双线双向四显示

第六节双线双向移频自动闭塞系统一、系统概述随着国民经济的发展，我国铁路主要干线已将部分旅客列车运行速度提高到140～160km/h，货物列车速度也提高到85～90km/h。客、货列车共线运行，列车运行速度差别大，制动距离不同，三显示自动闭塞已不能满足要求。为保证列车运行安全，特别是列车速超过120km/h，应采用四显示自动闭塞，将列车运行速度分级，并明确信号显示的速度含义，根据信号显示，列车按规定的人口和出口速度运行，以确保行车安全。四显示自动闭塞区段，列车从140km/h以上速度制动到0，是由两个以上闭塞分区来完成的。这样可缩短闭塞分区长度，从而缩短列车追踪间隔，提高运输效率。但由于货物列车在技术站启动和进站停车时受道岔限速，一般追踪间隔为6min或7min。四显示自动闭塞区段列车运行速度高、密度大、列车从最高速度制动到停车，需要由两个闭塞分区才能满足制动距离要求，对每个闭塞分区的人口速度和出口速度都有明确规定。例如，旅客列车160(140)～110(100)～0km/h，货物列车90～80(75)～0km/h，需满足160km/h紧急制动距离1400m，140km/h紧急制动距离1100m，及货车90km/h紧急制动距离的要求。

在站内，列车侧向通过道岔的允许速度也不同，如12号道岔允许侧向过岔速度为45km/h，18号道岔为80km/h。如果司机疏忽，容易产生“两冒一超”及其他危及行车安全的后果，所以应设超速防护设备。四显示自动闭塞是在现有三显示自动闭塞的基础上，增加一个绿黄显示。这样，绿灯显示为运行信号，绿黄灯显示为警惕信号，黄灯显示为减速信号，红灯显示为停车信号。四显示自动闭塞区段的通过信号机灯位排列不同于三显示区段，自上而下依次是绿、红、黄。因绿、黄两灯位有时需同时点亮，故将红灯位夹在两者之中。出站信号机也要相应改为四显示，和区间通过信号机相一致。进站信号机也要增加绿黄显示。四显示自动闭塞示灯位及显示如图3-6-1所示。如X进站信号机关闭，则5通过信号机显示黄灯，3通过信号机显示绿黄灯，1通过信号机显示绿灯。图3-6-1四显示自动闭塞示灯位及显示示意二、系统电路原理采用ZPW-2000设备构成双线双向四显示的移频自动闭塞系统时，应根据设备特点，按照区间行车原则及需要设相关电路，完成指挥列车在区间安全有效运行的任务。相关电路包括：执行电路、站间分界点联系电路、车站与区间联系电路。（一）执行电路1、不同信号点的编码电路编码电路按发送设备所需编码条件不同可分为一般信号点编码电路、三接近、二接近、一接近及一离去区段编码电路（1）GJ、GJF、1GJ、2GJ、3GJ、4GJ、5GJ电路

GJ、GJF、1GJ、2GJ、3GJ、4GJ、5GJ电路主要用于构成编码、点灯电路。对应各闭塞分区均应设一套。具体电路见图3-6-2。其中轨道继电器GJ受区段轨道继电器QGJ控制，相当于QGJ的复示继电器。为防止QGJ在列车运行过程中因轻车跳动或分路不良造成瞬间失去分路而错误吸起的现象，在GJ电路中并接了R、C缓吸电路。保证了GJ的工作稳定性。图3-6-2GJ、GJF、1GJ、2GJ、3GJ、4GJ、5GJ电路（2）一般信号点编码电路

一般信号点编码电路由次五个闭塞分区空闲状态条件构成。次五个闭塞分区空闲状态可分别用1GJ、2GJ、3GJ、4GJ、5GJ轨道继电器接点反映；也可用与闭塞分区空闲状态相对应的信息码继电器条件反映。如次一个区段有车时用红黄码继电器（HUMJ）吸起表示，次一个区段空闲时用黄码继电器（UMJ）吸起表示，有次两个区段空闲时用绿黄码继电器（LUMJ）吸起表示，次三个区段空闲时用绿码继电器（LMJ）吸起表示，然后用这些码继电器接点构成发送盘编码电路。下面介绍以轨道继电器条件构成的一般信号点FS盘编码电路。电路见图3-6-3区间信号点电路。

图3-6-3区间信号点电路

3）三接近区段编码电路进站信号机关闭时，LXJF落下。+24-1端经QZJ落下、YXJF落下与HU码端相连，向三接近区段发送HU码调制的移频信号。进站信号机开放引导信号时，LXJF落下、YXJF吸起，则+24-1端HB码端相连，FS盘输出HB码调制的移频信号。进站信号机开一个黄灯信号，LXJF吸起、ZXJF吸起、X1LXJF落下+24-1与U码端相连。进站信号机开放两个黄灯信号时，LXJF吸起、ZXJF落下、X1LXJF落下+24-1与UU码端相连。

