项目七 城市轨道交通车辆制动系统的检修

城市轨道交通车辆检修项目七城市轨道交通车辆制动系统的检修

1.了解制动控制系统的基本组成；2.了解各部件的结构、作用、控制关系；3.熟练掌握照作业标准，安全规范，制动机的操纵、试验及故障查找与处理；4.具备阀类部件的检修和拆装能力；5.具备制动机试验及操纵能力；6.具备制动系统故障分析和排除能力。前言目录制动系统概述1制动系统及制动机部件的维护与检修2制动机常见故障及处理方法31制动系统概述Part◎一城市轨道交通车辆制动系统的特点◎二城市轨道交通车辆制动系统的组成◎四制动系统功能概述◎三制动系统技术条件◎五EP2002制动控制系统◎六供风系统◎七基础制动装置◎八气垫式悬挂系统一、城市轨道交通车辆制动系统的特点（1）制动系统应具有足够的制动能力，能保证车辆在规定的制动距离内停车。制动系统应操作灵活、反应迅速、停车平稳。（2）制动系统应包括动力制动（电气制动）和空气制动（机械制动）两种制动方式，并且在正常制动过程中，尽量首先使用动力制动，以减少空气制动对城市环境的污染，并降低车辆维修成本。（3）制动系统应具有可靠的安全保障系数，即使个别车辆发生故障或在较长距离和较大坡度的坡道上运行，也应有足够的制动力保证列车可靠制动和停车。（4）车辆应具有载荷校正能力，能根据乘客载荷的变化自动调节制动力，使车辆制动力保持恒定，减小冲动，保证乘客乘车的舒适性。（5）制动系统必须具有紧急制动功能。紧急制动装置除由司机操作外，还可由其他行车人员操作。二、城市轨道交通车辆制动系统的组成

1.动力制动系统2.空气制动系统：它由供气部分（风源系统）、控制部分和执行部分（基础制动装置）等组成。3.指令和通信网络系统：它既是传送司机指令的通道，同时也是制动系统内部数据交换及制动系统与列车控制系统进行数据通信的总线。三、制动系统技术条件1.供电电压：DC110V±5%；波动范围：77～137V2.总风压力：（1）最大压力：1000kPa

（2）正常工作压力范围：750～900kPa最高运行速度：80km/h常用制动、快速制动冲击率：≤0.75m/s35.快速制动平均减速率：≥1.2m/s26.紧急制动平均减速率：≥1.2m/s27.最大常用制动平均减速率：≥1.0m/s28.紧急制动时制动缸升至最高压力90%的时间：≤1.6s9.对超员载荷（AW3）的列车，停放制动应能在35‰的坡道上停车。四、制动系统功能概述城市轨道交通车辆空气制动系统采用微机控制模拟式直通电空制动系统，具有常用制动、快速制动、紧急制动、空气制动防滑控制、停放制动等功能，是一个充分考虑安全的城轨车辆制动系统。该制动系统的优点：（1）高的控制性能和快速响应时间（2）根据接口的要求，具有良好的灵活性（3）高的可靠性和良好的可用性（4）易于维护性（5）故障识别和监测五、EP2002制动控制系统

