排放控制系统检修教材

项目四排放控制系统检修汽油蒸发回收控制系统（EVAP）4.1废气再循环控制系统（EGR）4.2三元催化转换器4.3排放控制系统检修教材第1页

【项目知识点】

汽车排气污染物主要是指从排气管排出一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）等有害污染物。排放控制系统检修教材第2页

（1）一氧化碳（CO）。CO是一个无色无味有毒气体。因为其能使血液输氧能力大大降低，所以高浓度CO能够引发人体生理和病理上改变，使心脏和大脑等主要器官严重缺氧，从而引发头晕、恶心、头痛等症状，轻则使中枢神经系统受损，重则使心血管工作困难甚至死亡。

排放控制系统检修教材第3页

汽车尾气中CO是燃烧中间产物，是在燃烧缺氧或者低温条件下因为燃烧不完全而产生。

当汽车负载过大、慢速行驶或者空挡运转时，混合气过浓或者燃油不能完全燃烧，排气管中CO含量会显著增加。排放控制系统检修教材第4页

（2）碳氢化合物（HC）。HC包含没有燃烧和未完全燃烧燃油、润滑油及其裂解产物和部分氧化物。其中一些成份会对眼睛、呼吸道和皮肤有强烈刺激作用，浓度高时会使人头晕、恶心、贫血甚至造成白血病以及一些癌症；碳氢化合物中一些烃类成份还是引发光化学烟雾主要物质。排放控制系统检修教材第5页 HC是由混合气过稀、点火不良、排气门泄漏等原因造成燃烧不完全产生。

（3）氮氧化合物（NOx）。NOx是燃烧过程中形成各种氮氧化物，包含NO、NO2、N2O3、N2O4等。氮氧化合物中95%以上都是NO。NO是一个无色无味气体，毒性不大，但可被氧化成NO2。排放控制系统检修教材第6页 NO2是一个红棕色有毒气体，它能使血液输氧能力下降，会损害心脏、肝、肾等器官，另外NO2还是产生酸雨、烟雾和引发气候改变主要原因。 NOx是混合气在高温、富氧下燃烧时产生。排放控制系统检修教材第7页4.1汽油蒸发回收控制系统（EVAP）1．汽油蒸发回收控制系统功效

汽油蒸发回收控制系统功效是：阻止燃油箱内蒸发汽油蒸气泄漏到大气中，以免污染环境；将燃油箱汽油蒸气进行搜集后，适时地送入进气管与空气混合，然后进入发动机燃烧，使汽油得到充分利用，提升了燃油经济性；同时，还依据发动机工况，控制导入气缸参加燃烧汽油蒸气量。2．汽油蒸发回收控制系统组成与原理排放控制系统检修教材第8页图4-1经典汽油蒸发回收控制系统图排放控制系统检修教材第9页3．汽油蒸发回收控制电磁阀电路与检修

卡罗拉轿车燃油蒸汽排放控制电磁阀控制电路如图4-2所表示。排放控制系统检修教材第10页图4-2卡罗拉轿车燃油蒸气排放控制电磁阀控制电路排放控制系统检修教材第11页

（1）普通维护。

①在使用中，应经常检验各连接管路有没有破损或漏气，必要时更换连接软管。

②检验活性炭罐壳体有没有裂纹，底部进气滤芯是否脏污，必要时更换炭罐或滤芯。

③普通汽车每行驶20000km，应更换活性炭罐底部进气滤芯。排放控制系统检修教材第12页

（2）电磁阀及其电路检验。

①拆开电磁阀进气管一侧软管。

②发动机怠速运行时，使用故障诊疗仪执行主动测试，当执行打开电磁阀动作时，听软管是否有吸气声音，如没有需对电磁阀及其电路做深入检测。排放控制系统检修教材第13页

③拆开电磁阀线束插接器，测量电磁阀两端子间电阻，阻值普通应为36～44Ω。

④测量电磁阀线束侧电源端子间电压，应为12V。排放控制系统检修教材第14页4.2废气再循环控制系统（EGR） NOx是空气中氮气与氧气在高温、高压条件下生成。

发动机排出NOx量主要与气缸内最高温度相关，气缸内最高温度越高，排出NOx量越多。

废气再循环简称EGR，其功效是在发动机工作过程中，将一部分废气引入进气管，与新鲜空气（或混合气）混合后返回气缸进行再循环。排放控制系统检修教材第15页

废气再循环是当前用于降低NOx排放量一个有效办法。

发动机工作并进行废气再循环时，废气再循环量多少可用废气再循环率（EGR率）来表示，EGR率是指废气再循环量与进入气缸内气体总量比率，即 EGR率

=

[EGR气体流量/（吸入空气量

+

EGR气体流量）]

