长江江苏段深水航道工程实施进展

长江江苏段深水航道工程实施进展

长江以南12.5m深水航道工程正在加快建设。如何利用好深水航道,最大化发挥深水航道综合效益已经摆上重要议程长江江苏段作为长江黄金水道的龙头区段,货运量占整个长江干线的60%以上,对沿江港口群和产业带的形成发挥了重要作用。自2004年以来,交通运输部和江苏省组织开展大量前期研究论证工作,有效加快了长江南京以下12.5m深水航道建设。目前,工程按照“整体规划,分步实施,自下而上,先通后畅”的思路正在加快建设,一期工程已交工验收,太仓至南通段12.5m深水航道已进入试运行阶段,二期工程可行性研究报告于2013年12月通过交通运输部组织的专家评审,预计“十二五”末初通至南京,2020年全线贯通。届时,5万吨级海轮和第三、四代集装箱船将全天候直达南京。如何充分用好深水航道,最大化发挥深水航道综合效益已经摆上重要议程。一、长江黄金水路支持沿江经济带形成1.国家级开发区集聚了众多神经地区,集聚了大量物流园区以深水航道为依托,江苏沿江地区GDP、工业总产值较2002年分别增加5.3倍、7.9倍,占全省比重分别达80.6%、78.2%,集聚了69个省级开发区、27个国家级开发区、出口加工区和一大批物流园区,其中近60%集中在直接临江市县。这些开发区、园区仅占沿江地区2%的土地面积,却实现了约25%的GDP和40%的工业总产值,吸引积聚了90%以上的大型冶金、石化企业,60%的电力企业,初步形成装备制造、化工、冶金、物流四大产业集群。2.外贸、物流等改革平台,成为全省经济金融最高区域以深水航道为支撑,江苏沿江港口全部成为对外开放一类口岸。以此为依托,沿江地区以占全省47%的面积完成了95%的外贸进出口总额,直接临江地区外贸进出口总额、实际利用外资分别超过全省的1/3、1/2,集聚了以张家港保税港区、太仓综合保税区、南京综合保税区、江阴保税物流中心为代表的一批海关特殊监管区,成为全省经济外向度最高的区域。3.城市化水平提升依托长江航道和港口开发,通过港产城联动,太仓港城、常熟滨江新城、江阴临港新城、靖江新港城区等一大批滨江新市镇迅速崛起,沿江地区的城市化水平从2002年的50%提升至68%,高于全省平均水平5个百分点。沿江港口还承担了周边绝大部分城镇开发建设所需的矿建材料、钢材、水泥等建材运输,为城镇建设提供了坚实的运输保障。4.减少了物流成本长江深水航道的不断浚深促进了沿江港口到港船舶的大型化,进江船舶每航次可增加装载量15%-30%,并减少了中转环节和货物损耗,沿江企业物流成本明显降低。以江苏沙钢为例,外贸进口铁矿石以10万吨级船舶减载乘潮直达张家港港,较原来二程中转运输平均可节约运费55元/t,仅此一项每年降低成本达1.4亿元。5.中上游地区地区依托深水航道,沿江港口将海运功能从长江口向内陆延伸近400km,成为中上游地区物资运输与对外交流的重要门户,每年为中上游中转服务的吞吐量达2亿t,中上游地区大型企业所需的海进江原油、70%的进口铁矿石、30%的集装箱由沿江港口中转运输。二、节约物流成本据相关研究,长江南京以下12.5m航道工程实施每年为沿江企业节约物流成本近90亿元,直接拉动新增GDP215亿元,贡献就业岗位43万个,可节约燃油200万t、减少碳排放600万t。1.外贸、运输组织12.5m深水航道建成后,江苏沿江港口到港船舶实际吃水提升2m,将对主要货类的运输组织,尤其是外贸进口铁矿石、煤炭等运输产生深刻影响。