《民航概论（第2版）》（薛定刚、周翃） 第五章

民航概论第五章：空中交通管理空中交通服务1目录contents空域管理2空中交通流量管理3项目导读每当看到飞机在空中翱翔，仿佛不受约束般地往返于世界各地，或许大家也会向往这一份“自由”。但飞机在空中的飞行真的是不受约束吗？其实不然，在看似自由的飞行中，每架飞机在飞行时也要严格遵守一定的规则才能实现安全飞行。如同车辆在地面行驶必须遵守交通规则，要接受交警的管理一样，飞机在空中飞行也有相应的一套交通规则来规范飞机驾驶员的驾机行为，同时也设有空中交通管制员，由这些管制员执行具体的空中交通管理工作。这些规则的制定与人员的设立，其目的就是创造一个安全、有序以及高效的空中交通环境来保障民航业的健康发展。本章就通过空中交通管理的介绍，为大家展示一个井井有条的空中交通体系。

空中交通管理（英文简写ATM）是为了有效维护空中交通安全，保障空中交通秩序，保证空中交通通畅，利用通信、导航、监视以及航空情报、气象服务等运行保障系统对航路、航线以及机场等区域进行的动态化和一体化管理。

空中交通管理的基本任务是保证飞机能按照原来预定的时间起飞和到达目的地机场。为了实现这个目标，民航业把空中交通管理分成三部分：空中交通服务（英文简写ATS）、空域管理（英文简写ASM）和空中交通流量管理（英文简写ATFM）。01空中交通服务课前导入

2015年4月8日和9日，法国空中交通管制人员进行了为期两天的罢工，要求就工作环境与有关机构进行谈判。罢工期间，法国部分飞行情报区内只有最低级别的空管服务，有些机场在某些时段甚至完全没有空中交通服务，法国的蒙彼利埃和梅斯机场都被迫完全关闭。欧洲的航企，如瑞安航空、法国航空、易捷航空等，不得不取消大量航班，造成8日飞往法国及从该国出发的约1000架航班被迫取消，150000名旅客滞留，无数航班延误。9日的航班取消情况则更为严重，取消航班架次达到了当天航班量的50%。法国航空公司称，此次罢工对其整个航空飞行计划造成了严重破坏。

请思考：什么是空中交通服务？为什么没有空中交通服务会对航空公司的飞行计划造成这么大的影响？一、空中交通管制服务空中交通管制服务是指对飞行中和机场地面上的飞机实施监督、控制和管理的服务，其主要任务是：

①防止飞机在空中相撞；

②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；

③保证飞机按计划、有秩序地飞行；

④提高飞行空间的利用率。一、空中交通管制服务（一）机场管制服务

机场管制服务是向在机场机动区（机场上供飞机起飞、着陆和滑行使用的部分，但不包括停机坪）内运行的飞机以及在机场附近飞行且接受进近和区域管制以外的飞机提供的空中交通管制服务。