×

100% 排放控制系统检修教材第16页

废气再循环控制系统有机械式和电控式两种。

普通机械式控制系统控制EGR率较小（为5%～15%），即使采取能进行比较复杂控制机械式控制系统，控制自由度也受到限制。

电控式控制系统不但结构简单，而且可进行较大EGR率（15%～20%）控制。排放控制系统检修教材第17页

所以，在当代汽车电控发动机上通常采取电控式EGR控制系统。

电控式EGR控制系统主要有两种类型：开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统。排放控制系统检修教材第18页1．开环控制EGR系统图4-3经典开环控制EGR系统图排放控制系统检修教材第19页

在发动机工作时，ECU控制EGR真空电磁阀通电，停顿废气再循环工况有：

①起开工况（起动开关信号）。

②怠速工况（节气门位置传感器怠速触点闭合信号）。

③暖机工况（冷却液温度信号）。

④转速低于900r/min或高于3

200r/min工况（转速信号）。排放控制系统检修教材第20页2．闭环控制EGR系统

在开环控制EGR系统中，EGR率只受ECU预先设置好程序控制，系统不能检测发动机各种工况下EGR率，所以无反馈信号。

而在闭环控制EGR系统中，ECU以EGR率或EGR阀开度作为反馈信号实现闭环控制，其控制精度更高。排放控制系统检修教材第21页图4-4用EGR阀开度作为反馈信号闭环控制EGR系统图排放控制系统检修教材第22页图4-5用EGR率作为反馈信号闭环控制EGR系统控制原理图排放控制系统检修教材第23页3．电磁式EGR阀

电磁式EGR阀由发动机ECU控制，电磁式EGR阀由电磁线圈、电枢、锥形阀、EGR阀开度位置传感器等组成，如图4-6所表示。

发动机ECU控制电磁线圈通电，使电枢向上运动，当其带动锥形阀离开阀座后，废气就能够进入进气歧管。

通用凯越轿车EGR阀安装位置如图4-7所表示。排放控制系统检修教材第24页图4-6电磁式EGR阀结构1—弹簧；2—位置传感器；3—电磁线圈；

4—阀杆；5—通道；6—EGR阀；7—阀体排放控制系统检修教材第25页图4-7凯越轿车EGR阀安装示意图排放控制系统检修教材第26页4．电磁式EGR阀及其控制电路检测关键点图4-8凯越轿车废气再循环（EGR）控制电磁阀控制电路排放控制系统检修教材第27页

①使用故障诊疗仪指令EGR阀至25%、50%、75%等特定开度，观察发动机怠速转速是否改变，如无改变说明EGR阀故障或线路故障。排放控制系统检修教材第28页

②发出以上指令同时，如发动机怠速转速发生改变，则同时读取EGR阀开度是否增大，如无改变说明开度传感器或线路故障。

③如①中怠速转速无改变，应检验EGR阀电源端子是否有12V电压。排放控制系统检修教材第29页4.3三元催化转换器

三元催化技术是当前汽车上采取最多一个排气污染物处理净化技术。 TWC串联在排气系统中，当排气气流进入催化器时，废气中有害气体CO、HC和NOx在三元催化剂（铂、钯和铑混合物）作用下发生化学反应，生成CO2、N2和H2O，废气中三类有害气体经过TWC后均变成了无害气体，使废气得到净化。排放控制系统检修教材第30页1．三元催化转换器结构

三元催化转换器安装在排气管前部，普通为可拆卸式。

丰田雷克萨斯LS400轿车三元催化转换器安装位置如图4-9所表示，该车型装备V型发动机，在左右排气管上各装一个三元催化转换器。排放控制系统检修教材第31页图4-9丰田雷克萨斯LS400轿车三元催化转换器安装位置图排放控制系统检修教材第32页

三元催化转化器（Three-wayCatalystConverter，TWC）主要由金属壳体、陶瓷格栅底板及催化剂涂层组成，如图4-10所表示。排放控制系统检修教材第33页

