北京首都国际机场扩建工程预可行性研究报告

PAGEPAGE2目 录第一章1．11．21．31．4第二章2．12．22．32．4第三章3．13．23．3第四章4．14．2第五章

总论… 1预可研工作概况… 1编制依据… 1背景介绍… 1工作内容… 4工作进展和分工情况… 5首都国际机场的历史和现状… 7机场的基本情况… 7机场建设历程… 8现有设施概况… 10机场运行方式… 12机场周边环境… 13民用航空业的发展形势… 15世界航空运输枢纽网络的兴起… 15枢纽机场… 16亚洲枢纽机场的竞争… 18我国的枢纽建设… 21北京机场的发展要求… 24北京长远发展的需要… 24北京建设枢纽的条件… 26北京机场的战略目标… 28航空业务量预测… 295．1概述… 29首都国际机场航空业务量的现状… 29首都机场年航空客、货运量预测… 38航空业务量其他基本参数的预测… 44基本设施的预测… 46航空业务量预测汇总… 48第六章第七章7．17．27．37．47．57．6第八章8．18．2第九章9．19．29．39．4

本期扩建工程目标年的确定… 49工程的必要性和紧迫性… 51满足航空市场的需要… 51北京承办奥运会的要求… 53建设大型枢纽机场的要求… 53完善现有设施的需要… 55第二机场选址概况… 56首都地区空域主要情况… 56对现有机场场址评估… 57天津滨海国际机场… 59对北京市预留场址评估… 60新选场址… 61初步结论… 68北京机场的建设方案——首都机场扩建和新建第二机场的方案比较 70一个城市多个机场的情况介绍… 70北京机场设施本期扩建的几种方案胶比较… 72对首都机场中远期规划的再研究… 81已完成的首都机场中远期规划研究工作概况… 81现状条件的分析… 84面临的问题与抉择… 87对“中远期规划”中推荐方案的评价… 94第二篇工程第一章机场总平面规划… 96主要工作内容… 96预测参数 97机场总平面规划的原则… 97总平面规划方案… 100第二章2．12．2第三章3．13．2第四章4．14．2第五章5．15．25．3第六章6．16．2第七章7．17．2第八章8．1