机场管制服务由机场塔台管制单位提供，因此管制员也被称为塔台管制员，塔台管制员通过目视或监视雷达（用来监视跑道、停机坪上飞机和车辆活动情况用的雷达）来管理飞机在机场上空和地面的运动。一、空中交通管制服务（一）机场管制服务机场管制服务的任务1①保证飞机在机场管制区空中飞行时的安全；②保证飞机起飞和降落的安全；③保证飞机在停机坪上安全、有序地运动；④防止飞机在运动中与地面车辆和地面障碍物碰撞。从以上四个任务的内容来看，前两项任务主要是针对飞机在空中飞行时提供的管制服务，后两项任务则是针对飞机在地面活动时提供的管制服务，因此较大的机场常常会将管制服务分为两部分，分别由机场地面交通管制员提供和机场空中交通管制员提供。一、空中交通管制服务（一）机场管制服务机场地面交通管制员2主要任务是控制在跑道之外的机场地面上，包括滑行道、停机坪上的所有飞机的活动。通常情况下，在繁忙机场的停机坪上很容易出现飞机、车辆以及行人混杂在一起的情况。针对这种情况，对于要离开停机坪（或机位）的飞机，地面交通管制员需要根据实际情况给出飞机发动机启动许可、进入滑行道许可等多项命令。而对于要驶进停机坪（或机位）的飞机，地面交通管制员在其滑出跑道进入滑行道后，同样要在保证安全的前提下发出允许飞机从滑行道进入停机坪（或机位）或原地等待的命令。一、空中交通管制服务（一）机场管制服务机场空中交通管制员3主要任务是负责在机场控制的起落航线上对飞机飞行进行交通管制。对于要起飞的飞机，空中交通管制员使用目视、机场地面监视雷达等方式对其进行监控，根据跑道的实际使用情况，在合理安排飞机的起降顺序和飞机放行间隔的前提下，对飞机驾驶员给出允许起飞的许可命令。对于申请着陆的飞机，机场空中交通管制员使用航管雷达等方式对其进行监控，在保证安全的前提下给出允许着陆的许可命令。当一条跑道既用于起飞又用于着陆时，空中交通管制员需要安排好起飞飞机和着陆飞机之间的时间间隔，以保证起飞和着陆的安全。一、空中交通管制服务虹桥机场跑道入侵事件2016年10月11日，东航飞行员准备驾驶A320飞机执行MU5643航班，由上海虹桥起飞，将147名旅客送往天津。11点54分，飞机在晚点了19min后，接到塔台指令滑出。12点03分，塔台指挥飞机进入36L跑道，机组在执行完起飞前检查单之后进入跑道。12点04分，塔台指挥：跑道36L，可以起飞。在接到塔台许可后，A320机组在确认跑道无障碍的情况下，执行了起飞动作。然而，就在A320飞机滑跑速度达到200km/h左右时，机长突然发现有一架A330飞机正准备横穿36L跑道，在立即询问塔台的同时，A320飞机机长观察并确认该A330飞机确实是在穿越跑道，此时A320飞机的速度已达240km/h。与此同时，A330飞机机组也发现了正在滑跑起飞的A320飞机，该机机长当即决定立即加速滑行以尽快脱离跑道。……（详见教材P110）后续民航局对虹桥“10·11”事件中做出的处罚包括：对当班管制员实施三停，上海虹桥机场塔台所有领导就地免职、转岗，虹桥塔台由空管中心代管。民航案例库一、空中交通管制服务（一）机场管制服务机场起落航线4准备起飞和着陆的飞机在机场周围并不是随意飞行，必须按照规定的航线飞行，这种飞行航线就是机场起落航线。在目视气象条件（我国规定目视气象条件是能见度不少于8

km，飞机距离云的垂直距离不少于300

m，飞机距离云的水平距离不少于1

500

m）下，飞机需要在机场空中交通管制员的指挥下按这种航线飞行。典型的起落航线是包括四个转弯点和五条边的方块航线。它们分别为第1边（逆风边）、第2边（侧风边）、第3边（顺风边）、第4边（基本边）和第5边（末边）。一、空中交通管制服务（一）机场管制服务机场起落航线一、空中交通管制服务（二）进近管制服务1．进近管制的区域和任务区域：进近管制空域通常是指在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合处划设的，便于进场和离场飞机飞行的管制空域，其垂直范围通常在6000m以下，最低高度层（距离地面最高障碍物的真实高度不小于600m的空域分层）以上，水平范围通常是以机场为圆心，半径50km或者走廊进出口以内的除机场塔台管制区以外的空间。

任务：对准备着陆的飞机而言，进近管制员需要将飞机接引至仪表着陆系统的工作范围内，即当飞机飞临机场上空600m左右的高度时，进近管制员把这架着陆飞机的管制任务移交给机场空中交通管制员，由其继续引导飞机降落着陆；对已经从机场起飞的飞机而言，进近管制员从机场空中交通管制员手中接过管制任务，继续引导飞机上升，直至飞机进入航线。一、空中交通管制服务（二）进近管制服务2．进近管制的席位设置及其职能