EP2002如图所示，EP2002制动控制系统是轨道车辆制动控制系统的最新一代产品，并在集成机电设计包中采用了分布式结构。典型的EP2002阀门-总图1.技术特性（1）设计寿命：系统在特定环境条件下的设计寿命为40年，大修周期间隔为9年，而且所有设备都有一个基于软件的寿命过期指示器，警告设备何时需要计划大修。（2）常用制动：常用制动压力的控制基于转向架进行，并根据相应的空气悬挂系统压力（ASP）进行负荷补偿。常用制动功能可以配置为在常用制动失败时默认进行缓解或者默认进行制动。（3）紧急制动：紧急制动基于转向架进行，并根据相应的ASP进行负荷补偿。紧急制动完全按照启用的情况进行配置，以便在ASP信号失灵时不理会在撞车和空车负荷设置之间的任何值。五、EP2002制动控制系统五、EP2002制动控制系统4）车轮防滑保护：在标准情况下，车轮防滑保护装置提供一种经车轴的控制功能，在常用制动和紧急制动时激活。车轮防滑保护控制装置基于转向架控制进行配置，以配合所要求的应用情况。（5）制动指示：EP2002系统在车轴1和2上不间断地监控着制动缸压力（BCP），并且当ECP超出设定值时向所连接的列车管理系统发出一个硬连线通知信号。（6）电池供电电压：EP2002系统的标准供电电压为24V、96V或110V。（7）模拟信号：EP2002可通过一个可选择的模拟信号插卡接受并传输制动控制信息。目前可使用的功能有：PWM、模拟电流、模拟电压。（8）列车总线通信：EP2002系统可以与下列各种列车总线标准进行连接：MVB、LON、FIP、RS485。（9）远程缓解：EP2002系统允许进行远程缓解操作（如驾驶室）。远程缓解功能（RR）并不能解除紧急制动要求。（10）LBSR指示：如果出现制动储风缸耗尽（LBSR），则EP2002会向所连接的列车管理系统发出一个有关此情况的硬连线通知信号。五、EP2002制动控制系统2.系统结构列车整体系统结构如图所示，显示了EP2002是如何设计集成到整个列车制动系统中的。五、EP2002制动控制系统EP2002系统位于图所示范围内，整个EP2002系统是由三个排置于所需网络结构中的核心产品而构成的。三个核心产品分别是EP2002G阀、EP2002S阀和EP2002RIO阀。三个阀分别装在其所控制的转向架上（每个转向架对应一个阀）。三个阀通过一个专用CAN总线连接在一起。EP2002系统位置五、EP2002制动控制系统（1）S阀①S阀结构五、EP2002制动控制系统1）设备外壳：外壳为阳极氧化铝重载挤出成型。外壳保护内部电子部件与外部工作环境隔离并为设备提供IP66级密封。2）气动阀单元(PVU)：气动伺服单元由本地制动控制卡发出指令，用来控制进行常用制动、紧急制动和车轮防滑保护的各车轴上的BCP压力。3）供电单元(PSU)卡：接收所输入的电池供电和加热器供电。主供电经调控后在内部被传送至设备内的其他电子元件卡上。加热器供电则被传输至加热器单元，使其可以在极低温度下进行工作。

4）本地制动控制(RBX)卡：根据主G阀通过专用CAN总线传达的制动要求来控制PVU以进行常用制动、紧急制动和车轮防滑保护。五、EP2002制动控制系统5）制动管理(BCU)卡：仅安装在EP2002G阀中，包括对整列列车进行制动管理的所需功能，而且还可以支持可配置的I/O端口。如果使用主G阀，则制动管理功能激活并且与所有其他的S阀和G阀通过CAN总线建立通信。如果未使用主G阀而仍使用一个普通G阀，则BCU卡将作为一个远程输入/输出（RIO）工作，可以允许直接进入制动CAN总线而无需直接发送线缆信号至主G阀。6）可选网络COMMS卡：仅安装在EP2002G阀中，可符合MVP、FIP、LON和RS485接口标准（一个通信卡对应一种协议标准）。通信连接可用于控制和诊断数据传输。7）可选模拟I/O卡：可安装到各种型号的G阀和RIO阀上，以提供进行常用制动控制所需的模拟信号。五、EP2002制动控制系统EP2002S阀是一个机电装置，其中包括一个电子控制段，该电子控制段直接装在一个称为气动阀单元（PVU）的气动伺服阀上。起控制作用的EP2002G阀通过CAN制动总线传达制动要求，每个阀门据此控制着各自转向架上制动调节器内的制动缸压力（BCP）。本设备通过转向架进行常用制动和紧急制动，同时通过车轴进行车轮防滑保护控制。阀门受软件和硬件的联合控制和监控，并可以检测潜在的危险故障。五、EP2002制动控制系统（2）G阀①G阀结构1）设备外壳：外壳为阳极氧化铝重载挤出成型。外壳保护内部电子部件与外部工作环境隔离并为设备提供IP66级密封。2）气动阀单元(PVU)：气动伺服单元由本地制动控制卡发出指令，用来控制进行常用制动、紧急制动和车轮防滑保护的各车轴上的BCP压力。3）供电单元(PSU)卡：接收所输入的电池供电和加热器供电。主供电经调控后在内部被传送至设备内的其他电子元件卡上。加热器供电则被传输至加热器单元，使其可以在极低温度下进行工作。4）本地制动控制(RBX)卡：根据主G阀通过专用CAN总线传达的制动要求来控制PVU以进行常用制动、紧急制动和车轮防滑保护。五、EP2002制动控制系统5）制动管理(BCU)卡：仅安装在EP2002G阀中，包括对整列列车进行制动管理的所需功能，而且还可以支持可配置的I/O端口。如果使用主G阀，则制动管理功能激活并且与所有其他的S阀和G阀通过CAN总线建立通信。如果未使用主G阀而仍使用一个普通G阀，则BCU卡将作为一个远程输入/输出（RIO）工作，可以允许直接进入制动CAN总线而无需直接发送线缆信号至主G阀。6）可选网络COMMS卡：仅安装在EP2002G阀中，可符合MVP、FIP、LON和RS485接口标准（一个通信卡对应一种协议标准）。通信连接可以用于控制和诊断数据传输。7）可选模拟I/O卡：可安装到各种型号的G阀和RIO阀上，以提供进行常用制动控制所需的模拟信号。五、EP2002制动控制系统②G阀的I/O状况EP2002G阀执行EP2002S阀的所有功能，并将常用制动压力要求分配至所有装在本地CAN网络中的EP2002阀门。G阀也可以提供EP2002控制系统与列车控制系统的连接。EP2002G阀可以按要求定制，以连接MVB、LON、FIP和RS485通信网络以及/或者传统列车线缆和模拟信号系统。在EP2002系统中，一个EP2002G阀中的制动要求分配功能可以将SB制动力要求分配至列车装有的所有制动系统，以达到司机/ATO要求的制动力。五、EP2002制动控制系统五、EP2002制动控制系统（3）RIO阀①RIO阀结构五、EP2002制动控制系统