场道工程 107场道现状… 107场道工程扩建方案… 108助航灯光工程 120助航灯光系统现状… 120助航灯光系统扩建方案… 120航管通信导航气象工程… 124航管通信导航气象设施现状… 124扩建工程方案… 132旅客航站工程 140航站设施现状… 140航站区扩建思路… 142专机区及公务机区… 145货运区工程 146货运设施现状… 146航空货运扩建方案… 149航空配餐工程 152机场航空配餐设施现状… 152航空食品扩建方案 153供油工程 159供油系统现状… 159航煤耗油量预测… 161油库建设总容量的确定… 163供油工程本期扩建的项目及规模… 163供油工程本期扩建的投资匡算… 167第九章供电工程 169供电系统现状… 169供电系统扩建方案… 171第十章供水工程 177供水系统现状… 177供水系统扩建方案… 178第十一章供冷、供热、供气工程… 18311．1供冷设施现状… 18311．2供热工程… 18511．3供气系统现状… 189第十二章消防工程… 191机场消防救援设施现状… 191机场消防救援扩建方案… 192第十三章雨、污水、污物处理工程… 19413．1雨水工程… 19413．2污水管线… 195污水处理厂… 196污物处理工程… 198第十四章机场辅助生产设施及其它服务设施… 200首都机场辅助生产设施现状… 200辅助生产设施及其它服务设施规划方案及扩建规模… 202关于机场辅助生产设施拆建工程… 204第十五章首都机场进场交通与城市公用设施保障… 207机场周边道路网及交通现状… 207机场外部交通需求发展预测… 210机场外部道路交通组织方案 212机场内部交通组织方案… 217机场轨道交通组织方案… 219工程数量及投资匡算表… 223城市公用设施保障系统… 226第十六章征地拆迁… 228第十七章环境保护… 229影响机场飞机噪声的主要因素及控制对策… 229机场大气污染控制对策… 230机场水污染治理对策… 230机场垃圾染治理对策… 231第十八章首都机场本期扩建方案比较… 23218．1东扩方案与北扩方案对比表… 23218．2结论… 234第十九章项目工期安排… 236第三篇经济第一章本期工程投资匡算… 238扩建工程投资匡算总表… 238投资匡算表… 238第二章资金筹措及安排… 257资金筹措计划… 257资金年度安排计划… 257第三章经济效益评价… 2583．1评价的依据和原则… 2583．2基础数据… 2583．3财务评价… 259国民经济评价… 261经济评价结论 262结论与建议 275结论… 275建议… 277附件附件一：中国民用航空总局“关于征求对《北京首都国际机场中远期总体规划研究报告》意见的函”——民航机函[2001]679附件二：北京市人民政府“关于北京首都国际机场中远期总体规划研究报告意见的复函——京政函[2001]114附件三：中国民用航空总局“关于开展首都国际机场扩建工程前期工作有关问题的通知”——民航规函[2002]39附件四：北京首都国际机场扩建工程指挥部筹备组有关开展首都机场扩建工程预可研工作的委托函附图附图一：北京首都国际机场现状图附图三：北京首都国际机场与周边机场相对关系图附图四：北京第二机场预选场址相对位置图（东扩方案）附图六：北京首都国际机场扩建工程规划图（东扩方案）附图七：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图（东扩方案）（东扩方案）附图九：首都机场东扩方案外部交通系统条件图（北扩方案）附图十一：北京首都国际机场扩建工程规划图（北扩方案）附图十二：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图（北扩方案）（北扩方案）附图十四：首都机场北扩方案外部交通系统条件图PAGEPAGE30第一篇 总论第一章预可研工作概况编制依据本次北京首都国际机场扩建工程预可行性研究报告的编制依据包括以下四个文件，文件内容详见附件一至附件四。（2001）679北京市人民政府“关于北京首都国际机场中远期规划研究报告意见的复函”京政函（2001）114（2002）39航机场建设总公司（即中国民航机场规划设计研究总院）负责编制首都机场扩建工程预可行性研究报告、工程可行性研究报告的委托书背景介绍北京首都国际机场（位于北京市东北部的顺义区天竺镇，距市中心25km机场，是我国最大的门户机场，也是全国民航运输网中最重要的中心机场，在我国民航运输业中发挥着举足轻重的作用1959199920053,5007819.32万次的目标要求建设的。机场的主要设施有两条远距离平行跑道（跑道长度分别为3,800m和3,200m、两座旅客航站楼（总建筑面积约40.6万m235万m2）以及配套设施。近年来，随着国内外社会经济形势的发展、人民生活水平的提高，首都机场航空运输量增长迅速，近三年主要航空业务量的百分比增长率均达到两81.11万吨。首都机场旅客吞吐量的发展趋势基本与上一次扩建的预测吻合，而飞机起降架次和货运吞吐量均超过预测值，现有主要设施已2005航空市场发展的需要。为适应新形势的要求，使本次扩建工程趋于合理，首先需要对原先批准（和北京首都国际机场股份有限公（2000在新形势下的发展战略和机场规划框架进行了研究。其中，美国盖兰德航空事务咨询公司负责首都机场有关枢纽功能的发展战略的研究，法国巴黎机场公司负责首都机场总体规划方案的研究，中国民航机场建设总公司负责首都20014~6此项工作得到中国民用航空总局、北京市政府及有关部门的充分关注和大力支持，工作中在不同范围、就不同主题进行了数十次的汇报、协调和研讨，最终形成了以下共识：1、随着国际、国内经济形势的好转，尤其我国20012008的发展将迎来新的高速增长期。2、国际航空业在近十年出现了一些新的变化，国际航空公司联盟的枢纽航线网络逐渐形成，大型枢纽机场的强大功效日益凸现，这一切开创了航空运输业的新纪元。这些变化为我国民航业的发展创造了新的发展契机，同时也带来了更大的竞争风险。为了应对变化、壮大自身、走向世界，我国民航从城市对航线结构向中枢航线结构的改造势在必行。首都机场在我国航空运输网络中的地位至关重要，它的发展方向、它在国际竞争中的地位都将直接关系到我国民航业乃至国家经济的发展。3、首都北京应尽快建设一个大型的国际、国内综合型的枢纽机场，其6,000180市场发展的需要，更是国际竞争的需要。4、按照上述发展目标，应对首都机场原有规划做出相应调整，本着深入挖掘机场潜力、尽量利用周边资源、充分发挥规模效应的原则，在用地及环境可行的条件下，把首都机场发展到运行效益最高的规模。通过多方案比较，确定首都机场发展的方案，并要求通过方案比选及国际方案征集，进一步优化、深化规划方案，使首都机场有一个更加科学、合理的总体规划，进而指导现有设施的改造和扩建项目的实施（详见附件一、附件二。2008200765建设期间的征地、拆迁、施工与设备的招投标、工程施工、设备安装调试和320025（详见附件三。首都机场的发展引起国内外各阶层人士的广泛关注，北京周边地区的政府机构纷纷表达了与首都机场协同发展的强烈意愿。国家计委于2002年3月向民航总局和北京市政府传达了相关信息，要求在本次立项工作中，对扩建首都机场和着手建设第二机场这两种选择进行充分论证，以保证建设工作更加科学。北京市政府和民航总局早就认识到，随着民用航空运输的发展，北京迟早需要建设第二机场。在北京城市总体规划中，曾在北京西南大兴区（庞各庄）和北京东南通州区（张家湾）1995航华北管理局曾组织有关专家从空域条件入手，在北京及周边地区寻找可行的第二机场场址，当时推荐的初选场址位于北京东南方向60km处的廊坊市曹家务地区。根据国家计委的指示精神，民航总局马上组织力量开展工作。一方面，首都机场扩建工程的立项工作不能松懈、继续向前推进。另一方面，组织班子立即着手对首都第二机场进行更大范围的选址和论证工作，要求在20024研究报告要把第二机场的有关资料与首都机场扩建工程方案进行比较和论证。工作内容本次扩建工程预可行性研究工作主要包括以下内容：1、由于本次首都机场扩建工程预可行性研究是老机场的扩建工程，首先应对机场现有设施的规模、容量、运行状况作深入、全面的了解和分析，以便为合理确定本期扩建工程项目及规模打下坚实的基础。2、通过对国际国内航空运输新形势的分析，对首都机场的性质、作用和发展目标做出新的分析和论证，并结合第二机场选址工作情况，对首都机场扩建的必要性作出论证。3、航空业务量预测是确定扩建工程项目和规模的依据。面对新的形势，预测除了采用通常的方法外，必须结合机场的性质和定位，分析市场资源，研究机场的发展趋势，结合项目功能和特点，提出相应的设计参数。4、结合北京机场的性质和定位，从有利于我国航空运输的持续健康发展、有利于地区社会和经济发展、有利于展现首都和国际大都市形象、有利2008术、经济、建设周期等方面进行比较，推荐出相对合理的方案。5、对推荐的方案做出工程投资匡算、工期安排、资金筹措及经济效益评价分析。6、进行扩建方案的环境影响初步评价。工作进展和分工情况机场建设是一个复杂的系统工程，涉及范围很广，这次在很短的时间内完成立项工作，是一项十分艰巨的任务。为了使这次立项工作开展得更好，在民航总局、北京市政府和有关部门的关心和支持下，各项工作已在明确分工下有序进行。1、首都机场集团公司成立了首都机场扩建工程指挥部筹备组，筹建机场建设工程指挥部，成立了相关部门，各项工作如资金筹措、总体规划修订方案国际征集、前期工作委托、征地拆迁预备方案等已全面展开。2、中国民航机场建设总公司承担了首都机场扩建工程预可行性研究工作，并作为本次预可行性研究的主体研究编制单位，除完成机场扩建预可研外，还负责协调并汇总各协作或分项研究单位的研究和成果。3、在首都机场股份公司的组织下，民航华北空管局、中国民航机场建设总公司、新时代民航机场建设公司和北京市规划研究院组成了首都第二机场选址工作组，200244、首都机场股份公司委托华北空管局对机场现有设施和新的规划方案开展空中及地面运行的计算机仿真模拟。该项工作由美国波音公司承担，研究工作已经开始，华北空管局、首都机场股份公司、中国民航机场建设总公司派技术人员予以配合，该项工作将于年内完成。5、华北空管局承担首都机场本期扩建工程的飞行程序和空域调整研究，作为本期扩建工程预可性研究的专题报告。6、北京市规划研究院和北京市市政设计院负责提供机场扩建的外部规划条件和配套的城市交通及公用设施的建设方案。7、中国环境科学研究院承担首都机场扩建工程的环境影响评价研究，预可行性研究阶段做出初步评价。8、北京首都国际机场建设工程指挥部筹备组（以下简称指挥部筹备组）4外公司进行总体规划修订方案的研究722再通过进一步修改和完善，最终确定机场的总体规划方案。待本期扩建工程立项以后，再开展新航站楼建筑方案的国际招标工作。该项工作应在年内完成，以便与下一阶段的工程可行性研究和初步设计工作相结合。北京是个世界瞩目、国人关注的大都市。北京的发展进程，尤其是大北京都市圈的宏伟蓝图何时实现，目前仍然难以预计。我国民航现在还处于发展的起步阶段，与世界发达国家在各方面都存在着明显的差距，需要在实践中不断探索。北京机场的发展和建设是一个复杂的系统工程，有许多不确定因素会影响机场工程的决策，我们在报告中对有关问题提出了我们的分析和意见，难免会有不妥之处，敬请批评指正。在此，对给予我们支持和帮助的有关领导和专家，表示衷心的感谢。第二章首都国际机场的历史和现状北京首都国际机场位于北京市区的东北方向，距离市中心天安门广场25.35km960运输生产最繁忙的大型国际航空港。2.1.1机场性质民用航空运输机场、国家门户机场、大型综合枢纽机场和全国航运集散中心。2.1.2机场位置及气象条件机场位置：北京市东北方向的顺义区天竺镇44°25.35km机场标高：33.15m(黄海高程)磁差： 6°西23%最大风速：36m/s平均年风沙日数：9.3日（能见度＜1.0km）平均年积雪深度：15cm年平均降水量：510.1mm080平均年雾日数：15.5日机场建设历程195451959312,500m80m的水泥混凝土跑道和相应的滑行道、停机坪、全套助航灯光和通信导航设备；10,000m2航站楼（1980）和其他业务、工作、生活用房以及飞机维19587,900万元，机场的规模和现代化程度，五十年代在远东地区堪称前列。六十年代中期，为适应国际通航需要，国务院决定开放北京为国际通航2,500m3,200m，以接受当时国16,0501966七十年代前后，由于对外友好往来不断发展，首都机场通往世界各地的国际航线已增加到十几条，国内航线亦不断增加，运输业务日趋繁忙，大型飞机增多，运量迅速增长，机场各项设施已难以适应发展的需要，经国务院批准，1974819841035,7001,500人次设计的新航站楼（1）6m2；修建第二条跑道（平行的西跑道长3,200m，宽50m，可满足波音747等类型飞机起降要求，原有跑道（东跑道）3,200m3,800m60m生产的更大的飞机的假定荷载设计；增设快速出口滑行道；建立先进的航站指挥和通讯导航系统，两条跑道安装了全套仪表着陆系统及新型助航灯光设72m新建和扩建供电、供水、供暖、供油及其它生产、生活所需的配套设备。由此，使首都机场达到或接近现代化国际机场的水平，跻身于世界现代化大型机场的行列。第二期的大规模扩建大体分四个阶段，第一阶段主要是新建西跑道及包括立交桥在内的配套工程。第二阶段主要项目是新航站楼（1号航站楼）及与之配套的站坪、广场、进场道路以及各项公用设施。新航站楼于1975111980（老航站楼改作中国国际航空公司办公用房19781019811225机维修基地、货物仓库以及航管楼进口设备等。除市内售票处外，其余项目1984八十年代我国进入改革开放的年代，经济高速发展，在强劲的需求推动下，中国民航事业有了长足的发展，机场设施不能满足发展的需要，为缓解19881990910,430m2，改造了内部平面布局和流程，投资3,700万元，于19891119927.9m2。量严重不足，为了根本上解决首都机场设施落后的问题，国家计委于1992年以计通（1992）87920053,500万人，货邮7819.3232.65m221646.4万m2的站坪，17万m2的停车楼，1.6万m2的货运站，机场道路、特种车库、供热110/10KV91.8199510199911112楼运行半年后停止使用，等待改造和整修。至此，首都机场形成了以两条相1,960m（总建筑面积面积为40.6万m2，功能面34.6万m2）及相应配套设施的基本格局条件，增加了运量，提高了服务质量，进而跻身于世界级机场的行列，为迎接新的发展作好了准备。现有设施概况本节主要介绍飞行区和航站区设施，其它设施现状详见第二篇有关专业各章节。2.3.1飞行区设施4E1,960m2,200m，主降方向为由南向北（占70%，由于受周边环境限制，东跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飞。东跑道36R/18L：长3,800m，宽60m199660m×60m（A滑行道，东跑道中心线与A滑行道中心线相距242m190m36R为II类精密进近，18L为I类精密进近。西跑道18R/36L：长3,200m，宽50m2000年在原道面加盖沥青砼，两端设停止道60m50m200m×300m配有一条平行滑行道C滑行道，西跑道中心线与C滑行道中心线相距187m137m36L为I类精密进近，18R为II类精密进近。客机坪： 1号航站楼站坪，机位14个，编号101-11436205-240号机坪（原北客机坪，机位17个，编号22-38专机坪： 4号机坪，4个，编号401-404国航停机坪：5号机坪 道南部）货机坪：校验机坪：公务机坪：