进近管制单位的工作席位分为：①进近管制席，负责对进、离场的飞机及飞越其空域范围的飞机提供空中交通管制服务；②进场管制席，负责对进场着陆的飞机提供空中交通管制服务；③离场管制席，负责对起飞离场进入航路、航线的飞机提供空中交通管制服务；④通报协调席，负责协助管制席向有关单位通报飞行动态信息和计划，并进行必要的协调；⑤主任席，负责进近管制单位现场工作的组织管理和监督，以及与其他单位的总体协调；⑥飞行计划处理席，负责维护、处理飞行计划；⑦流量管理席，负责依据流量管理的原则和程序，对所辖地区的飞行流量进行管理；⑧军方协调席，负责本管制单位与军方飞行管制部门之间的协调。一、空中交通管制服务（二）进近管制服务3．进近管制员的工作内容①在飞机预计进入进近管制空域的前30min内了解天气情况、取得最近的天气实况、了解通信导航监视设备的可用状况、校对飞行申请和计划、准备飞行进程单、安排进离场次序等；②在进场飞机预计进入进近管制空域前20min开始守听（即在设备前守候并准备与机组建立联络），通知开放导航设备，向塔台管制单位取得飞机着陆程序和使用跑道；③在本管制区内离场飞机预计开车（即启动发动机）前10min开机守听，将离场程序通知塔台管制单位；④在收到进、离场飞机进入进近管制空域的位置报告后，指示其按照程序飞行；一、空中交通管制服务（二）进近管制服务3．进近管制员的工作内容⑤通知进、离场飞机分别转换频率与塔台管制单位或者区域管制单位联络，按照规定进行管制移交；⑥当塔台管制员通知最低等待高度层空出后，安排进场等待的，在该层以上的飞机逐层下降，当飞机脱离第二等待高度层或者双方（进近管制单位与机场管制单位）协议明确的高度层时，通知飞机驾驶员转换至塔台管制单位频率联络；⑦在接到飞机驾驶员报告已与区域管制单位或者塔台管制单位建立联络，并且飞离进近管制空域后，准许飞机脱离联络。一、空中交通管制服务（三）区域管制服务