1）设备外壳：外壳为阳极氧化铝重载挤出成型。外壳保护内部电子部件与外部工作环境隔离并为设备提供IP66级密封。2）气动阀单元(PVU)：气动伺服单元由本地制动控制卡发出指令，用来控制进行常用制动、紧急制动和车轮防滑保护的各车轴上的BCP压力。3）供电单元(PSU)卡：接收所输入的电池供电和加热器供电。主供电经调控后在内部被传送至设备内的其他电子元件卡上。加热器供电则被传输至加热器单元，使其可以在极低温度下进行工作。

4）本地制动控制(RBX)卡：根据主G阀通过专用CAN总线传达的制动要求来控制PVU以进行常用制动、紧急制动和车轮防滑保护。5）制动管理(BCU)卡：仅安装在EP2002G阀中，包括对整列列车进行制动管理的所需功能，而且还可以支持可配置的I/O端口。如果使用主G阀，则制动管理功能激活并且与所有其他的S阀和G阀通过CAN总线建立通信。如果未使用主G阀而仍使用一个普通G阀，则BCU卡将作为一个远程输入/输出（RIO）工作，可以允许直接进入制动CAN总线而无需直接发送线缆信号至主G阀。

6）可选模拟I/O卡：可安装到各种型号的G阀和RIO阀上，以提供进行常用制动控制所需的模拟信号。五、EP2002制动控制系统五、EP2002制动控制系统②RIO阀的I/O状况RIO（远程输入/输出）阀与G阀有着相同的I/O口，但并不进行制动控制运算而且没有安装网络接口卡。可编程的输入被RIO阀读取然后通过EP2002双通道CAN总线传至主G阀。RIO阀的可编程输出状态由主G阀控制。五、EP2002制动控制系统3.网络结构无论系统有何要求，在构建EP2002网络结构时都必须遵从下列规定：CAN网络中必须至少有一个EP2002G阀来执行制动管理功能（主G阀），主G阀将制动信息发送至一个CAN总线段中的EP2002S阀，或从S阀处获取制动信息。CAN总线段的长度可为2至10个转向架之间的任意值（1至5节车厢）。诸如紧急制动线和远程缓解功能一类的硬连线安全输入分别进入各G阀、RIO阀和S阀。在对S阀要求更多I/O时则使用RIO阀。位于各种型号的G阀、S阀和RIO阀中的EP2002阀气动段均相同，并且被作气动阀单元（PVU）。其功能区域可分为下列组别。图7-9内部气动示意图中将展示所有区域。五、EP2002制动控制系统内部气路示意图五、EP2002制动控制系统