号机坪6（西跑道南部）号机坪（西跑道北部）号机坪（专机坪北侧）9（7）2.3.2航站区设施234.5公顷，现有航站楼两个，1212,1003,500万人次的需要。119801层、地上二层，为“两层式”流程，经几次改、扩建总面积达79,460m2。最4,2001,700余万人。号航站楼主楼一层为进港业务大厅和出港行李分拣厅，进港行李提取63大厅，有894643车道边，二层出港，一层进港。100m7B747及以下类型的飞机使用。199911121行大规模的维修和翻新。2,6508751,775万人（1850。建筑面32.65万m2，建筑平面呈“H”字型，共五层，地下二层、地上三层。6m22功能面积只有26.6万m236179821,1002168个值机柜台，66102122际转国际通道125,70024423（包括4个远机位，国际21个（包括4个远机位。三层分为西区、东区，西区为商业餐饮区和航空公司办公区，建筑面积分别为2,817940m2；东区为旅客进港通廊，面积为16,900。地下一层分西区、东区、南北区。在一些主要活动区设置了部分商业服务设施和一些设备、办公用房及预留区，其216.7万m2，建筑分为五层，地下四层、地上一层，楼顶也开辟广场，共计六层停车区，5,500961,075辆，现在作出租车等候排队场地。2199969机场运行方式根据首都机场场道结构、空域、周边地区用地、导航设备等的情况，目前首都机场使用一起一降的运行方式，36L/18L36R/18R1,960m，理论上应该可以作为两条独立起降的跑道，主降方向为由南向北，但是由于从西跑道降落运行的噪声对位于西跑道南侧的天竺镇影响较大，因此西跑道目前主要用于由南向北起飞，避开对天竺镇的影响，对应的东跑道就作为由南向北降落使用。在雷达管制状态下，着陆航空器的前后间隔为6~10kmBCDE2、3、44862正在使用的首都机场进离场飞行程序基本上满足运行要求，但与国际民航组织有关规定仍有差距。首都机场18R（西跑道北端）为飞机降落使816836L（西跑道南端）起飞后在本场盘旋上升高度，这对机场的飞行容量有很大限制，而且也无法实施首都机场平行跑道同时运行的要求。地面运行方式主要为分区域运行方式，在无专机活动的情况下，利用地面滑行道、站坪滑行线保证地面航空器械的运行。为保证地面运行有序，华北空管局与首都机场共同制定了《首都机场地面运行管理规则机场周边环境2.5.1周围城镇与村庄首都机场在北京顺义区范围内，机场中心位于顺义县城西南方向约6km1~2km范围内的村庄及人口情况详见下表。村名龙山村桃仙村岗山村吴家营杨家营村名龙山村桃仙村岗山村吴家营杨家营户数333200436464215人口1,1056341,3271,445637村名塔河头二营三四营半壁店合计户数6927182028144,074人口2,2102,1906062,46612,620机场以北的村庄概况村名哨马营十里堡马家营回民营2-2冯家营户数111334388568466人口3261,1011,1421,7061,424村名卸甲营南法信枯柳树铁匠营合计户数2044384273693,305人口5241,3271,1891,1179,856机场以西、西南的村庄概况2-3村名杨二营喇苏营二十里堡小辛庄户口508584710139村名薛大人庄楼台村天竺镇合计户数973403人口2,8431,17615,30521,265这些村庄和城镇发展情况并不均衡，机场的西南方向的天竺镇近年发展很快，尤其开辟了天竺空港工业区，电子、电器、仓库、出口加工、保税区870m年新建了一些商住楼及生活小区。其他村庄的房屋基本属北方农村建筑，极少有楼房。2.5.2地面交通和公用设施机场南边是机场的主进场路和辅路。机场西侧是京密一级公路，今后发2km机场东部距东跑道约3km处正在建设北京市的公路二环（即六环路，连接通县等北京周围城镇。2km河的分支，潮白河主要接纳怀柔、顺义的雨污水；在机场东南方约2km的小1021吨。3．1世界航空运输枢纽网络的兴起3．1世界航空运输枢纽网络的兴起20城市对航线结构向中枢辐射航线结构的调整和建设。如图所示：城市对航线示意图枢纽航线示意图3-1航线示意图936应的飞机数投入运行。如果某些城市对航线的运量较少，该航线的每周航班数量安排就有限，客观上不能满足地区旅客随时出发去目的地的需要。同时由于飞机载客率不高，航空公司运营成本也产生较大的问题。如果把航线结构调整成图上粗线所示的枢纽结构，则航线条数减少，各条航线通过中枢点每条航线既为其他航线提供客源，也为其他航线提供的客源发送旅客。由于在枢纽航线结构中每条航线客流量集中，航空公司投入的运力和运营成本大大减少，可以为旅客提供便宜的票价，旅客虽然在中转过程上化了一定的周折，但享受到比直达航线更加便宜的票价和更加方便的时间选择，给旅客提供了更好地服务，大大拓开了航空运输的覆盖面。中枢航线结构的形成和枢纽机场的兴起，为航空公司和机场的运输量的增长发挥了重大的促进作用，这一举措成为航空公司和机场扭亏为盈重要手段。航空业的发展使地区间的交流更为方便、频繁，又促进了地区社会经济的发展。初期，运输量排名前列的航空公司开始进行中枢航线网络的运营，随后一些中等运量的航空公司由于本公司航线不足难以形成枢纽，就寻找合作伙伴，并实行资源共享，逐渐形成了航空公司联盟。目前世界上已有数十家航空公司组成了五大航空公司联盟，每个联盟包括几个到十几个航空公司，联使枢纽的功能发挥更强，更具有竞争力。枢纽机场世界上一些大型机场来说都力争成为航空枢纽网中的枢纽，大量的旅客在本场集散，大大提高了机场的航空业务收入和非航空业务收入，大规模机场不仅提供了更多直接和间接的劳动力市场，而且也促使地区的经济、社会活动更加活跃，大大促进地区经济发展，加快现代化的进程，使城市更具魅20纽机场，如芝加哥、洛杉矶、丹佛、亚特兰大、法兰克福、阿姆斯特丹等，4,000万人~8,000万人。枢纽机场的类型枢纽机场的建设类型取决机场所处地域和市场资源性质。从旅客流向的构成来看，枢纽机场可以分为国内枢纽、国际枢纽和复合枢纽。目前世界上成熟的国内枢纽，例如达美航空的辛辛那提、联合航空的丹佛、美利坚航空的达拉斯、日本东京的羽田等机场，其国内航班比例都高达90%所谓国际枢纽，主要指基地航空公司大量使用第六航权，所在国基本开放外国航空公司第五航权，而形成的国际航线中枢结构，其国际航班的比例90%丹史基浦等机场都属于这一类型。复合枢纽，是指依托强大的国内网络拓展国际市场的中枢结构，例如伦敦希斯罗、法兰克福、芝加哥、奥黑尔等机场。枢纽机场运营的特点枢纽机场与普通的机场相比较，其运营具有以下的典型特点：1）转机旅客量的比例较大绝大部分的交通量集中在几个特定的高峰时段来自辐射机场的航班在很短的时间段内接连到达大量出港航班在接近的时间飞往辐射机场机场运营要保证到港航班与出港航班进行高效顺畅的衔接，达到旅客转机时间最短。枢纽机场的形成条件一个机场是否有可能成为枢纽机场，更进一步地说，一个机场在枢纽竞争中的地位如何？它应该具备哪些基本要素？这涉及方方面面的许多问题，归纳起来，主要有如下五项形成条件。1、优越的战略位置这包括地域因素和经济因素。