根据飞机的飞行计划，批准飞机在其管制区内飞行，保证飞机的飞行间隔。待飞机飞离管制区域后，可把飞机移交到相邻空域，或把到达目的地的飞机移交给进近管制。1．区域管制的任务一、空中交通管制服务（三）区域管制服务①程序管制席，负责使用程序管制方法（在导航监视设备不精确的地区采用的一种依靠于空中交通管制员来领航的空中交通管理手段）对本管制区内的飞机提供空中交通管制服务；②雷达管制席，负责借助航路管制雷达对本管制区内的飞机提供空中交通管制服务；③主任席，负责区域管制单位现场工作的组织管理和监督，以及与其他单位的总体协调；④飞行计划处理席，负责维护、处理飞行计划；2．区域管制的席位设置及职能一、空中交通管制服务（三）区域管制服务⑤通报协调席，负责协助管制席向有关单位通报飞行动态信息和计划，并进行必要的协调；⑥军方协调席，负责本管制单位与军方飞行管制部门之间的协调；⑦流量管理席，负责依据流量管理的原则和程序，对所辖地区的飞行流量进行管理；⑧搜寻援救协调席，负责飞机搜寻援救的协调工作。2．区域管制的席位设置及职能一、空中交通管制服务（三）区域管制服务①审理各空中交通服务报告室申报的飞行申请和计划，并将批准的飞行申请通知有关的管制单位和当地飞行管制部门。②在飞机预计在本管制区内起飞前或者预计进入本管制区边界前30min时校对飞机的飞行申请，阅读航行通告，拟定管制方案，听取天气讲解，研究航路和备降机场的天气实况和预报。③收到飞机起飞的通报后，按照飞行计划电报和各位置报告点的预计时间，填写飞行进程单，配备管制间隔，调配飞行冲突。3．区域管制员的工作内容一、空中交通管制服务（三）区域管制服务④飞机在本管制区内的机场起飞的，应当在预计起飞前10min开始守听；飞机在本管制区内着陆或者飞越的，应当在飞机预计进入本管制区边界前30min开始守听。⑤对已经接受管制移交的飞机，当其超过预计进入管制空域边界时间但尚未建立联络时，立即询问有关管制单位，同时采取措施建立联络。3．区域管制员的工作内容一、空中交通管制服务（三）区域管制服务⑥充分利用通信、导航设备以及飞机的位置报告，准确掌握飞机位置，监督其保持规定的航路和间隔飞行，当超过预计飞越位置报告点3min且尚未收到飞机报告时，立即查问情况。⑦按规定与区域、进近或者塔台管制单位进行管制协调，取得进入条件后通知飞机，并在飞机进入下一管制空域之前，通知飞机转换至下一管制单位的频率联络。⑧飞机变更预计起飞时间的，管制员应当按照更改后的预计起飞时间开始工作。3．区域管制员的工作内容一、空中交通管制服务（三）区域管制服务当遇到飞机驾驶员报告不能沿预定航线飞行，或者着陆机场关闭等特殊情况，区域管制员应当按照下列程序工作：①提供航线、备降机场的天气情况和飞机驾驶员要求并能够提供的资料；②按照飞机驾驶员返航或者备降的决定，立即通知有关管制单位以及当地飞行管制部门，并发出有关电报；3．区域管制员的工作内容一、空中交通管制服务（三）区域管制服务③充分利用各种导航设备，掌握飞机位置；④飞机要求改变飞行高度层或者改航时，应当查明空中情况，在取得有关管制单位同意后，方可允许飞机改变飞行高度层或者改航；⑤收到飞机驾驶员已被迫改变飞行高度层或者改航的报告后，立即将改变的情况通知空中有关的飞机以及有关的管制单位。3．区域管制员的工作内容一、空中交通管制服务2017年4月25日20点25分，一架执行昆明至西安飞行任务的航班飞行到昭通附近时向云南空管分局区域管制室报告有旅客忽然昏厥，疑似心脏病突发。管制员立即向机组了解详细情况，机组希望下降飞行高度以便缓解旅客的症状。此时，航班很快就要飞出昆明管制区，进入成都管制区，而机组要求的高度不在昆明和成都管制移交协议的范围内。区域管制席管制员遵循“边处置，边通报”原则立即同意并指挥该航班下降高度，同时，助理席管制员立即进行信息通报，并迅速与成都区域管制室电话协调。在双方的协调和努力下，20点36分，该航班以不满足协议的移交高度进入成都区域，为患病旅客获得救治争取了条件。请思考：如果没有特殊情况，机长擅自更改飞行高度会对空中交通管制造成怎样的影响？如果你是管制员，面对这种情况又会采取什么措施呢？民航互动营二、飞行情报服务（一）飞行情报服务概述飞行情报服务是空中交通服务的一个组成部分，其由民航局指定的管制单位提供，并按照规定程序予以公布。管制单位应向接受其空中交通管制的飞机提供飞行情报服务，也可以向本单位了解情况的但未接受本单位空中交通管制的飞机提供飞行情报服务。空中交通服务单位同时提供飞行情报服务和空中交通管制服务时，提供空中交通管制服务一般优先于提供飞行情报服务。飞行情报服务的任务是向飞行中的飞机提供有助于安全和有效实施飞行的建议和情报。