式航线网络，指含有枢纽机场（城市）和非枢纽机场（城市）航线网络模式。严格意义上枢纽网络只有枢纽机场间开通直达航线，任两个非枢纽机场间不开通直达航线，而是经过枢纽机场进行中转。18航空物流规划与设计培训教材第18页在对航线网络与结构进行综合考虑时，要考虑以下几个方面：要兼顾航空企业和客户两方面利益各航线间要有利于对外竞争支持关系各航线间彼此运力合理分配航线结构要含有分散风险功效大力发展混合式航线网络航空物流规划与设计培训教材第19页航线运输生产计划与决议航线运输生产计划主要指标航线运输生产计划指标主要有两类：一类是航线运输生产计划计算指标（中介性指标），另一类是航线运输生产计划考评指标。前者为后者计算提供便利。航线运输生产计划主要计算指标1．航线距离：一条航线能够是一个或多个航段航段距离：飞机从起飞到下一次着陆之间飞行距离。2．飞行班次：飞机自起点站到终点站飞行次数计划年飞行班次=2∑（每七天班次×执行周数）3．飞行千米=航线距离×飞行班次4．航速（平均航速）20航空物流规划与设计培训教材第20页例：该航线飞行班次=2×（2×13+4×30+3×9）=346班计划期周数分布表计划期时间分配所执行航班计划执行周数每七天班次1月1日~3月31日（周六）-冬春航班13周24月1日（周日）~10月27日（周六）夏秋航班30周410月28日（周日）~12月31日-冬春航班9周321航空物流规划与设计培训教材第21页5．飞行小时=飞行千米÷平均航速从飞机滑动前撤除轮挡起至飞机着陆停稳后安放轮挡止全部时间。能够计为飞机靠本身动力开始滑动起至飞行航段结束滑至停机位置全部时间，即飞机地面滑行时间和空中飞行时间之和。6．平均运程：平均每一吨货邮或每一位旅客被运输里程。在有一个以上经停点航线上，货邮被运输距离是不相等。货邮平均运程=货邮周转量÷货邮运输量航空物流规划与设计培训教材第22页7．最大业载=飞机最大起飞全重-飞机基重-燃油重量又叫可提供业载，是指飞机每次运输飞行时，按照相关参数计算出飞机在该航段上所允许装载最大商务载量。最大业载=飞机最大起飞全重-飞机基重-燃油重量在我国，从起成人旅客重量按90kg计算，不再计算行李重量8．最大周转量又叫可用吨公里或可提供吨公里、有效吨公里，是指飞机最大所能产生周转量，即最大业载与航段距离乘积，反应运输飞行中综合运载能力。航空物流规划与设计培训教材第23页航线运输生产计划主要考评指标1．总运输量：是计划期内运输旅客、货物、邮件总数量。它不考虑运距，乘一次航班，计算一次运输量。总运输量=总周转量/平均运程。2．总周转量：是计划期内运输生产总产量，它是运输量和运输距离复合指标，综合反应计划期运输生产总规模、总任务。总周转量=总运输量×平均运程。3．航线载运比率：指某型飞机在某一航线上最大载运能力利用程度。航线载运比率=计划期运输总周转量/计划期最大周转量。4．飞行小时生产率：指某型飞机每一飞行小时所完成周转量，是反应飞机技术经济性能和运输生产效率主要质量指标。飞行小时生产率=总周转量/飞行小时。24航空物流规划与设计培训教材第24页航线运输生产计划编制准备阶段

1．分析整理统计资料：主要依据汇报期始以来航线运输统计资料，分析各航线、各机型生产率、航速、平均运程、每班最大业载和客货周转量比重等资料，研究它们发展改变规律性。2．预计汇报期主要生产指标完成情况：汇报期末预计到达指标值＝汇报期上一期末实际指标值＋汇报期指标值预计增加值－汇报期指标值预计降低值3．航空物流市场需求调研、预测与开发4．航空物流企业运输生产能力分析：航空物流企业要依据计划期拥有航线经营权和获批航班计划向空中交通管制部门申请航路。航空物流企业依据申请到航路，并综合考虑计划期拥有飞机架次和各类飞机配载能力等资料，分析企业运输生产能力。25航空物流规划与设计培训教材第25页机型波音737-500舱位前舱中舱后舱备注舱门尺寸CM121×48无121×78小型机；波音737-300前舱舱门尺寸为121×88最大载量KG2488无2721可利用体积CU.M10.47无14.28各类飞机配载能力机型波音757-200舱位前舱中舱后舱备注舱门尺寸CM107×139111×13981×121小型机，散舱形式最大载量KG42645092476可利用体积CU.M17.6920.416.62机型波音767-300舱位前舱中舱散舱备注舱门尺寸CM340×170178×17096×110小型机最大载量KG20411175742794可利用体积CU.M88.2780.1512板箱装载情况4板7箱(大箱)26航空物流规划与设计培训教材第26页机型波音777-A型舱位前舱中舱散舱备注舱门尺寸CM269×170269×17091×114可容纳长3米，宽2米，高1.6米物体。波音777-200前舱可装6板，后舱装8箱。最大载量KG30617222264082可利用体积CU.M126.9796.3621.18板箱装载情况6板12箱可进长5米，宽0.4米物体各类飞机配载能力（续）机型空中客车A320舱位前舱中舱后舱备注舱门尺寸CM123×182无123×182空客A340前舱可装4板(板可换箱)，后舱装8箱。