当前，三元催化转换器内装用三元催化剂普通为铂与铑混合物。

铂能促使排气中有害成份CO、HC被氧化成CO2和H2O，铑能加速有害气体NOx被还原成N2和O2，从而起到净化排气作用。排放控制系统检修教材第34页图4-10三元催化转化器结构示意图排放控制系统检修教材第35页

依据催化剂载体结构特点，三元催化转化器可分为颗粒型和蜂巢型两种类型，前者将催化剂沉积在颗粒状氧化铝载体表面，后者将催化剂沉积在蜂巢状氧化铝载体表面，氧化铝表面有形状复杂表层，可增大催化剂与废气实际接触面积。排放控制系统检修教材第36页2．三元催化转化器转化效率

催化转化器转化效率是指试验车辆或发动机按照某种指定工况运行时，催化转化器前后某种污染物排放量改变率，即排放控制系统检修教材第37页图4-11三元催化转换器转化效率与空燃比排放控制系统检修教材第38页3．三元催化转换器使用与检修注意事项

（1）使用TWC时注意事项。

①装有氧传感器和TWC汽车，禁止使用含铅汽油，以预防催化剂“铅中毒”而失效。

②TWC固定不牢或汽车在不平路面上行驶时颠簸，轻易造成转换器中催化剂载体损坏，从而使催化器和排气系统堵塞。排放控制系统检修教材第39页

③装用蜂巢型TWC汽车普通每行驶80

000km时就应更换转换器芯体。装用颗粒型TWC汽车，其颗粒型催化剂质量低于要求值时，应全部更换。

④发动机排气温度过高（815℃以上）时，TWC转换效率将显著下降。排放控制系统检修教材第40页

⑤不要在易燃路面上行驶或者停车，因为TWC表面温度高达370℃，所以假如路面上有酒精、干草或者其它易燃物时，有可能引发火灾。排放控制系统检修教材第41页

⑥防止大油门冷起动，车辆冷起动后（尤其在冬季），应在水温到达一定温度后（约40℃）行车，而且在行驶过程中注意水温，如水温过高应及时停车。排放控制系统检修教材第42页

⑦发动机长时间怠速是降低TWC使用寿命一个最坏工况。

⑧当发动机着车困难或感觉车辆无力、抖动以及气缸不工作时，应及时到专业维修站修理。排放控制系统检修教材第43页

（2）维修装有TWC汽车时注意事项。为了预防过量排放污染物或燃油蒸汽抵达TWC内部引发高温，汽车维修检测期间应注意以下几个方面。排放控制系统检修教材第44页

①检验发动机各缸工作情况时，最好用示波器而不要用短路法或从运转着发动机上拔下高压线方法试火或进行断缸试验。假如没有示波器，那么用卸下火花塞导线或短路法检验可疑气缸时，发动机运转时间切勿超出30s。排放控制系统检修教材第45页

②对使用传统变速器汽车不要推车起动，而应使用备用蓄电池和跨接电缆线起动。

③当出现不正常工作情况，如自燃、严重喘振、回火或重复性失速时，应及时停机修理，这些情况可造成TWC永久性损坏。排放控制系统检修教材第46页

④行驶着车辆切勿切断点火开关。

⑤当发动机间断性点火时，起动发动机时间不要超出30s。排放控制系统检修教材第47页

拓展知识4-1三元催化转换器性能检测方法1．外观检验2．TWC芯子堵塞检测3．TWC转化效率检测

（1）红外温度计测量法。

（2）利用双氧传感器信号电压波形分析。排放控制系统检修教材第48页4.4氧传感器与空燃比反馈控制系统4.4.1氧传感器1．氧化锆式氧传感器

①混合气较浓时，排气气流中O2含量较低，CO浓度较高，这时在锆管负极铂膜催化作用下排气气流中O2几乎全部参加反应，使得锆管外表面附近氧离子浓度几乎为零，此时锆管内外之间O2浓度差很大，正、负电极之间电势差较高，可达0.8～1.0V。排放控制系统检修教材第49页图4-12氧化锆式氧传感器结构及工作原理1—安装法兰；2—隔热陶瓷管；3—连接电缆；4—护套；5—氧化锆管；