从地域上来看，它应该位于国内或国际航线网络的区域中心地位，便于航线衔接，使中转航程距离尽量不大于直达航1.25倍。从经济因素来看，机场服务的地区应该具有较高的经济发展水平，有充足的本地客货源作为支撑。如我国的武汉、西安、成都等都适合建2、宽松的政策环境航空公司应拥有决定航线、票价、机型、时刻、服务项目的适度自由，服务项目设置、旅客货物进出港安排的适度自由，以适应中枢营运的需要和适度放开一些限制政策。3、先进的基础设施拥有容纳大流量飞机运行的跑道系统、足够的站坪机位、顺畅的滑行系统以及先进的导航和空管设施。拥有处理大量旅客和行李、尤其是大量中转旅客和行李的航站楼空间和相应的服务设施。拥有现代化的信息管理系统，有完善的配套设施和后勤保障，保证主要设施正常运行。4、成熟的基地公司基地航空公司对市场有明确的定位，把握正确的发展方向，积极组织和参与航空公司间的联盟，营建资源丰富、利润丰厚、行之有效的中枢航线结构。合理配备运力，选择合适的机型和数量，有一批技术过硬的飞行机组、有良好的机务维修保障、有一批高素质的管理队伍、严格的规章制度和定期的培训制度，以满足市场需要、提升营运水平。5、顺畅的部门协调与中枢运营功能相关的基地航空公司、机场当局、空中交通管制部门、海关边检等部门必须充分协调、紧密配合。任何一个部门的细小差错，都会打乱整个中枢结构的正常运营。因此，要形成一种制度，促使所有驻场单位的有效沟通、协调行动、落实责任。亚洲枢纽机场的竞争亚洲航空市场的中枢结构建设起步较晚，枢纽机场的竞争方兴未艾。从二十世纪九十年代开始，亚洲主要的国家纷纷加入到这场竞争中来。这种竞争主要在三个方面进行：1）从机场的规划和建设入手，最大限度地满足中枢运营的要求，同时为未来发展成东亚地区的主要枢纽做好充分准备。2）大型基地航空公司积极建设中枢结构，通过网络汇聚国内市场资源，在壮大自身的基础上，将国内网络在枢纽机场与国际网络衔接，充分开发和利用航权资源，从而实现全面参与国际竞争、争夺国际市场份额的目标。3）政府部门、机场当局和有关机构在政策、协作、管理和服务上，积极应对这些变化，为参与枢纽竞争创造有利条件。基本解决，机场航站楼设计精美、旅客服务口碑极佳，国泰航空公司已经以2001414集中式，是完全按照枢纽机场的要求设计的，并已将中国作为其市场开拓的首要目标。日本成田机场、新加坡樟宜机场、马来西亚吉隆坡机场、泰国曼谷机场也都在全力营建中枢，力争成为东亚、东北亚、东南亚地区的枢纽机场，抢占航空运输业的制高点。从客观条件来看，这些机场总体规划的目标源相对集中，都具备成为亚洲主要枢纽的条件。从国内三大机场来看，新建的上海浦东机场、正在建设的广州新白云机场，在规划初期就立足建设成为亚太地区的枢纽机场，远景规划可以满足年4,80078这已远远不能适应首都地区经济和社会发展的需要。汉城仁川、香港新机场、新加坡樟宜、泰国曼谷等枢纽机场，在一定程度上199763.636.4%的份额由日本、韩国等承运人通过第三地转机承运。近年来，中日、中韩之间开通航线逐渐增加，航班密度不断加大，早已超过国家间直达运量的实际需求，事实上日本和韩国正在将其中枢网络辐射到我国越来越多的地区，并不断蚕食我国北美及欧洲航线的旅客资源。大韩航空公司、日本两大航空公司日航和全日空等都已分别加入五大航空联盟中的一个，这些联盟在亚洲的枢纽点必然选择本联盟成员的基地机场。目前，北京、上海、广州往来欧美航线不少经停东京、香港，实际相当于成为这些机场的支线航线。同时，我国仍有不少城市开通直达东京、汉城的航线，这意味着这些航线已跨过北京、上海和广州，成为其它国家枢纽机场的支线。枢纽机场一旦形成，由于运量集聚所产生的规模效应，对辐射范围的旅客资源会产生越来越强的吸引力。在枢纽—辐射系统的内部，大型机场的运量将出现两极分化，强者愈强、弱者恒弱。在相当长的时间内，就会压制辐射范围内其它大型机场的发展。我国中枢结构的建设步伐已经落后，在东亚地区枢纽机场的竞争中，如不奋起直追，就将无可挽回地失去历史机遇。亚洲的枢纽格局基本成形时，我国三大机场如果还不能成为枢纽机场，在世界机场体系的分工中，国内许多重要城市的大型机场就会成为邻国航空枢纽网络中的支线机场，我国的国际旅客资源将会被国外机场和外国航空公司所瓜分。这对我国民航业乃至国家社会经济的发展，都将产生严重的不利影响。枢纽机场的竞争实际上又是枢纽质量的竞争如果在我们这个枢纽机场，由于航线航班密度不够、旅客中转时间过长，或者政策不灵活、手续过多，旅客就不选择我们的机场作中转点，而选择更为方便快捷的枢纽机场作为中转点。之所以亚洲新建的机场都以8,000~11,000万人次的旅客吞吐量作为远景目标，这就是为了保证有更多的航线、航班能（即提供旅客有更多和更快捷的选择）就能吸引更多的旅客。旅客越多，航空公司安排航线、航班就越多，形成一种良性循环。反之，则会产生一种恶性循环，导致中枢结构和枢纽机场建设的失败。综上所述，构造中枢航线结构、建设大型枢纽机场，不仅仅关系到满足航空市场的客观需求、提高航空公司和机场的经济效益，也是增强我国航空运输业在国际市场中的地位和竞争力的关键手段，是关系到二十一世纪中国民航事业能否实现持续、稳定、快速发展的大事，也是关系国家社会和经济发展的大事。我国的枢纽建设我国航空运输还处在相对落后的状态，总运输量不高，航线航班不多，社会发展是紧密相关的，我们毕竟还是属于发展中的国家。另外，地大人多固然具有很大的航空市场潜力，但由于广大地区经济还处在比较落后状态，使我们航空市场比较分散，航线、航班稀疏，而且航空公司众多，运力相对过剩。但是我们也看到，我国华北、东北、华东、华南，尤其是沿海的经济发展是很快的，北京、上海、广州、深圳等地航空运输量增长迅速。总的说来，我国航空市场的特点是适合发展中枢航线结构、构筑航空枢纽网络，市场的不断发育已经提供了良好的契机。对于我国民航运输的发展，民航总局在十五规划中明确提出：初步形成枢纽、干线、支线相配合，布局合理，规模适度，轮辐式结构与城市对结构并存互补的航空运输格局。在机场建设上，十五规划强调：新白云三个机场的全国大型枢纽地位及配套设施建设，提高中转能力和国际通航能力，成为全国性航空客货集散中心。对于首都机场的长远发展，十五规划中也指出：首都机场按最终建成大型综合枢纽机场进行终端规划，十五期间按承办奥运会的要求扩建飞行区和航站区。长期以来，我国航空公司困扰于规模有限、市场狭窄，无力构筑中枢网络。2002司打破地域限制、跨区域重组，走上了壮大自身、服务全国、平等竞争的道路。在新的市场格局下，各大集团之间的激烈竞争不可避免，市场将驱动他们前进，通过有效竞争求得更大发展，满足全国市场的需求。只要政策环境宽松、合理，中枢结构的建设将是他们必然的选择。航空运输业的发展决不单单是民航的事业，关系到整个国家的利益，必须看清这一形势。我国航空公司不应单枪匹马地奋斗，必须投入世界航空运输业的集体中去。首先，应尽快构筑自己的中枢结构，才可能被世界航空公司联盟所接受。机场应该紧紧围绕中枢运营的特点和要求，完善基础设施、提高管理能力和服务水准。而国家有关部门的一系列相关政策也不可或缺，应配合并促进中枢结构的健康快速成长。这三者必须同步进行，相辅相成，缺一不可。2000（见P23）2000年世界主要枢纽机场航空业务量统计