二、飞行情报服务（二）飞行情报服务的内容①重要气象情报和航空气象情报；②关于火山爆发前活动、火山爆发和火山灰云的情报；③关于向大气层释放放射性物质和有毒化学品的情报；④关于导航设备可用性变动的情报；⑤关于机场和有关设施变动的情报（包括机场活动区受雪、冰或深度积水影响等情况）；⑥关于无人驾驶自由气球的情报；⑦关于起飞、到达和备降机场的天气预报和实时天气状况；⑧与进近管制区和机场管制区中运行的飞机可能相撞的危险；⑨对于水域上空的飞行，可根据驾驶员要求尽可能提供任何有用的情报（包括该区域内水面船只的无线电呼号、位置、航迹、航速等）；⑩其他任何可能影响飞行安全的情报。三、告警服务（一）告警服务概述告警服务是向有关组织发出需要搜寻援救飞机或协助该组织而提供的服务，其由民航局指定的管制单位提供，并按照规定程序予以公布。管制单位应向下列飞机提供告警服务：①已接受其空中交通管制服务的飞机；②已申报飞行计划或者管制单位了解情况的其他飞机；③已知或者相信受到非法干扰的飞机。三、告警服务（一）告警服务概述1．情况不明阶段指管制单位确定飞机处于以下任意一种情形：①管制单位30min未能与飞机建立或者保持正常的通信联络；②飞机在预计到达时间后30min内仍未到达。符合以上条件，即为处于情况不明阶段，但管制单位能够确认飞机及机上人员安全的情况除外。三、告警服务（一）告警服务概述2．告警阶段指管制单位确定飞机处于以下任意一种情形：①在管制单位发现情况不明阶段之后，继续设法和该飞机建立通信联络而未能成功，或者通过其他有关方面查询仍未得到关于该飞机的消息；②已经取得着陆许可的飞机，在预计着陆时间后5min内尚未着陆，也未再取得通信联络；③管制单位收到的情报表明，飞机的运行能力已受到损害，但尚未达到可能迫降的程度；④已知或者相信飞机受到了非法干扰。三、告警服务（一）告警服务概述3．遇险阶段指管制单位确定飞机处于以下任意一种情形：①在告警阶段之后，管制单位进一步试图和该飞机联络而未成功或者通过广泛的查询仍无消息，表明该飞机已有遇险的可能性；②管制单位认为机上燃油已经用完，或者油量不足以使该飞机飞抵安全地点；③管制单位收到的情报表明飞机的运行能力已受到损害可能需要迫降；.④管制单位已收到的情报表明或有理由相信该飞机将要或已经迫降。三、告警服务（二）告警服务内容1．告警服务的通知顺序当确定飞机处于遇险阶段时，管制单位应当立即按规定通知相关救援协调单位，同时应尽快通知飞机的运营人。当确定飞机处于情况不明或告警阶段后，管制单位应当尽可能先通知运营人，然后再通知相关救援协调单位。①飞机所处情况不明、告警或者遇险的阶段情况；②报警的机构及人员；③紧急状况的具体内容；④飞行计划中的重要资料；⑤飞机进行最后一次联络的单位、时间和所用方式；⑥飞机最后的位置报告及其测定方法；⑦飞机的颜色和显著标志；⑧飞机运输的危险品情况；⑨报告单位已采取的任何措施；⑩其他有关事项。2．告警服务的通报信息三、告警服务（三）搜寻与援救1．情况不明阶段采取的搜寻和援救工作（1）立即报告值班领导并与有关管制单位联系。（2）按照飞机失去通信联络的程序工作。（3）采取相应的搜寻措施，设法同该飞机沟通联络。三、告警服务（三）搜寻与援救2．告警阶段采取的搜寻和援救工作（1）通知救援协调单位做好准备，并报告值班领导。（2）开放本单位通信、导航及监视设备进行搜寻。（3）通知有关管制单位，开放通信、导航及监视设备进行搜寻。（4）调配空中相关飞机避让，通知紧急状态的飞机改用备用频率，或者通知其他飞机暂时减少通话或者改用备用频率。（5）当处于紧急状态的飞机尚无迫降危险时，根据飞机的情况，及时提供有利于飞行安全的指示，协助飞机驾驶员处理险情。三、告警服务（三）搜寻与援救3．遇险阶段采取的搜寻和援救工作（1）立即报告值班领导，通知有关报告室及其他管制单位，并按照《中华人民共和国搜寻援救民用飞机规定》通知有关救援协调单位。（2）将遇险飞机的推测位置、活动范围或飞机迫降地点通知救援协调单位。（3）飞机在场外迫降时，应当尽可能查明飞机迫降情况和地点。02空域管理课前导入自2021年1月起至2021年10月，中国人民解放军军机飞越台湾海峡的次数达到创纪录的450架次以上，其中大部分是飞往台湾西南空域，在10月的前4天就出动了149架次，而2020年全年也仅仅出动380余架次。为什么解放军军机更多飞往西南空域而不是其他地区呢？这是因为解放军军机的演习和飞行路线都是经过精心规划的，以避免中断台湾海峡和东海上空繁忙的民航航线。台湾海峡北部是一个繁忙的空域，国内航班通过这个空域频繁地穿梭于福建、上海、杭州等沿海城市之间。在早期时候，一旦解放军的飞机从福建的基地起飞，福建省民用航班都要停飞多达4h，这对国内和国际航班都造成了很大的影响。同时，解放军军机平时也会避免向南飞行，以防进入香港上空这一全球最繁忙的空域之一。相比于这两处空域，台湾西南空域足够大且民航航线少，自然成为了解放军军机和军舰进行训练并开展其他军事活动的首选。