6—信号电压引出套；7—外壳；8—加热元件；9—加热元件接电片排放控制系统检修教材第50页

②当混合气较稀时，排气气流中O2含量较高，CO浓度则较低，这时即使CO全部与O2发生反应，锆管外部还是存在多出O2，可见锆管内外两侧O2浓度差较小，此时正、负电极之间电势差较低，约为0.1V。排放控制系统检修教材第51页图4-13氧化锆式氧传感器输出特征图排放控制系统检修教材第52页2．氧化钛式氧传感器图4-14氧化钛式氧传感器结构原理与输出特征图1—二氧化钛原件；2—金属外壳；3—陶瓷绝缘体；4—接线端子；5—陶瓷原件；6—导线；7—金属保护套排放控制系统检修教材第53页3．氧传感器控制电路图4-15卡罗拉轿车氧传感器连接电路排放控制系统检修教材第54页4．氧传感器故障及检测

（1）氧传感器常见故障现象。

氧传感器失效原因有两种：一个情况是传感器内部敏感元件老化；另一个情况是敏感元件受到碳烟、铅化物、硅胶、机油等污染而失效，这种情况还被称为“中毒”，氧传感器中毒包含铅中毒、硅中毒以及磷中毒。排放控制系统检修教材第55页①氧传感器老化。②氧传感器铅中毒。③氧传感器硅中毒。④氧传感器磷中毒。排放控制系统检修教材第56页

（2）氧传感器检测。

①外观检验。从排气管上拆下氧传感器后，首先检验氧传感器保护外壳上气孔是否被堵塞，然后仔细观察氧传感器顶尖部位颜色。

（a）呈淡灰色：氧传感器工作正常。

（b）呈棕色：氧传感器铅中毒，严重时应更换氧传感器。排放控制系统检修教材第57页

（c）呈白色：氧传感器硅中毒，应更换氧传感器。

（d）呈黑色：积碳严重，在排除发动机积碳故障后，传感器能够继续使用。排放控制系统检修教材第58页

②加热元件检验。加热元件检验方法以下。

（a）检验加热元件电阻值。

（b）检验加热元件工作电路。排放控制系统检修教材第59页

③氧传感器信号检验。

（a）连接好氧传感器线束插接器，使发动机以较高转速运转，直到氧传感器工作温度到达400℃以上。注意，要使发动机以2

500r/min转速运转2min以上以消除氧传感器表面积碳。排放控制系统检修教材第60页

（b）保持发动机转速为1

500r/min左右，观察万用表指针是否在0～1V往返摆动，并记下10s内指针摆动次数。在正常情况下，伴随燃油喷射系统反馈控制进行，氧传感器输出电压在10s内改变次数不应低于6～8次。排放控制系统检修教材第61页

（c）重复踩动加速踏板，并测量氧传感器输出信号电压，加速时应输出高电压信号（0.75～0.90V），减速时应输出低电压信号（0.1～0.4V）。排放控制系统检修教材第62页

检修氧传感器时应注意以下两点。

（a）测量电控燃油喷射系统闭环控制氧传感器输出信号时，一定要插好氧传感器线束插接器。

（b）在更换氧传感器时，为了方便再次拆卸，应使用专用防粘胶液刷涂氧传感器安装螺纹。在刷涂时，注意不要将防粘胶液涂到氧传感器气孔中。排放控制系统检修教材第63页4.4.2空燃比反馈控制系统

1．空燃比反馈控制过程图4-16EFI系统闭环控制原理图排放控制系统检修教材第64页2．空燃比反馈控制条件

为了确保发动机含有良好工作性能，混合气空燃比并不是在发动机全部工况下都进行反馈（闭环）控制。

发动机电控单元ECU对空燃比实施反馈控制（闭环控制）条件是：排放控制系统检修教材第65页

①发动机冷却液温度到达正常工作温度（80℃）。

②发动机运行在怠速工况或部分负荷工况。排放控制系统检修教材第66页

③氧传感器温度到达正常工作温度。氧化锆式氧传感器温度到达300℃，氧化钛式氧传感器温度到达600℃，因为此时氧传感器才能正常输出信号。排放控制系统检修教材第67页

④氧传感器输入ECU信号电压改变频率不低于10次/min，这是因为信号电压保持不变或改变频率过低，说明氧传感器失效。排放控制系统检修教材第68页3．空燃比开环控制条件

在下述情况下，发动机电控单元ECU对空燃比将不进行反馈控制，而是进行开环控制：

①发动机起开工况。此时需要浓混合气，方便起动发动机。排放控制系统检修教材第69页

②发动机起动后暖机工况。此时发动机温度低于正常工作温度（80℃），需要快速升温。

③发动机大负荷（节气门全开）工况。此时需要加浓混合气，使发动机输出最大功率。排放控制系统检修教材第70页

④加速工况。此时需要发动机输出最大转矩，方便提升汽车速度。

⑤减速工况。此时需要停顿喷油，使发动机转速快速降低。排放控制系统检修教材第71页

⑥氧传感器温度低于正常工作温度。因为氧化锆式氧传感器温度低于300℃、氧化钛式氧传感器温度低于600℃时，氧传感器不能正常输出电压信号。排放控制系统检修教材第72页