机场名称与代码旅客吞吐量（万人次）货邮件吞吐量机场名称与代码旅客吞吐量（万人次）货邮件吞吐量（万吨）飞机起降架次（万次）一、美国机场数量增长率名次数量增长率名次数量增长率名次亚特兰大ATL8,017.12.8%187.2-1.3%2191.60.6%1芝加哥奥黑尔ORD7,213.6-0.7%2146.4-4.6%1290.91.4%2LAX6,847.85.1%3205.45.9%356.1-7.8%5达拉斯沃斯堡DFW6,068.71.1%590.59.0%2083.80.7%3SFO4,117.42.1%987.03.3%2342.9-2.2%26DEN3,874.91.9%1147.00.4%3650.94.5%11二、欧洲机场伦敦希斯罗LHR6,460.73.8%4140.23.4%1346.71.9%17法兰克福FRA4,936.17.6%7171.011.1%845.94.5%18巴黎戴高乐CDG4,824.011.6%8138.014.5%1451.88.8%8阿姆斯特丹AMS3,960.47.7%10126.73.4%1543.25.5%25三、亚洲机场东京羽田HND5,640.23.8%677.06.3%2525.65.9%63东京成田NRT2,739.06.7%31193.34.9%4大阪关西KIX2,047.22.9%46100.115.8%19汉城金浦SEL3,672.710.1%13187.413.2%623.66.6%72HKG3,274.710.2%22226.713.3%219.47.9%89新加坡樟宜SIN2,861.89.8%28170.512.0%918.55.6%95BKK2,962.28.5%2687.17.6%2219.57.3%87四、我国机场北京首都PEK2,165.919.1%4255.520.0%3118.713.5%93上海虹桥SHA1,235.5-16.6%7549.2-19.8%3310.2广州白云1,279.17.5%7342.29.8%4213.3第四章北京机场的发展要求北京长远发展的需要北京是我们伟大祖国的首都，是国家的政治和文化中心，代表着国家的形象。改革开放以来，北京的经济发展水平不断提高，经济体制不断变革，完成了由计划经济核心向市场经济中心城市的成功转型。现代的北京，利用首都的独特条件，依托在科研、资金、人才、文化等方面的优势，正在逐步迈向世界级的大都会。解放以来，北京作为中央政府所在地，人员流动频繁，国际交往密切，实际上是我国最主要的移民城市。不同地域的人们带来了多元的文化色彩，和北京古都的历史传统交相辉映，形成了在中国独一无二的城市文化氛围。北京的产业结构处于战略调整中，传统的制造业逐渐向外转移，电子技术、生物医药、文化教育、科研开发、金融、咨询等行业蓬勃发展，这些产业附加值高、科技含量大，立足于高素质的人才资源，行业风险和经济效益都很突出，位于整个国家产业序列的顶端，可以积聚全国范围的资源，辐射全国、服务全国。北京的产业结构升级已初具规模，促使北京的城市功能不断地丰富和增强，人员、资金的流动日趋活跃。11%25,300元，按当前汇率折算，达到3,06010.29310.23.3%、37.858.9%。城市经济形态的变化、国际交往的发展、北京城市魅力的吸引，使北京能够有效利用全国的资源，推动北京出现新的发展高潮，这也必将促进航空运输业的长期快速增长。民航运输业和道路交通、铁路运输一起，构成了人员流动、物流的主要载体。在这三种运输形式中，航空运输在远距离运输和国际运输上具有明显优势，更加适应公务、商务旅客和高收入阶层对运输服务的要求。随着航空可以这样说，航空运输的特性更加适应北京经济形态的发展方向、更加符合北京城市人员、物资流动的需求，航空运输将在北京的交通运输业中占据越来越多的份额、扮演越来越重要的角色。我们对一些世界大都会、亚洲主要城市的人口规模、航空运量和航空市场发育程度进行了简单的比较，见表4-1。4-1城市 人口（百万）旅客量（百万）市场成熟度美国纽约 19.994.44.7美国华盛顿 7.955.37.1美国芝加哥 9.488.09.4美国洛杉矶 15.275.45.0英国伦敦 11.9109.89.2法国巴黎 9.873.67.5荷兰阿姆斯特丹 7.139.65.6日本东京 27.883.83.0韩国汉城 12.336.73.0中国台北 7.418.72.5中国香港 6.732.74.9泰国曼谷 9.129.63.3新加坡 3.928.67.3中国北京 13.821.71.6中国上海 16.817.71.1注：市场成熟度为机场旅客量与当地人口的比值，用于比较市场发育程度。目前北京地区航空运输量的发展势头比较良好，但由上表可见，与世界同时，这也意味着巨大的潜力，必将成为北京机场长远发展的强劲动力。北京正在成长为世界大都会，它的发展不能是孤立的，应该超越所辖地域的限制，与周边城市共同发展。据悉，清华大学已经提出了“京津冀地区城乡空间综合发展规划（简称大北京规划建设部的有关论证会。北京要成为世界一流的国际大都会，必须依靠环北京城市圈的支撑。不同城市间的分工协作、共同发展，可以有效集聚和充分利用各种资源，这种有机分散的发展模式，也可以减轻社会及经济发展所形成的生态和环境压力，缓解城市过度膨胀造成的各种问题。在机场合作领域，北京首都机场和天津滨海机场实现了战略性的联合，与这种都市圈协同发展的趋势不谋而合。从长远来看，大北京地区如果能够实现协同发展，将会进一步拓展北京机场的市场范围，充分发挥规模效应，推动机场本地运量的长期稳定增长。北京建设枢纽的条件民航“十五规划”明确提出了建设航空枢纽网络的总体目标和要求，具体到航空公司如何构筑网络、国家政策如何调整，已由有关部门积极研究，我们在这里着重分析建设枢纽机场的现实条件。相对而言，北京机场具有最早建立枢纽的条件和可行性。我们的分析主要有以下三个方面的考虑。枢纽机场所处的地理位置在国际航线上，三个机场各自具有一定的优势。但在国内航线上，北京由于地处华北腹地，是华北、东北旅客来往我国南部、西部的必经之地，可以为这部分国内旅客的中转提供便利的条件。我国的航空运输活动主要分布区域在东部和南部地区，而上海和广州，由于处于这个区域的边缘地带，发展国内中转的条件与北京相比有明显的差距。由于地理位置上的优势，使得北京机场兼具区域性枢纽、国内枢纽和复合枢纽的条件。在创建枢纽的过程中，可以由简入繁、循序渐进，避免在激烈的竞争中仓促冒进、孤注一掷的风险。从本地区的客源条件分析北京是中国的首都，也是国家经济、科技、文化和交通的中心，这里集中了大量的政府机关、文教科研单位、金融贸易机构、驻华使团、大型企业和文化团体，每年举办多种大型展览、会议、文体活动等。北京具有几千年的悠久历史，是世界闻名的元明清古都，每年吸引大量的国内外旅客，前来旅游、观光。这一切给北京的机场带来了十分丰富的客源。其充足的本地客流（始发终到旅客）可以保证航线的密度和规模，从而为中枢结构的创建提供强有力的支持。一般来说，机场旅客吞吐量达到3,000万人~4,000万人以上才能构筑具有一定水平的枢纽机场。从区域的机场结构分析目前，北京及周边地区只有一个运量庞大的民用机场，即首都机场。由于规模效应，周边地区的不少客货源也被首都机场所吸纳，天津滨海机场、石家庄正定机场无法与之正面竞争。经验证明，首都机场有效汇聚了北京和周边地区的市场资源。20012,418万人次。上海目前有两个机场，即虹桥机场和浦东机场，航线、航班相对分散，发展的目标是把浦东机场建成大型枢纽机场。新机场地域辽阔，设施先进，但是与城市的交通联系不如虹桥便利，浦东机场距离市中心40km仅10km西。旅客在选择使用哪一个机场时，总是优先考虑地面交通相对方便、路途时间和费用较少的机场。正是由于这个原因，浦东机场虽然这几年业务量增20011,376690按照上海机场系统目前的运作模式，浦东机场要达到建议枢纽机场的起始条件，尚需一定时间。近来，上海机场集团正在积极研究，拟定切实可行的措施，推动上海航空枢纽的形成。由于城市占地迅速膨胀蔓延，虹桥机场已逐渐被城市所包围，发展余地受到限制，因此，建设浦东机场，满足市场需求是一种必然的历史选择。但是，在航空运输量还不是很大时，由于新老两个机场并存，新建机场的市场培育将需要一个过程。广州新白云机场迁建工程也是按照一个大型枢纽机场进行规划和建设的。众所周知，在广州机场周边已有香港新机场、深圳机场、澳门机场等大型机场。这一地区的客源被几个机场所瓜分，虽然每个机场都有自己的发展优势，但毕竟市场范围有限。这几年广州白云机场的业务量增长缓慢，除了20011,383成为高质量的枢纽，旅客吞吐量达到比较大的规模，也需要相当长的发展过程。综上所述，北京机场历来就是我国的中心机场、最大的门户机场，也是我国国内、国际航线资源最为丰富的机场，机场近十年的旅客吞吐量一直名对全国民航的发展将起到巨大的推动作用。在亚洲地区，几个主要大型国际机场激烈竞争枢纽机场的地位，北京机场是我国最具条件，应该最先建成的一座大型枢纽机场。北京枢纽机场将为发展我国航空市场、维护国家形象和保证国家社会经济发展，承担起义不容辞的历史使命。北京机场的战略目标综合分析北京机场拥有的市场资源、面临的机遇和挑战，我们认为，北京机场的战略目标，应该是逐步推进、尽早建成一个大型的国内、国际综合性枢纽机场，在基础设施、经营模式、企业效益和股东收益四个方面达到世界先进水平。第五章航空业务量预测概述机场航空业务量预测是机场规划、建设的关键因素，航空业务量的预测又分为近期、中期和远期容量的预测，近期的预测是机场本期建设确定各项设施规模的依据，远期的预测是机场总体规划的依据，可以此控制机场的最终用地范围，中期的预测决定机场分期建设的规模和用地。航空业务量的预测是一件复杂的工作，城市对航线格局下某机场业务量与该地区的社会、经济情况密切相关，地区经济发展的快慢、地区政策的变化都会直接影响航空业务量的变化。在中枢航线结构中，该地区的航空业务量将增加中转旅客数量，其量又与中枢结构的构成有密切关系。由于我国民航事业处于从快速到稳定，由年轻到成熟的阶段，我们只能通过对历史资料的分析、研究，参考、借鉴国外机场发展的过程，作出首都机场的近期和中远期的预测。本章预测暂不考虑机场可扩建条件如何，以机场应满足的航空需求量为出发点。首都国际机场航空业务量的现状首都机场是我国最大的门户机场和我国民航运输网中最重要的中心机208114开放城市、旅游城市以及香港、澳门共84944159内干线与支线的重要交汇点。25量的历史资料分析历年旅客吞吐量统计表