（1）主调节器：由一个继动阀负责调节装置的供风压力并将其降低至一个按负荷增减的紧急制动压力的水平，同时还负责在电子负荷系统出现故障时提供机械系统产生的最小紧急制动压力。（2）副调节器：位于主调节器上游，负责将供给制动缸的压力限定在最大紧急制动压力，即限制供给到制动缸的最大压力不超过超员载荷下紧急制动压力的水平。（3）载荷压力：用于向主调节器继动阀提供一个按载荷增减的紧急制动控制压力。此控制功能一直保持激活状态并与空气悬挂系统压力成一定比例。这个控制压力在常用制动和紧急制动时有效并且与空气悬挂压力成正比。五、EP2002制动控制系统

（4）制动缸压力调整:负责将主调节器的输出压力调整成要求的制动缸压力大小。制动缸压力调整区域也负责防滑保护功能激活时的制动缸压力调节。为了安全起见，紧急制动电路和常用制动控制电路是分开的。（5）连接阀:连接阀可以使制动缸压力连接到一起或分开。在常用制动和紧急制动时，向两根轴上的制动缸输出气路连接到一起，以转向架为单位施加制动；在车轮防滑保护功能激活时，两个轴的制动缸压力被分离开来，每个轴上的制动缸压力是由制动缸压力调整阶段单独控制的。（6）压力传感器:压力传感器用于内部调节或外部显示（制动风缸压力，载荷重量，制动缸压力，停放制动）。五、EP2002制动控制系统4.工作原理（1）常用制动常用制动时，本地制动控制（RBX）卡为G阀制动管理（BCU）卡提供悬挂负荷信息，并根据G阀制动管理（BCU）卡通过双线CAN总线通道传达的命令控制常用制动缸压力。常用制动缸压力的控制是一个闭环过程，同时还需使用PVU上安装的压力传感器和EP阀。（2）紧急制动紧急制动（EB）功能独立的控制每个转向架上的一个按负荷增减的制动缸压力（BCP）并同时切断常用制动（SB）控制。紧急制动功能通过列车控制系统发出的紧急输入的失电来触发。（内部）负荷增减功能为电子控制，而且能够通过编码输入进行预设，将不同车辆的重量纳入考量范围。紧急制动的制动缸压力被机械地限定在合同规定的最大和最小压力之间。目的是为了防止紧急制动的制动压力的全部损失或在紧急制动电子负荷控制失效时，由于制动触发系统的压力过高而导致设备损坏。五、EP2002制动控制系统（3）负荷系统主调控段必须进行负荷调控。为此，电子控制装置对于提供给PVU的空气悬挂系统压力进行测量，并通过操作按负荷增减的EP阀向主调节器提供适宜的控制压力。ASP压力和控制压力之间的关系储存在一个PAL设备中，而且此逻辑还控制着EP阀。PAL设备可储存多达16组不同的ASP与紧急制动BCP关系。阀门编码插输入用于配置列车上安装位置的正确关系。（4）车轮防滑保护车轮防滑保护在EP2002阀门内部进行，系统将进行检测并通过控制制动力来修正车轮滑动。在每个轴上都安装有一个加速探针来监测车轴速度；车轴速度信息会在同一个CAN段中的EP2002阀之间共享。如果一个EP2002阀检测到滑动，则会控制制动缸压力以对正在滑动的车轴进行修正。假如列车在制动时发现滑动，车轮防滑控制可以独立地控制各个车轴的制动力。系统中应用了两种滑动检测方法以检测持续的低附着力的情况：①单一车轴上减速过量；②车轴与车轴最高转速之间出现的速度差异。五、EP2002制动控制系统（5）低压力制动储风缸EP2002阀可以防止车轮防滑保护的动作将供风压力消耗到低于支持启用紧急制动的水。每个EP2002阀都监控着供风压力，如果压力降至极限值以下，则EP2002进气阀和排风阀的车轮防滑保护控制都会由阀门控制器硬件进行本地隔离，并且EP2002阀的一个无电压输出口也会改变状态。EP2002进气阀和排风阀的常用制动控制功能仍然保持激活状态。（6）制动指示当压力大于0.4bar时，无电压继电器输出进行指示。制动指示独立于EP2002微控制器。五、EP2002制动控制系统（7）远程缓解远程缓解功能可以作为EP2002阀功能的一个组成部分。当远程缓解输入得电时，供风压力被隔离，制动缸经阀门的输出被排向大气。系统还具有一个硬件互锁，可以在出现紧急制动要求时防止EP2002阀被远程缓解。（8）位置编码装置带有一个位置编码插头输入。装在阀门安装集合管上的插头用来依据列车位置调整紧急制动压力控制（ASP与VLCP的关系）。编码也可以用于CAN总线网络配置。五、EP2002制动控制系统六、供风系统（一）空气压缩机空气压缩机是组成列车供气设备的重要组成部分，它与驱动电机、压缩机、干燥器、压力控制开关等共同组成列车供气单元。主要有螺杆式空压机和活塞式空压机两种类型。1.螺杆式空气压缩机GAR系列空气压缩机是固定式、风冷、喷油螺杆压缩机。其独特的设计，是为满足列车上的制动系统和其他气动部件对压缩空气的需求。（1）螺杆式空气压缩机组成GAR10BD型螺杆式空气压缩机组包括：空气压缩系统、润滑油系统和冷却系统。五、EP2002制动控制系统（2）螺杆式空气压缩机工作原理①螺杆式空压机的运动原理螺杆转子五、EP2002制动控制系统②空气流动原理五、EP2002制动控制系统③润滑油系统润滑油系统图五、EP2002制动控制系统④冷却系统冷却和空气处理系统五、EP2002制动控制系统⑤机头出口油温开关(T1)油温开关五、EP2002制动控制系统⑥放空系统（如图7-15所示）：进气阀Y1⑦空气进口五、EP2002制动控制系统空气进口五、EP2002制动控制系统2.VV120活塞式空压机（1）VV120活塞式空压机结构VV120活塞式空气压缩机的功能结构五、EP2002制动控制系统VV120活塞式压缩机组气流图油位显示管五、EP2002制动控制系统五、EP2002制动控制系统（2）VV120活塞式空压机工作原理此压缩机分两级工作，两个汽缸在低压级(Ι)，一个汽缸在高压级(Ι)。每个汽缸之上为组合在汽缸头中的吸入阀（16）和压力阀（15）。由低压汽缸吸入并被干式空气滤清器清洁的气体经预压缩之后，流过中间冷却器(3.1)。经过强烈的二次冷却之后，气体进入高压汽缸中，被继续压缩至最终压力。高压级之后的二次冷却器(3.2)对进入压力塔之前的压缩空气进行二次冷却。五、EP2002制动控制系统（二）空气干燥器在压缩空气设备中，压缩空气中的湿气腐蚀和冻结危险常常导致气动装置出现故障和过早磨损。空气相对湿度五、EP2002制动控制系统1.空气干燥设备结构五、EP2002制动控制系统五、EP2002制动控制系统2.空气干燥器工作原理19干燥塔43阀用电磁铁K3冷凝水排水口19.7干燥剂50再生塔喷嘴A1压缩机前的进风口19.11油分离器缸55先导阀