⑦氧传感器输入ECU信号电压连续10s以上时间保持不变时，说明氧传感器失效，ECU将自动进入开环控制状态。排放控制系统检修教材第73页

拓展知识4-2主、副氧传感器图4-17主、副氧传感器安装位置与波形对比排放控制系统检修教材第74页

拓展知识4-3宽带型氧传感器图4-18宽量程氧传感器结构原理排放控制系统检修教材第75页图4-19宽量程氧传感器输出特征排放控制系统检修教材第76页

拓展知识4-4二次空气喷射（AI）系统

空气泵系统是使用空气泵迫使新鲜空气进入排气系统。

这种方法即使能够提供二次燃烧需要足够空气，不过因为空气泵是由发动机驱动，所以会消耗一部分发动机输出功率。

（1）空气泵系统组成。排放控制系统检修教材第77页①空气泵。②空气旁通阀。③空气分流阀。④单向阀。排放控制系统检修教材第78页图4-20二次空气喷射系统1—空气滤清器；2—二次空气泵；3—发动机控制单元；

4—二次空气继电器；5—二次空气控制阀；6—二次空气机械阀排放控制系统检修教材第79页图4-21空气泵排放控制系统检修教材第80页

（2）空气泵系统工作原理。空气泵系统工作过程以下。

①发动机处于起开工况时，发动机ECU控制旁通电磁阀和分流电磁阀处于断电状态，这么从空气泵泵出新鲜空气将经过空气旁通阀流向大气。排放控制系统检修教材第81页

②发动机处于暖机工况时，发动机ECU控制旁通电磁阀和分流电磁阀处于通电状态，这么新鲜空气会经空气旁通阀流到空气分流阀，然后进入排气歧管。进入排气歧管后新鲜空气与排气气流中HC污染物一起燃烧，从而起到净化排气作用。排放控制系统检修教材第82页

③发动机处于正常工况时，发动机ECU控制旁通电磁阀通电，而分流电磁阀处于断电状态，这么新鲜空气会经空气旁通阀流到空气分流阀，然后进入TWC空气室，与排气气流中HC和CO污染物一起燃烧，起到净化排气作用。排放控制系统检修教材第83页

拓展知识4-5柴油机排放控制系统介绍1．氧化催化转化器图4-22氧化催化转化器作用原理排放控制系统检修教材第84页2．选择性催化还原系统（SCR）图4-23选择性催化还原技术排放控制系统检修教材第85页3．颗粒过滤系统

（1）颗粒过滤器。

（2）过滤器再生技术。

再生技术是研制颗粒过滤器关键。

过滤器再生方式可分为被动再生和主动再生。排放控制系统检修教材第86页

①被动再生指集催化转化技术和颗粒过滤技术于一体，利用柴油机排气本身所含有能量（热量）使颗粒物氧化。排放控制系统检修教材第87页图4-24颗粒过滤器排放控制系统检修教材第88页

②主动再生指利用外加能源（如电加热器、燃烧器或发动机操作条件改变）以提升排气温度，使颗粒物过滤器（DPF）内部温度到达颗粒物氧化燃烧温度而进行再生。排放控制系统检修教材第89页

拓展知识4-6尾气分析与尾气分析仪使用1．故障诊疗中尾气分析方法及标准汽车排放污染物超标受多方面原因中和影响。普通从燃油供给部分、点火部分、机械部分和排气净化装置四部分来考虑。

下面详细分析以上5种气体对发动机性能影响。排放控制系统检修教材第90页（1）HC排放分析。（2）CO排放分析。（3）CO2排放分析。（4）O2排放分析。（5）NOx排放分析。排放控制系统检修教材第91页2．依据尾气特点查找故障点