进站信号机开放绿黄灯信号时，LXJF吸起、ZXJF吸起、X1LXJF吸起、TXJF落下、LUJF吸起，+24-1与LU码端相连（此时出站信号开放黄灯）。进站信号机开放绿灯信号时，LXJF吸起、ZXJF吸起、X1LXJF吸起、TXJF吸起，+24-1与L码端相连；FS盘的+24-1分别与相应码端相连时就会产生相应低频码调制的移频信号送往轨道。进站信号机开放一个黄灯信号且出站信号也在开放状态时，则继电器状态为：LXJF吸起、ZXJF吸起、X1LXJF吸起、TXJF落下、LUJF落下，此时+24-1与U2码端相连，FS盘向三接近区段发送U2码调制的移频信号。在ZPW-2000设备构成的双线双向四显示移频自动闭塞系统中，当列车“进弯”或“出弯”时，均提前一个区段发U2码信息，以便预告司机列车运行前方的进路为弯股，提醒司机注意列车运行速度。如进站信号开放UU信号时，即为“进弯”：侧线停车。此时二接近区段也应发U2码调制的移频信号。

图3-6-4三接近区段FS盘编码电路

(4)二接近区段编码电路二接近区段编码电路如下图3-6-5：图3-6-5二接近区段编码电路（5）一接近区段编码电路一接近区段编码电路见下图3-6-6图3-6-6一接近区段编码电路

（6）一离去区段发送编码电路一离去区段FS盘应有两套编码电路，一套正向运行用，一套反向运行用，两套编码电路由QZJ接点来区分。QZJ吸起接通正向编码电路，QZJ落下接通反向编码电路。正向编码电路原理同一般信号点FS盘编码电路原理。反向编码电路原理同三接近区段FS盘编码电路原理。根据反向进站信号机的显示状态进行编码。具体电路见下图：图3-6-7一离去区段发送编码电路2、接发端通道转换及红灯转移电路处理移频自动闭塞系统用于双向运行时，由于运行方向的改变，系统接发设备通道也随之改变，才能保证迎着列车发码原则的实现。所以区间各信号点移频自动闭塞系统电路均需考虑系统接发设备通道转换问题，同时也应考虑红灯灭灯时的红灯转移电路处理。具体处理见图3-6-3区间信号点电路。

3、信号点点灯电路（1）三接近信号点点灯电路

（2）二接近信号点点电路该信号点点灯电路由本区段GJ、反映次一区段空闲状态的1GJ条件以及进站信号是否开放条件控制。电路见图3-6-9图3-6-9二接近信号点点灯电路(3)一接近信号点点电路一接近信号点点电路由次三个闭塞分区空闲状态条件构成。电路如下：图3-6-10一接近信号点点灯电路4、“N+1”故障转换电路

“N+1”冗余系统，在多台设备故障时，只能倒换其中一台故障设备。所以“+1”发送盘FS，在用于区间各信号点发送盘FS故障倒换时，应按优先级别进行。优先级由工程设计时确定。一般可按先下行、后上行、先离去、后接近、再按一般闭塞分区的顺序进行倒换。

“N+1”故障转换电路主要考虑三方面问题，一是发送通道的选择，即决定“+1”发送盘产生的移频信号送往哪个闭塞分区；二是编码条件选择，决定“+1”发送盘应该选用哪个区段的编码条件进行编码；三是载频选择，决定“+1”发送盘此时采用何种载频进行移频信号调制。以上三个方面的条件选择，均由故障倒换电路完成。当某发送盘FS的发送报警继电器FBJ落下时，则通过FBJ落下接点自动将通道转接至发生故障的区段，自动接入该区段的编码条件，自动选通相应载频电路。图3-6-11“N+1”故障转换电路（二）站间分界点联系电路

站间分界点处的接、发设备分设在两个站内。为实现两站接发设备间或其他必要的联系，设站间分界点联系电路。站间分界点联系电路主要考虑两方面，一是正向运行时分界点处的接收盘所在车站应向邻站送出编码条件与小轨道继电器（XGJ）条件。二是反向运行时分界点处的接收盘所在车站（原发送盘所在站）应向邻站送出小轨道继电器（XGJ）条件。因反向为自动站间闭塞，各闭塞分区内只发固定低频调制的移频信号，所以无需编码条件的联系。

图中邻站2GJ、3GJ、4GJ、5GJ轨道继电器分别受本站的1GJ、2GJ、3GJ、4GJ轨道继电器控制，邻站1GJ轨道继电器是由本站GJF、DJ条件先控制邻站GJ、DJ继电器，再用邻站自身GJ、DJ条件控制其1GJ吸起。以此完成所需编码条件的联系。图中小轨道继电器（XGJ）电路则为正反向运行时分界点两区段互送有无车占用信息的联系电路。因一个区段的有无车占用必须有主轨道条件、小轨道条件共同参与判断。反向运行时不设编码条件联系电路，是因为反向以自动站间闭塞方式运行，区间所有闭塞分区只发固定低频（29.7HZ）调制的移频信号，此时无需编码。29.7HZ的移频供机车信号用,机车受此信号后点白灯。图3-6-12站间分界点联系电路

（三）移频自动闭塞与车站的结合电路1、结合电路主要考虑的问题结合电路主要考虑两个方面问题。一是考虑区间应向车站提供哪些必要条件；二是考虑车站应向区间提供哪些必要条件。区间应向车站提供的必要条件是：反映接近、离去区段无车占用的信息条件。

车站应向区间提供的必要条件是：接近区段发送编码及点灯控制的信息条件。

（1）接近轨道继电器、离去继电器电路该电路用于反映接近、离去区段有无车占用。双线双向移频自动闭塞系统在每一接车方向设