港珠澳大桥工程背后的影响因素分析

港珠澳大桥工程背后的影响因素分析港珠澳大桥工程背后的影响因素分析课程名称：工程管理案例姓名：钟振宇学号：184********专业：2018级工程管理（非全）港珠澳大桥工程管理案例分析一、工程技术影响因素分析1.海上埋置式承台施工技术的创新。188个桥梁承台需埋入海床面以下。施工时分别采用了大圆筒方法安装、分离式柔性止水和双壁钢围堰三种不同方案，解决桥梁埋置式承台施工难题，实现了装配化施工。2.吊装采用高性能吊装缆绳。研究院耗时10多年才研发成功的。这种缆绳虽然只有头发的十分之一粗，但做成缆绳后比钢索强度还高，而且非常柔软，以质量轻、强度高、耐腐蚀等特点3.抗8级强度地震，采用高阻尼橡胶高新技术材料。最为关键的技术就是位于桥梁支座中间的高阻尼橡胶。该支座在试验中可吸收、消耗40%以上的振动能量，承载力约3000吨。4.高精密感知系统的建设，确保大桥安全稳定运行。港珠澳大桥上有液压测力传感器、力矩传感器、重力传感器等数千种传感器，共同构成了一套高精密感知系统，对隧道内的风速、温度、湿度、压力、气压差，以及二氧化碳、氮氧化物和微颗粒的浓度等参数进行实时监测，实现对桥梁“健康状况”的精准判断。5.采用大直径钢圆筒围造人工岛技术，解决超级基座问题和保护环境问题。经过多方面专家论证，超大直径钢圆筒、液压振动锤联动的优化方案被正式采纳为最终方案，这也成为港珠澳大桥岛隧工程的一项创举。两个人工岛建设共用了120个直径22.5米、最高50.5米、重达500吨的钢圆筒，242个副格，每个钢圆筒都相当于一栋高层住宅楼。6.特殊环境下的超大型构件运输，开辟历史先河。建造人工岛所使用的这些钢圆筒分批次建造，再由8万吨级远洋运输船从上海运到珠江口，在工程中使用如此重量级的运输船，在国内尚属首次。7.采用世界首创的八锤联动液压振动锤和“钢圆筒振沉管理系统”。在伶仃洋海面上，1600吨起重船“振浮8号”吊着振沉系统和钢圆筒，在自主研发的“钢圆筒振沉管理系统”的引导下，实现了准确定位。8.主动止水的沉管隧道技术的应用。化被动止水为主动式压接止水，变人工作业为机械化作业，降低了水下作业强度，确保了施工质量。9.采用桥隧转换设计理念，避免了对伶仃洋航线的安全威胁。10.自行研发、制造并使用带波浪补偿的海上钻探系统，解决了地质勘察阶段的技术难题，提升了勘探数据的精准度。11.引进并使用海底坐床式静力触探系统，以及采用CPTU数据技术对工程地质进行评估。12.对勘探数据进行三维建模，为设计提供了可靠的数据。13.浅坞钢闸门结构和止水技术创新。创新性采用了一种新型自稳式三角形结构钢闸门。不仅在结构上有利于自稳，而且有利于倾斜面化解12.7米水头差形成的巨大推力和颠覆力矩。14.港珠澳大桥主体工程的建设按照“就高不就低”的标准进行，为实现120年使用寿命的要求，中国的建设者们实现了海洋混凝土结构耐久性技术的突破。15.研发世界最大、国内第一的用于外海隧道深水基础施工的核心装备——深水整平碎石船，可在40米深度下作业并达到平整度正负35mm。16研发了用于深水区预制墩身连接的直径75mm预应力粗钢棒。17.首次采用GMA浇筑式沥青新技术，具有大幅提高工效且混合料性能不低于原MA性能的技术特点。18.焊接数字化群控技术的应用，采用焊接数字化群控技术，对焊接过程的电流、电压及焊接速度有效控制。19.采用新型、装配式钢套箱围堰施工。围堰采用特殊结构形式，使围堰能在承受径向荷载同时、在径向仍具有一定弹性。20.填筑人工岛时采用传统的抛石、围堰、挤密桩的方法在工期和自然环境要求下无法有效实施，基础施工必须采用四新技术。21.高墩区引桥若采用打入桩方式，因该层标准贯入度较高，可能会发生沉桩困难，应严格选择沉桩机械。22.沉管隧道遇地震时的管节连接方式，直接影响到人工岛抗震安全性。经过不断地模拟实验，最终选择柔性接头最为适宜。23.人工岛采用深插式钢护筒快速成岛技术，这种锁定结构可以固定钢桶里填埋的泥沙，也不用移走海量淤泥，减少了淤泥开挖量近千万立方，节约工期两年半。二、外部环境影响因素分析1.项目所在地伶仃洋为中华白海豚国家级自然保护区，如何处理施工污染和生态环境保护的矛盾，成为项目需要攻克的一个重要难题。2.工程所在海域是世界航运最为密集的海域，施工的安全保障难度大。3.伶仃洋海域恰好是香港机场航线密集经过之地，对航空安全保障难度大。4.沉管隧道长，下部为软土地基、沿线地层、土性纵向、横向差异大。5.水深10余米且软土层厚达几十米的深海环境，如何打下“基座”，成为大桥岛隧工程项目部团队面临的难题。6.