单位：万人次 表5-1年份旅客吞吐量增长率年份旅客吞吐量增长率年份旅客吞吐量增长率197560.21984244.972.1%19931,028.818.3%197658.6-3.7%1985339.538.6%19941,164.113.2%197769.618.8%1986425.425.3%19951,504.529.2%1978101.145.3%1987466.69.7%19961,638.38.9%1979100.901988460.4-1.3%19971,690.83.2%1980108.87.8%1989351.6-24%19981,731.92.4%1981130.028.8%1990482.137.1%19991,8195.0%1982162.725.2%1991631.030.9%20002,16919.2%1983171.55.4%199287037.9%20012,41811.5%99999999991111111119191991102旅客吞吐量：万人年5-13000.02500.02000.01500.0系列11000.0500.00.0从上述图表可以看出，首都机场旅客吞吐量在经历了1984～1987、1990～19952000～200420051991～2001年北京首都国际机场航空业务量统计

年份旅客吞吐量(万人)年份旅客吞吐量(万人)货邮吞吐量(万吨)飞机起降架次(万架次)19911992199319941995199619971998199920002001十年平均数量增长率%数量增长率%数量增长率%630.9515.21869.973818.7123.01,028.8518.322.5320.48.01,161.4112.924.217.59.518.81,504.4729.537.1453.412.127.41,638.498.939.005.013.3610.41,690.803.245.7517.314.125.71,731.882.451.1111.716.114.01,819.005.062.822.916.52.52,169.1119.277.4223.218.713.52,417.6511.581.114.822.1618.514.418.213.51997—20015-3（见P32）表5-3 1997—2000国际国内业务量统计表首都机场飞机架次及机型组合资料分析2001221,6481105-4即机场现运营机型为：20004~5T200吨T25吨