最明显的是,苏州港、南通港将实现15万-20万吨级海轮直达,常锡泰沿江港口可满足10万吨级海轮直达,宁镇扬沿江港口将成为5万吨级海轮进江的终端,这对沿江港口功能布局提出新的要求。2.级数船舶常态化进港2005年长江南京以下10.5m航道开通以来,沿江港口到港万吨级以上海船艘次年均增长16%,南通港已靠泊上千艘15万吨级以上船舶,太仓港基本实现20万吨级船舶常态化进出港。12.5m深水航道建成后,海进江船舶,特别是散货船大型化趋势将更加明显,5万-7万吨级散货船将常态化进出南京、镇江等港口,江阴以下港口到港10万吨级及20万吨级减载散货船将明显增长。这对沿江港口码头泊位等级、设备作业水平提出更高的要求。3.构建物流枢纽,提升国际物流服务能力目前,5万吨级以上船舶已经成为国际近远洋运输主力船型,12.5m深水航道将使国际近远洋运输向江内延伸400km,沿江港口直接对接国际能源、化工、原材料和产成品一级市场的能力将极大提升,承接航运全程物流服务的能力也将极大增强,要求沿江港口加快打造直接对外的航运物流枢纽,加快拓展现代物流服务功能。4.相关配套支撑的供给不足12.5m深水航道开通后,江苏沿江港口将具备与沿海对等的基础设施条件。但长江江苏段的海港化发展是复杂的系统工程,涉及引航、海事、口岸、港口、航运等政府与企业要素,如果不能在相关服务配套上全面向海港化提升,将对深水航道效益的发挥产生严重制约。如:“三超”船舶在局部航段夜航制约、大型海轮进江锚泊难等问题如果不能解决,将难以实现5万吨级船舶全天候直达南京港。三、充分发挥深水航道的综合优势1.以流中心、东南角主要港口为依托,发挥港口物流枢纽作用根据12.5m深水航道对沿江港口通航条件带来的变化,合理解决好港口分层次布局,进一步突出南京长江航运物流中心、太仓集装箱物流枢纽的作用,进一步突出南通、镇江等国家沿海主要港口在大宗散货江海中转运输体系中的作用;合理解决好沿江煤炭、矿石、集装箱等重要货类运输系统布局,突出南通、苏州等港口15万-20万吨级海轮接卸能力,突出常、锡、泰沿江港口10万吨级海轮接卸能力,突出宁、镇、扬沿江港口5万-7万吨级海轮进江直达能力。2.航道淡水效益沿江港口5万吨级以上泊位数和综合通过能力分别仅占总能力的10.6%、36.0%,尚不足以充分发挥12.5m航道深水效益,需要增量管控与存量调整相结合,进一步突出5万吨级及以上码头能力的建设,做好老码头加固改造,优化港口基础设施等级结构。结合12.5m深水航道带来的对接国际航运、承接全程物流的机遇,进一步突出拓展和提升沿江港口服务功能,建设航运物流枢纽,提升现代物流服务功能。3.船舶进江的合理性目前,交通运输部已明确将江苏沿江港口按照沿海港口进行管理,但在引航、费收等方面仍沿用内河(长江)港口的有关规定,特殊航段存在夜航制约等,致使大型海轮进江运营成本高、进出港效率低,较大影响了大型船舶进江运输的积极性。要用好深水航道,充分发挥12.5m航道效益,就需要全面协调解决海轮进江运输的相关航运配套服务问题。4.增加船运成本由于沿江锚泊能力限制,目前申请不到锚地的进江船舶只能在长江口外等待,致使船舶待泊时间平均增加10个小时以上,仅一艘5万吨级散货船单航次至少增加船期成本5.4万元,江苏省长江船舶因待泊增加的物流成本每年高达2.96亿元。随着海进江船舶密度和大型海轮数量的增长,沿江船舶锚泊难尤其是大型海轮锚泊紧张问题将更加突出,