（1）气门有故障尾气排放特点。

（2）发动机正时不按时尾气排放特点。

（3）在活塞有问题时产生废气排放特点。

（4）高压无火时尾气特点。

表4-1所表示为以上5种气体读数与发动机常见故障关系。排放控制系统检修教材第92页COCO2HCO2NOx可能问题状态高低高低低节温器或水温传感器故障（发动机运转在冷态）低高低低高节温器或水温传感器故障（发动机运转在热态）低低低高低催化转化器后有排气泄漏低高低高中喷油器失火，催化器有效工作高高高高高喷油器失火，催化器不工作；真空泄漏且混合气空燃比过浓；喷油器泄漏高/低高/中低低油面较高（油压高）；空滤过脏；EVAP炭罐去除系统故障；PCV阀系统问题；发动机控制问题；曲轴箱被未燃燃油污染高低中/低低高存在催化器有效工作高低高高低混合气浓且点火系统失火高高高高高空燃比过稀；点火失火；真空泄漏或MAF与节气门体间漏气；EGR不良或真空管安装错误；喷油器不良；氧传感器工作不良；发动机控制故障；油面过低中/低中/低高中/低主要是发动机故障；压缩压力低；气门升程不足中/低中/低高高点火正时过早；高压线与地短路或开路中/低中/低高高/中发动机控制对真空泄漏赔偿低高低高低燃烧效率高且催化器起作用表4-1 五气体分析仪各读数值关系及常见故障原因排放控制系统检修教材第93页3．五气体分析仪及使用方法

（1）五气体分析仪前面板。五气体分析仪器前面板及按键功效见图4-25。排放控制系统检修教材第94页图4-25五气体分析仪前面板按键功效1—FLOW流量指示计；2—POWER电源开关键；3—START测量模式键；

4—DUALEXHAUST双排气模式选择键；5—操作模式状态指示灯；6—PUMP泵开关键；

7—ZERO调“0”模式键；8—CALLBRATE校准模式键；9—EXHAUSTDILUTION废气稀释检验功效键排放控制系统检修教材第95页

（2）五气体分析仪后面板。五气体分析仪后面板及采样管连接见图4-26。

（3）仪器校准。

①返回工厂校准状态。

②用标准气表达场校准。排放控制系统检修教材第96页图4-26五气体分析仪后面板及采样管连接排放控制系统检修教材第97页

（4）单排气管测量模式操作步骤。

①将探头插入汽车排气管里，按“START”键，仪器进入测量模式，测量指示灯（MEASURE）亮，泵运转。排放控制系统检修教材第98页

②在测量模式下按“DISPLAY”键，可冻结当前显示读数，便于统计和分析测量结果。再按“DISPIAY”键，可取消冻结显示。排放控制系统检修教材第99页

③仪器只有4个数码显示窗口，CO2与λ以及O2与NO分别共用一个显示窗口。为了交替显示各项数据，可在测量模式下经过重复按“ENTER”键来实现。每按一次“ENTER”键，就按表4-2所表示次序切换显示。排放控制系统检修教材第100页操作左下窗口（CO2与λ）右下窗口（O2与NO）按“ENTER”键显示CO2显示O2按“ENTER”键交替显示CO2与λ交替显示O2与NO按“ENTER”键显示λ显示NO按“ENTER”键交替显示CO2与λ交替显示O2与NO按“ENTER”键重复循环重复循环表4-2 仪器使用说明排放控制系统检修教材第101页

④测量结束后，为了去除取样系统中水蒸气和吸附废气，必须先将探头从排气管中取出，再按一次“START”键结束测量模式，仪器进行2min清洗模式；然后自动调零，进入备用模式。排放控制系统检修教材第102页

（5）双排气管测量模式操作步骤。

①在备用模式下按“START”键，进入测量模式后，按“DUALEXHAUST”键，仪器进入双排气管测量模式。排放控制系统检修教材第103页

②当1号指示灯亮时，将探头插入第一个排气管里，读数稳定后按“START”键，储存第一组读数。

③当2号指示灯亮时，将探头插入第二个排气管里，读数稳定后按“START”键，储存第二组读数；此时两个指示灯均亮，显示器显示两次测量平均值。排放控制系统检修教材第104页

④今后若重复按“DUALEXHAUST”键，显示器轮番显示第一个读数、第二个读数和两个读数平均值。在双排气管模式下，不需按“DISPLAY”键冻结显示结果。

⑤再次按“START”键将脱离此模式，进入清洗模式，然后进入备用模式。排放控制系统检修教材第105页

（6）使用注意事项。

①注意观察流量指示计状态，当出现低流量指示时，应及时更换过滤器滤芯。

②关闭仪器前，应先将探头从排气管中取出并放在洁净空气