43,1763,0726,61747

53,4573,3518,26772

5-4比例23.723.052.90.4合 计 12,912、

15,147

100.0100≤T<200：767、777、757、A300A310、A320B146DC-9MD-82MD-90FK-100T25吨：A24YN7②5195.1万吨B747B767B737B747B767B737Y-7B747B767B737Y-70.2280.2210.5460.005根据国外大型机场的资料表明，目前机型构成情况主要是以B737等级的机型为主导机型，预计首都机场在今后相当长的一段时间内，国内航线主力机型为B737B747B767B737B73750%首都机场高峰月、高峰日、高峰小时资料分析1996～2001月份199619971998199920002001一月105.3116.6121.6119.7135.4164.9二月110.9106.8108.8128.3132.1135.4三月126.2135.2130.2126.2157.6176.2四月125.1139.6147.8140.4177.3209.8五月140.7150.0149.6141.9195.5219.4六月134.4134.1135.2135.0170.9194.7七月156.1158.4162.7179.6206.1227.9八月168.9177.0185.6203.2232.9268.1九月152.7154.8158.6158.8211.4230.6十月163.6166.8168.8193.4218.7227.4十一月135.6135.0139.6159.1171.9184.7十二月118.9116.4123.4133.5159.2178.6全年月平均136.5140.9144.3151.6180.8201.5高峰月集中系数1.2181.2201.2271.3081.2891.331我们将每年两个高峰月的平均数与月平均数相比得出该年高峰月的集5-5810810620014125-3353530252015起飞降落105012345678910111213141516171819202122232420018125-4353530252015出港进港10501234567891011121314151617181920212223241995年～2001年高峰日、高峰小时情况统计

高峰日高峰小时1995高峰日高峰小时199519961997199819992000降落2608202001104,44610610降落358209,79510212旅客量（人）起飞201起飞24降落20059,557降落186,3938311015121816102014起飞220起飞24降落21762,377降落205,931829101592609101710起飞208起飞26降落22465,113降落196,303925101511141381711起飞246起飞28降落24972,313降落217,0308201015861093016起飞265起飞28降落25874,265降落197,2078月20日 10月15日6151110410起飞25796,803587,2079301061111410起飞26高峰日旅客量分析表19961997年 1998年199920005-72001年日平均旅客量4.49万人4.63万人4.74万人万人5.94万人6.62万人高峰日旅客量6.24万人6.51万人7.23万人万人9.68万人10.44万人日集中系数1.391.40 1.521.541.631.58高峰小时旅客量分析表1996年 1997年 1998年 1999年20005-82001年平均日旅客量4.49万人 4.63万人 4.74万人 4.99万人5.94万人6.62万人高峰小时旅客量5,931人 6,303人 7,030人 7,207人7,207人9,795人占日旅客量比例13.2% 13.6% 14.8% 14.4%12.1%14.7%占年旅客量比例0.36‰ 0.37‰ 0.41‰ 0.4‰0.33‰0.41‰5-813.8%，占年旅客0.38‰。进场交通流量资料分析2000119机场主进场路的统计资料，我们分析比较如下：数量日数量数量日数量停车楼年旅客吞吐车流量高峰旅客车流量高峰旅客小时车流占高峰日高峰日人车比 人车比设计容量原2005预2010测统1998计19991998~2000年平均值量(万人次)(万辆)吞吐量(辆)吞吐量(人)量(辆)量的比例停车数44,6805,73566,2007,600105,00012,0001,7321,817.580.9572,3137,0301,8191,711.241.0674,2657,2071.00573,28976,6700.967,1374,6601.537,518以上资料可以看到：199974,26544,6801.66还不显很拥挤，说明原预测值偏低。而高峰小时实际车流量为4,660辆，是5,73581%16~181020053,500万人时，高峰日车流66,20019991,819万人时，高峰日车流量已达76,670（1：1）比预测大大超过，说明原预测参数中某些参数需调整，如私人车、公务小车比例增加，相对来说空驶车也增加（送人车返回，接人车去程均为空车。机场停车场资料分析130,000多m2停车场现在作为出租车排队等候场地，日车辆数尚未统计资料。25,000个，据首都机场规划发展部提供的7,518辆。与设计容量相差甚远，这可能与停车场收费和管理有关系，不少车辆未进入停车楼，而停在机场其他场所或路旁停车。首都机场年航空客、货运量预测城市对航线格局业务量的预测城市间民航交通量是由市场需求与民航运输供给两方面因素制约的。民航客、货运输需求与所在地区的经济发展水平密切相关，市场经济发达，经济活动必然频繁，从而导致公务、商务旅行的增加，随着居民收入和生活水平的提高以及空闲时间的增多，外出旅游的人次也会加大。这些都会使航空客运量的需求增加。同时随着国内、外贸易的增加，航空货运量也会提高。无疑会使结果的可信度增加。我们在历史资料基础上确定各社会经济因素与航空运量之间的定量关系，并确定某些对运量有重要影响的变量，然后用它们与运量之间的关系进行测定和试验，最后得出客运量预测值。下表中列出有关因素与航空客运量之间的相关关系：航空客运量与有关因素的相关关系5-10航空GDP年末存旅游地区从业铁路公路客运款余额人数人口人数客运客运相关关系10.970.980.960.810.540.720.67其中GDP为预测因子的可信度较高。我们还采用趋势法对预测值进行分析，结果见表5-11。城市对航线结构航空客、货运量的预测

年份年份2000年2005年2010年2015年2020年年增长率数值数值数量数量年增长率数量较小值中间值较大值较小值中间值较大值16%20%22%16%20%24%2,1102,1832,22048.750.452.17.4%7.8%8.1%10%11%12%3,0153,1783,27778.484.991.86.2%6.5%6.8%7%8%8.5%4,0724,3544,553110124.7138.03.5%4%4.2%4%5%5.5%4,8365,2975,592133.8159.2176.13%3.6%4%3%3.5%3.8%5,6066,3226,803155189212注：以上货邮吞吐量中不含行李。以上是摘自“首都机场中远期规划”报告中有关内容。本次预可研我们采用其他方法加以重新验证。1、从历年航空吞吐量发展（见P305—1）的数理回归来计算采用二次抛物线回归计算：Y=AX2+BX+C式中Y（万人次）X=代表年份，1975=1，…… 次类推计算结果：A=6.57 B=-107.24 C=515.92相关系数：R=0.9633预测结果：2005年 3,505万人次2010年 5,170万人次2015年 7,163万人次2025年 12,135万人次2030年 次2、从民航总局“十五”计划和十年规划制定的发展速度分析200528%56013%2006~20108%20102.87%94011%首都机场按此增长率发展可以得出：5-12年份20002005201020152020旅客全国数值增长率13,44420,0008%28,0007%吞吐量首都数值2,1603,1734,4505,8167,076机场增长率8%7%5.5%4.0%货邮全国数值增长率39356013%94011%吞吐量首都数值77.4142.6240352428机场增长率13%11%8%4%1/3量。3、根据首都机场近三年每年实际增长量分析250105-13年份19992000200120022005201020152020旅客吞实际值1,8192,1692,4172,6673,4174,6675,9177,167吐量比上年350248250250×3250×5250×5增长值货邮实际值62.8277.4281.1191.11121180230280吞吐量比上年14.63.71010×310×510×510×5增长值中枢航线结构业务量的预测由于中枢航线的建立，首都机场一定会成为我国最重要的综合性枢纽机场，它不仅成为我国国际转国内航线的重要枢纽，也是东北、华北向华南、华东、西南、西北地区中转的国内枢纽，同时首都机场又力争成为国际枢纽机场。但由于中国国际航空公司与其他航空公司如何联盟、中枢航线如何营机场名称