请思考：什么是空域？如何对空域进行管理？空域是指地球表面以上可供飞机运行的大气空间，是空中交通服务提供者向空域用户提供服务的资源。依据《中国民用航空空中交通管理规则》，空域管理是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽量满足运营人对空域的需求，为维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分以及有效地利用空域的管理工作。一、空域的属性（一）自然属性空域是地球表面大气层的一部分，具有明确的下界，如地表、水域表面；具有特定的气候状况，如大气环流等气象状况；具有其他自然地理特征，如空域内存在的地磁场等。（二）主权属性国家空域与国家领空、领土一样不容侵犯，它体现了一个国家的主权和尊严。《国际民用航空公约》中规定：“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。”《中华人民共和国民用航空法》中规定：“中华人民共和国的领陆和领水之上的空域为中华人民共和国领空。中华人民共和国对领空享有完全的、排他的主权。”一、空域的属性（三）安全属性空域是飞机活动的空间载体，是航空事业赖以生存的必要条件，所以它必须具备安全性。空域的安全性涉及面广，需要飞机、航空法规、航空管制和地面设施及保障部门的密切配合，才能达到安全的目的。（四）资源属性空域是一种特殊的国家重要资源，只有得到合理且充分的利用，才能充分发挥其作为一类特殊资源的价值，否则就是一种资源浪费。二、空域建设和使用的原则保证飞行安全保证国家安全提高经济效益便于提供空中交通服务加速飞行活动流量具备良好的适应性(一)(二)(三)(四)(五)(六)与国际通用规范接轨(七)三、空域的分类和划设（一）空域的分类1．A类空域为高空管制空域。在我国境内标准大气压高度（从空中到101.32kPa等压面的垂直距离，简称“标高”）6000m以上的空间，可以分为若干个高空管制空域。在此空域内飞行的飞机必须按照仪表飞行规则（飞机驾驶员依据仪表观测和管制员的指示飞行）飞行，并接受空中交通管制服务。2．B类空域为中低空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000m（含）至其下某指定高度的空间，可以分为若干个中低空管制空域。在此类空域内飞行的飞机，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经飞机驾驶员申请，并经过相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行（飞机驾驶员依据肉眼观察和管制员的指示飞行），并接受空中交通管制服务。三、空域的分类和划设（一）空域的分类3．C类空域为进近管制空域，通常是指在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合处分成的若干个便于进场和离场飞机飞行的管制空域。在此类空域内飞行的飞机，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经飞机驾驶员申请，并经相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。4．D类空域为机场管制地带。机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点（飞机进入下降航线的某一固定点）之后的航段以及第一个等待高度层（含）以下至地球表面的空间和机场机动区。在此类空域内飞行的飞机，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经飞机驾驶员申请，并经塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。三、空域的分类和划设（二）空域的划设01飞行情报区以指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。目前我国共有11个飞行情报区：沈阳飞行情报区、北京飞行情报区、上海飞行情报区、广州飞行情报区、昆明飞行情报区、武汉飞行情报区、兰州飞行情报区、乌鲁木齐飞行情报区、三亚飞行情报区、香港飞行情报区和台北飞行情报区。管制区位于机场、航路及航线附近的对空射击场或者发射场等单位，根据其射向、射高及范围等因素，可以在其上空划设空中危险区或临时空中危险区，这类区域在我国航图上以英文字母D表示。02三、空域的分类和划设（二）空域的划设03空中危险区位于机场、航路及航线附近的对空射击场或者发射场等单位，根据其射向、射高及范围等因素，可以在其上空划设空中危险区或临时空中危险区，这类区域在我国航图上以英文字母D表示。空中限制区位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场在其上空划设的空域和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域组成。在规定时限内，未经飞行管制部门许可的飞机，不得飞入空中限制区。这类区域在我国航图中用英文字母R加以标注。04三、空域的分类和划设（二）空域的划设05空中禁区指在国家重要政治、经济及军事目标上空划设的，未按照国家有关规则申请并得到特别批准，任何飞机不得飞入的空域，其分为永久性禁区和临时性禁区两种。空中禁区是各种类型的空域中，限制、约束等级最高的，在我国航图上用英文字母P加以标注。空中放油区是围绕大型机场建立的供飞机在起飞后由于种种原因不能继续飞行，返回原起飞机场又不能以起飞全重（起飞时最大重量）着陆时而划定的一片区域。设计该区域的主要目的是让飞机在此区域放掉多余燃油，以便着陆时不超过最大允许着陆重量，从而避免造成结构性损伤，并减少其他危险事件发生的可能性。06三、空域的分类和划设（二）空域的划设07航路和航线飞机飞行的路线称为空中交通线，又称航线。航路是根据地面导航设施建立的走廊式保护空域，供飞机作航线飞行之用。依据中国民用航空局发布的《民用航空使用空域办法》，我国空中交通管制航路的宽度为20km，其中心线两侧各10km；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8km。航路和航线的高度下限不应当低于最低飞行高度层，其上限与飞行高度层的上限一致。航路和航线的最低飞行高度，应当是航路和航线中心线两侧各25km以内障碍物的最高标高，加上最低超障余度（飞机距离障碍物最高标高的垂直高度的最小值）后向上以米为单位取整。其中，在高原和山区，最低超障余度为600m；在其他地区，最低超障余度为400m。03空中交通流量管理课前导入