最大载量KG3402无3607可利用体积CU.M13.28无14.3827航空物流规划与设计培训教材第27页正式编制阶段这个阶段主要工作是进行试算平衡，编制进行出航线运输生产计划。试算平衡方法有以下两种：1．先定载运率法（1）据相关资料填列航线、机型、航距和每班最大业载。（2）计算飞行班次、飞行万公里、飞行小时、最大周转量。（3）参考汇报期水平，考虑计划期影响原因，确定航线载运率、平均运程、客货周转量比重。（4）计算周转量、运输量、小时生产率。28航空物流规划与设计培训教材第28页2．先定小时生产率法（1）据相关资料填列航线、机型、航距和每班最大业载。（2）计算飞行班次、飞行万公里、飞行小时、最大周转量。（3）参考汇报期水平、考虑计划期影响原因，确定飞行小时生产率、平均远程、客货运周转量比重。（4）计算周转量、运输量、载运率。29航空物流规划与设计培训教材第29页航线运输生产计划中相关决议航线机型选择进行航线机型选择，主要从两个方面考虑：1．使用角度（1）货机型：全部舱位都载货（2）客机型：前舱、中舱、后舱载客，只在散舱（或称下舱）载货（3）客货组合机型：前舱、中舱载客，后舱、散舱载货2．经济角度：从经济角度选择机型，主要是依据航段长短和标准飞行剖面，选择靠近其经济航程和经济飞行剖面机型。航段长，选择机型应充分考虑到所选机型能否到达或靠近标准飞行剖面和经济飞行剖面，这时如选择短程飞机，经停过站地点多，则达不到理想效益，过站多，费用多，航线成本增加，所以在选择机型时应科学地计算，重复推敲，得出最优经济效益。30航空物流规划与设计培训教材第30页补充：飞行剖面飞行任务剖面/飞行剖面，为完成某一特定飞行任务而绘制飞机航迹图形，是飞机战术技术要求组成部分和主要设计依据，也是形象地表示飞行任务一个形式。航空物流规划与设计培训教材第31页航班次数选择在机型一定情况下，航班安排次数就决定了该航线运力投入总规模，而这个规模对市场需求和对本企业成本运价、收益水平都是至关主要影响原因。航班次数确定要多方权衡，并从下面几个方面做主要考虑：航班次数和运量关系航班次数与载运率关系普通情况下载运率为60～80%，但我国当前空运市场情况可适当提升到70～85%航班次数和收益水平关系32航空物流规划与设计培训教材第32页航站计划与决议航站吞吐量计划主要指标航站吞吐量计划主要指标出港班次：计划期本航站（机场）出发航班次数，包含始发航班和过站航班。进港班次：计划期抵达本航站（机场）航班次数，包含终于于本航站（机场）航班和过站航班。发运量：计划期本航站（机场）始发和中转运量。中转运量又叫联运运量。抵达运量：计划期内抵达本航站运量（不含过站运量）。过站运量是指仍要使用抵达本航站（机场）航班（同一航班号，即经停）继续其航程运量。过站运量要单独统计，但计算吞吐量时只统计一次。33航空物流规划与设计培训教材第33页航站吞吐量计划计算指标1．每班最大业载每个出港航班最大能够装载旅客、货邮重量。始发航班按照汇报期平均水平计算，过站航班按照分配到配额计算（一个配额同时代表一个座位和100kg吨位）。2．每班可用客座：每个出港航班客机使用座位数。3．出港载运率：计划期内本航站（机场）出港航班承运旅客、货物、邮件重量（吨）与航班可提供业载之比，反应本航站（机场）出港航班运力利用程度，用百分比表示。出港载运率=（发运量+过站运量）÷最大业载（或配额吨位）×100%这里出港运量应同时包含出港航班上始发运量、中转运量和过站运量，出港最大业载（或配额吨位）应是该航班可提供最大业载（或配额吨位），而非只是在本航站（机场）可提供最大业载（或配额吨位）。4．出港客座利用率：计划期内本航站（机场）出港航班承运旅客数与航班可提供座位数之比，反应机场出港航班作为利用程度。客座利用率+出港旅客数（或旅客发运量）÷可用客座数（或配额座数）×100%航空物流规划与设计培训教材第34页航站吞吐量计划编制准备阶段

1．航站运输统计分析2．预计汇报期主要生产指标完成情况：汇报期末预计到达指标值＝汇报期上一期末实际指标值＋汇报期指标值预计增加值－汇报期指标值预计降低值3．航空物流市场需求调研、预测与开发4．航站负荷能力分析35航空物流规划与设计培训教材第35页编制阶段这个阶段主要工作是预测航站吞吐量，编制出航站吞吐量计划。编制方法有以下三种：1．预测法2．增减原因计算法3．按进出港班次测算法36航空物流规划与设计培训教材第36页航站计划中相关决议针对货物运输所提供运力可表示为航班货运舱位（FlightClass）或吨位（Tonnage）。吨位控制（TonnageControl）既能够充分利用飞机吨位和舱位，又能够预防盲目收运货物造成长久积压。普通情况下，航班始发站为货物吨位控制站。经停站、外站需要运输货物应经过电话、电报、传真等方法向吨位控制部门申请，同意后方可收运。37航空物流规划与设计培训教材第37页吨位控制管理方法1．配额控制（QuotaControl）：是指吨位控制部门给货运量较大航站固定分配一定重量和体积配额，在配额范围内配额站能够自行掌握收运货物，配额站超出配额需要向吨位控制部门申请，配额过剩要将过剩配额偿还给吨位控制部门。2．自由出售（FreeSale）：在任何情况下，即不论航班是满载还是空载，也不受时间限制，各航