1999年世界主要枢纽机场业务量统计枢纽基地航空公司年旅客吞吐基地航 该公司占机场空公司吞吐量的份额空公司吞吐量的份额美国亚特兰大机场7,794Delta75%53%法国戴高乐机场4,360法航52%38%德国法兰克福机场4,586汉莎50%47%英国希思罗机场6,226英航60%32%荷兰阿姆斯特丹机场荷航37%48%

5-14吐量的的比例北京的城市性质和地域条件决定了首都机场大量的是始发和终止旅客，也会存在一定规模的中转旅客，但中转旅客的比例不会象丹佛、亚特兰大机场那样大，首都机场旅客构成更接近于美国芝加哥、纽约，英国希思罗和法国巴黎戴高乐机场。上述统计资料表明，这类机场的中转旅客占总吞吐量的20～35%占首都机场总吞吐量的50%50%则首都机场由于基地航空公司营建中枢航线结构而形成的中转旅客将占机场25%6~7枢航线对旅客量的影响也是逐年增长的。5-15年份年份枢纽中转旅客量的比例枢纽中转货运量的比例200510%5%201015%10%201520%15%202025%20%加入中枢航线结构后航空客货运量的预测表

年份年份较小值中间值较大值较小值中间值较大值20002,1102,1832,22048.750.452.120053,3163,4963,60582.389.196.420104,6835,0075,236114.413715220155,8036,3566,71015418320220207,0077,9028,5301862272545.3.3小结综合上述预测及分析，我们取中偏小的数值，首都机场年航空客、货运量的预测为：首都机场2000年～2020年客、货吞吐量预测年份旅客吞吐量货邮吞吐量年份旅客吞吐量货邮吞吐量数量（万人）增长率%数量（万吨）增长率%20002,16919.2%50.415.8%20053,5009.1%90.010.9%20104,8006.1%130.07.1%20156,0004.6%180.06.7%20207,2003.7%230.05.0%其中：旅客吞吐量中国际及地区旅客占35%65%50%5.3.42008根据北京市奥申委提供的有关资料：2008官员及贵宾：0.29万人；奥委会委员家庭成员：0.244.73万人。32010%3210%60%19.2万人。412020084,223万人。根据高峰月集中系数为1.242008年高峰月的旅客吞吐量为4362010年高峰月495万人，2015620200843612055620156206420104955566161政和分流手段。5．4航空业务量其他基本参数的预测根据首都机场年旅客、货邮吞吐量的预测和现行资料分析，并结合机场6～7机型组合及飞行架次的确定结合现状和今后机场发展的性能，确定机型组为：机 型类D类B767A310C类B737小型机

>251161～25070～160≤70

比 24%23%52%1%

5-18根据以上机型比例和客座数的情况，并以年均70%均带客1202005年为29.22010年为40201550高峰日、高峰小时旅客吞吐量的预测高峰日、小时的业务量随着机场的性质不同（或航线结构不同）参数的选择是不同的。2005过程，还未真正发育成熟，即城市对的航线还起主导作用，其高峰日、高峰小时的集中系数基本可以参照现有的情况进行分析确定，根据5.2分析，目高峰小时约占日13.8140我们可以预测推算。20053,500万人，取高峰日集中系数为日平均系数为11%1.21万人。2010201550%2015按非枢纽和枢纽航线可分为两个部分计算：1、非枢纽航线的高峰旅客量参数10%9,040人。2、枢纽航线的高峰旅客量参数46010,275人。对机场而言，由于两者高峰小时不会完全重合，因此机场高峰小时旅客90%17,384人，以上预测汇总如下。高峰日、高峰小时旅客吞吐量预测年份航线性质年旅客吞吐量日平均旅客吞吐量高峰日旅客吞吐量系数(1) 数值5-19高峰小时旅客吞吐量系数(2) 数值2005非枢纽(100%)3,500万人9.59万人1.1511.0万人11%12,100人非枢纽(50%)2,400万人6.58万人1.157.6万人10%7,600人2010枢纽(50%)2,400万人6.58万人1.17.2万人49,000人合计4,800万人13.16万人14.8万人14,940人非枢纽(50%)3,000万人8.22万人1.19.04万人10%9,040人2015枢纽(50%)3,000万人8.22万人1.08.22万人410,275人合计6,000万人16.44万人17.3万人17,384人非枢纽(50%)3,600万人9.86万人1.110.8万人10%10,800人2020枢纽(50%)3,600万人9.86万人1.09.9万人412,300人合计7,200万人19.72万人20.7万人20,790人系数(2)为高峰小时占高峰日平均旅客吞吐量的比例。高峰日、高峰小时飞机起降架次预测高峰日、高峰小时飞机起降架次及机位数预测年份年平均载客数年份年平均载客数机航线结构年起降架次高峰日起降架次高峰小时起降架次机位数2005120机非枢纽航线29.2万次92074100非枢纽航线2065853552010120机枢纽航线206006075合计401,258次107130非枢纽航线2576461802015120机枢纽航线2568569100合计501,450次124180非枢纽航线30900721002020120机枢纽航线3082282120合计601,722次14622095%航空业务量基本参数预测汇总5-21序号项目2010201520201年旅客吞吐量（万人）4,8006,0007,2002年货运吞吐量（万吨）1301802003年飞机起降架次（万次）4050604高峰日旅客吞吐量（万人）14.817.320.75高峰日飞机起降架次（次）1,2581,4501,7226高峰小时旅客吞吐量（人）14,94017,38420,7907高峰小时飞机起降架次（次）107124146机场交通流量预测表（见第十五章）基本设施预测航站楼面积预测本阶段航站楼面积根据国内大型机场航站楼建设实际发生的建设面积计算，以便工程投资匡算更加确切。年旅客吞吐量预测实际航站楼面积上海浦东机场2,000万人33广州新白云机场2,700万人3322,650万人32.6万㎡因此，以20152,500万人的旅客吞吐量，需新建航站30可研阶段根据实际确定的航站楼方案计算。站坪机位预测20151241.45180机场停车设施预测我们设定送出港旅客的私车、公务车和出租车仅有10%90%（公务）车辆在停车场内等待或出租车排队等候。私家602.0目前国外机场均设有出租车辆停放场地，根据首都机场今后发展的服务方向和规模，也可在离航站区较远的地方设置出租车辆停放场地。另外，机12在新航站楼前布置相应的停车场。首都机场高峰小时客运交通量分析表序号乘车人序号乘车人分类数比例(%)10运送人数1,815车辆载客座位数率（个）(%)123大客车4070空驶 有效 需要率 座位数 车次(%) （个）(辆)0 28 65附加系数及换2x1.05交通量(veh/h)137小客车社会车305,445350400.96,0501.056,353出租车254,53735001.53,0241.053,1754轨道交通356,3525合计10018,1499,965首都机场停车面积预测表小客车小客车序号分 类高峰时交通量(veh/d)高峰时进入停车场车辆停车时间需车位数车位面积指标车位面积1大客车137691.069604,14023社会车出租车6,3533,1753,1771,5881.02.03,1773,1763535111,195111,160合 计9,965226,495航空业务量预测汇总预测汇总表序号项目201020155-2420201年旅客吞吐量（万人）4,8006,0007,200国际35%1,6802,1002,520国内65%3,1203,9004,6802年货运吞吐量（万吨）130180230国际50%6590115国内50%65901153405060414.817.320.751,2581,4501,722614,94017,38420,790国际35%5,5296,0847,277国内65%9,71111,30013,5137高峰小时飞机起降架次1071241468客机坪机位数1301802209货机坪机位数681010专机位数66611公务机位数30304012国航基地机坪35353513航站楼面积万