2020年，国际航空运输协会与民航局空管局在北京签署了空中交通流量管理合作项目框架协议，双方将以各自的专业资源和技术能力共同推进空中交通流量管理系统的建设工作。该系统投入运行后，将有效提升中国空管运行效率和航班运营效率，更好地服务于中外航空公司和广大旅客。2021年4月22日，全国流量管理系统正式在西南空管局上线试验运行，西南空管局成为继东北、西北、新疆空管局后第四家上线该系统的单位。这也标志着西南空管局流量管理工作整体融入到全国流量管理“一盘棋”工作中，对于加速西南地区整体空中交通流量和提高地区空中交通管理能力有着积极作用。

请思考：什么是空中交通流量？如何对空中交通流量进行管理？一、空中交通流量管理概述

国际民航组织发布的《ICAO-DOC-4444》文件指出，空中交通流量管理是为了保证空中交通安全、有序和快捷地运行，确保最大限度地利用空中交通管制服务的容量，并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。空中交通管制容量是指特定空域或机场在一特定时间内最多能够接受的飞机数量，其取决于多种因素，包括空中交通服务空域和航路的结构、管制方式和设备、使用该空域的飞机的导航精度、天气以及管制员的工作量等。二、空中交通流量管理的分类（一）按时间划分①建造更多的机场；②增加机场跑道数量；③改善机场及空管部门的硬件设施；④提高空中交通管理技术。这些措施通常需要较长时间才能发挥作用。增加空中航线、修改空域架构等。这些措施会使空中交通网络的飞行流量从宏观上更加合理，从而更有效地利用空域，大多需半年或几年的时间才能发挥作用。1．长期法2．中期法3．短期法主要采用地面等待、空中等待和修改飞行计划等措施直接对空中交通流量进行管理，使空中交通流量与空域、机场的容量相匹配，几个小时或几天就能发挥作用。二、空中交通流量管理的分类（二）按空间划分1．终端区流量管理主要是处理机场及空中走廊口区域的飞机到达和出发流量排序规划问题。终端区流量管理的主要措施是对该区域内的飞机进行排序，这样可以高效地为到达的飞机合理安排着陆次序，从而在确保安全的前提下使到场飞机充分发挥各自的飞行性能，减少飞机之间的相互影响和飞机延误，进而提高飞机的正点到达率。主要针对航路中、管制区之间、各个航路汇集节点（导航点）以及地区航路网的整体流量问题。管制单位不但要采集本管制区的基础数据，而且还要建立与相邻管制区之间的接口，并且还要采集相关的基础数据，建立航路、各个节点的数学模型以及地区航路网的流量运算法则、数学处理方法和初级决策方法，从而统一预测整个管制区的飞行流量，进而对整个航路上的流