活塞A2通向主风缸的排气口24止回阀阀锥56KNORRK环96O形环

25支架70KNORRK环O排气孔34双活塞阀71溢流阀阀盘V阀座34.15KNORRK环19.13O形环92.93绝缘套34.17KNORRK环

五、EP2002制动控制系统3.转换机构控制系统控制装置与压缩机同时接通。该控制装置按固定程序控制阀用电磁铁的关闭和接通时间。在空转或关闭压缩机后，控制装置将接通的实际状态储存下来，当重新接通时继续计数。由此可以确保需要再生的干燥剂能够完全干燥而不致于因转换周期的延误而出现过饱和状况。空气干燥设备的转换控制设计缜密，使得当转换单元中出现波动时，总能保证有一个干燥塔供应压缩空气。五、EP2002制动控制系统七、基础制动装置（一）基础制动装置结构1.结构特点闸瓦制动装置PEC7具有以下结构特性：（1）结构紧凑，无连杆；（2)通过单动的排量调节器自动修正闸瓦和轮子磨耗造成的闸瓦间隙；（3）空气消耗量稳定；（4）通过压缩空气可在驾驶台上集中操纵弹簧式储能器；（5）在更换制动块时无需进行调整工作。2.型号标识说明五、EP2002制动控制系统五、EP2002制动控制系统3.构造形式（1）单一闸瓦，立式安装