伶仃洋地处珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工；海底软基深厚，即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩深埋基本处于50至110米范围；海水氯盐可腐蚀常规的钢筋混泥土桥结构。7.桥隧工程既要满足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能过渡转移泥。8.港珠澳大桥主体工程深入外海，同时要面对复杂多变的海洋气候和海底地质条件，存在深水深槽、大径流、强回淤等不利因素。2015年，港珠澳大桥沉管隧道的安置对接经历多次无功而返；其中E15节沉管历经三次浮运两次返航156天完成安装。9.政治环境的影响。项目跨越港珠澳三地，涉及一国两制政治制度，各方面的摩擦会比较多，协调难度大。10.跨界通行的复杂性，涉及到两岸三地不同管理制度，需协调大桥管理规则、口岸管理、通行管理。11.珠江口浅层气沿珠江古河道广泛分布，小范围内调整桥位难以避开浅层气发育带，将会给工程带来危害。12.海水对刚才具有中等腐蚀性，需研制高性能混凝土，对钢管桩表面进行防腐处理。13.通信问题，中国三大通信运营商的4条288芯光缆从珠海公路口岸沿着桥梁管道先后进入西人工岛、海底隧道、东人工岛；其中在桥梁上的25处龙门架中安装了25个分布式基站，在海底隧道安装了36处分布式基站。14.每年的南海台风风力超过7级的天气超过100天，对于桥隧施工、材料运输都产生极大影响。15.海水对流影响，对流换热、长波热辐射及太阳辐射、风速等温度效应对港珠澳大桥的影响。三、施工组织管理影响因素分析1.项目范围的确定。港珠澳大桥由三地合作兴建，其投资范围及合作方式的不同将会涉及不同的法律事项，因此从物理上划分港珠澳大桥项目的建设范围，确定不同范围内的建设方式是具体法律问题研究的基础，也是施工组织决策中需要首先解决的问题。2.三地备忘录。不同的施工组织模式，其政府间备忘录签署的必要性、紧迫性和所涵盖的内容将有所区别，所涉及的法律事项也将有所不同，并且三地政府协调的难度与有效性也是施工组织管理的重要影响因素。3.三地政府间协调决策机构及机制。三地政府间协调决策机构的设立需考虑三地法律所允许的机构组织形式、权力来源、权力范围、职责、议事规则和三地相关主管部门的关系安排等。采用不同的施工组织方式，可能对三地政府间协调决策机构的职责范围等要求有所区别。4.口岸布设模式和管辖权移交。在方案制定的过程中需要考虑由于口岸布设方式不同带来的部分桥面管辖权移交和移交方式等法律问题，包括管辖权移交+接受需经过的立法程序“移交管辖权的地理范围、时间范围、移交管辖权的权力范围、移交管辖权与建设、维护标准的关联等问题。该问题是施工组织方案实施中的重要组成部分。5.项目公司设立地。项目公司是指最终以其名义投资、建设、经营港珠澳大桥的企业，该企业可以由政府或私人投资者设立，也可以由政府及私人投资者共同投资设立。由于项目公司设立地实行不同的法律制度，将对项目公司的设立、经营行为等产生不同影响。三地政府需根据已确定的项目组织方位考虑如何设立项目公司。6.招标适用法律。港珠澳大桥项目投资设计建设的招标主要包括对私人投资者的招标，选择工程勘察、设计机构的招标，对项目施工总承包的招标，购买建设项目所需设备的招标等。根据香港、澳门调研中港、澳方的答复，以两地政府名义进行的招标可以按内地法律进行。7.税收。港珠澳大桥项目涉及的主要税收问题，在建设期主要是承建商及其他设计、勘察、中介等机构就其从项目获得收入是否需要划分为来源或产生于三地的收入，在需要划分的情况下如何划分；运营期间主要是项目公司就港珠澳大桥项目取得车辆通行费收入是否需要划分为来源或产生于三地的收入，在需要划分的情况下如何划分及车辆通行费收入划分原则与收费点设立地的关系。8.外汇。内地实行严格的外汇管制，如项目公司设立在内地，涉及的外汇问题主要是项目公司偿还投资、贷款本金能否退还成外币并自由汇出以及日常业务需要在境外支付的经常性外汇资金、贷款利益和投资股利是否方便获得及汇出，包括收取的通行费设计的外汇管理问题，均需严格按照有关法律法规处理。9.车流量问题。就港珠澳大桥而言，车流量受到可在三地或两地间出入境通行的车辆配额的限制。目前部分车辆同时办有香港——内地车牌或澳门——内地车牌，但其配额数量极为有限，如果不改变配额数量将严重影响大桥的车流量，降低投资回报率，因此对两地车牌发放原则及其配额决定原则进行约定，增强项目的市场融资能力，是三地政府需要解决的问题。10.与特许权协议相关的事项。与特许权协议相关的问题仅在BOT和PPP投融资模式下可能出现，需考虑的相关事项包括特许权协议的签署主体、签署方式、适用法律等。由于港珠澳大桥的特殊性，该问题的解决无先例可循。11.港珠澳大桥是否需要单项立法。由于港珠澳大桥多方面的特殊性，基于基本法的规定，香港