五、EP2002制动控制系统（2）单一闸瓦型，悬挂式安装

五、EP2002制动控制系统（3）双闸瓦型，立式安装五、EP2002制动控制系统（4）双闸瓦型，悬挂式安装五、EP2002制动控制系统（5）双闸瓦型，卧式安装五、EP2002制动控制系统（二）功能五、EP2002制动控制系统五、EP2002制动控制系统1.带手制动杆的闸瓦制动装置

弹簧式储能器和气缸盖（g2），由一个连杆机构取代，在此连杆机构上连有车辆的驻车制动拉柄。2.闸瓦制动装置，带横向移动吊耳

带横向移动吊耳的闸瓦制动装置是一种特殊类型，用于轮子横向位移很大的情况。3.不带吊耳和制动蹄片的闸瓦制动装置

在不带吊耳和制动蹄片的类型中，闸瓦制动装置即到连杆头（s4）为止。吊耳和制动蹄片为单独组件，它们挂装入车辆，不受制于闸瓦制动装置的类型。这两个组件只是在连杆头（s4）上用一个销钉相连接，以此将闸瓦制动装置的制动力和运动传递到闸瓦上。五、EP2002制动控制系统（三）工作方式

1.常用制动器（1）常用制动器的抱闸（2）常用制动器的松闸2.调节机构（1）调节机构处于松开（2）不带补调功能进行制动时的调节机理五、EP2002制动控制系统五、EP2002制动控制系统五、EP2002制动控制系统调节机构(s)（背面的复位六边形件）五、EP2002制动控制系统（4）转轴的复位在更换已磨损的闸瓦或拆卸闸瓦制动装置之前，必须将调节过程中转出的转轴（s8）复位。调节机构装配的复位六角头（R）用于复位，转轴套拧在该六角头上。根据闸瓦制动装置的类型或结构型式，复位六角头或者直接装在连杆头（s4）的后面（如图7-27所示），或者装在调节机构后侧末端（如图7-28）。在带横向移动吊耳的闸瓦制动装置PEC7上（见构造型式一览），复位六角头通常装在调节机构后侧末端。在转轴回转时，复位六角头的旋转方向：按图7-27所示的调节机构，沿顺时针方向转动；按上图所示的调节机构，沿逆时针方向转动。转轴（s8）和连杆头（s4）在齿式离合器（s14）上互锁，以防止车辆运行中的震动造成位移。转轴回转时齿式离合器随之咔咔作响。五、EP2002制动控制系统3.驻车制动器（1）弹簧式储能制动器（见图7-26）弹簧式储能制动器是一种气动驻车制动器。在抱闸时，储能弹簧（f4）和（f5）的弹力经过锥体离合器（K）、螺母（m1）和螺纹转轴（m2）而作用到闸瓦制动装置的常用制动器（B）中的活塞（k1）上。弹簧式储能器装有一个手动紧急松闸装置（N），以便使不带压缩空气接口的车辆在停车后松开驻车制动器。五、EP2002制动控制系统（1）松闸状态在松闸状态下，以松闸压力F给气缸充气。活塞（k4）由此逆着储能弹簧（f4）和（f5）的弹力被顶在其上部终端位置。螺母（m1）和螺纹转轴（m2）完全拧合在一起。这样螺纹转轴就不会挤压常用制动器气缸（B）的活塞（k1），则驻车制动器处于松闸状态。

（2）弹簧式储能制动器的抱闸在弹簧式储能器抱闸时，将气缸（g3）从接口F排气。这样活塞（k4）传至储能弹簧（f4）和（f5）的反作用力即降至0。已放松的储能弹簧（f4）和（f5）的作用力通过活塞（k4）、锥体离合器（K）、螺母（m1）和螺纹转轴（m2）作用在常用制动器气缸（B）的活塞（k1）上，并将该活塞压入制动位置。接着制动闸瓦即在轮子上抱紧。螺纹转轴（m2）有非自锁的螺纹，储能弹簧（f4）和（f5）通过它产生一种扭矩，使螺纹转轴（m2）向上从螺母（m1）中拧出。然而这种扭矩由闭合的锥体离合器（K）的磨擦连接以及齿轮（n2）与制转杆（n1）的互咬而承接。因此螺纹转轴（m2）和螺母（m1）之间不会相对扭转。五、EP2002制动控制系统

（3）弹簧式储能器的紧急松闸如果驻车制动器松闸时没有压缩空气可用，则可手动进行紧急松闸。为此每个闸瓦制动装置都有一个装置用于操作制转杆（n1）（在本例中是推杆（n4））。五、EP2002制动控制系统制动状态下的弹簧式储能器五、EP2002制动控制系统

松闸的弹簧式储能器五、EP2002制动控制系统4.闸瓦制动装置，带横向移动吊耳弹簧式储能器重新准备就绪五、EP2002制动控制系统手制动机构五、EP2002制动控制系统闸瓦制动装置，带推移式吊耳五、EP2002制动控制系统（四）功能检测安装后应对闸瓦制动装置进行密封性和功能检测：1.给工作气缸用最大工作压力充气，给弹簧式储能器用松闸压力充气。在管路接口C和F以及通气塞e处不得有空气泄漏。2.使车辆制动器多次抱闸和松闸，以便制动闸瓦间隙通过闸瓦制动装置的调节机构自动地调整以及进行功能检测。3.常用制动器松闸时，测量工作气缸中的压力。压力必须为0bar。4.对于带弹簧式储能器的闸瓦制动装置，通过用压缩空气抱闸和松闸来检测功能是否完善。弹簧式储能器必须在准备就绪的状态下以松闸压力充气。五、EP2002制动控制系统5.在驻车制动器抱闸状态下操作紧急松闸装置N。闸瓦制动装置必须打开。接着将驻车制动器松闸一次并再次抱闸。闸瓦制动装置必须重新处于停车位置（闸瓦在轮子上抱紧）。6.在带弹簧式储能器的闸瓦制动装置上，通过多次用压缩空气抱闸和松闸来检测功能是否完善。7.在带传感器的闸瓦制动装置上，检查车辆驾驶台上制动器松闸和抱闸时显示是否正确。8.通过测量检查闸瓦间隙。它必须符合车辆技术资料中给出的数值。五、EP2002制动控制系统七、气垫式悬挂系统气垫式悬挂系统采用四点控制，由MRE供气，经由截断阀(L01)和空气滤清器(L02)输送至转向架。每个转向架配备两个空气弹簧，由一个高度控制阀高度控制阀（或称自动调平阀）(L07)控制。每个气囊与一个副风缸（拟采用体积11升）相连。气垫式悬挂系统五、EP2002制动控制系统1.功能结构

均压阀MDV1只能安装在轨道车辆的设备上作为压力调控装置来使用，从两个单个压力T1和T2中产生一个平均压力M，该压力值为两个单个压力值的算术平均值。平均压力由每次较高的压力引发而自动设定。该平均压力可作为随负载变化的控制信号用于例如确定制动液压缸的压力。单个压力来自设定阀、平衡阀或囊式空气弹簧（对于有气垫的车辆）。五、EP2002制动控制系统均压阀功能原理图五、EP2002制动控制系统均压阀五、EP2002制动控制系统2.工作方式单个压力T1和T2作用于用作止回阀的活塞(c)的正面和背面。两个单个压力将活塞(c)推向排布在单个压力较低的一侧的那个阀座S1或S2上，由此阻断双阀盘(d)上方的腔室较低的压力。在各种变化（比如载荷状态的变化）及这些变化所引起的单个压力T1和T2的变动的影响下，活塞(c)在阀座S1和S2之间来回运动。压力T1和T2在推动活塞(c)运动的同时，也作用在多级活塞(f)（大小相同）的环面F1和F2上。多级活塞由此被提起并打开阀座S3。多级活塞与阀盘(d)一起顶着压缩弹簧的压力被提起，阀座S3打开。五、EP2002制动控制系统通过开启的阀座，来自双阀盘(d)上方的腔室的两个单个压力中较高的压力流入多级活塞(f)上方的环形空间，该环形空间的面积大小与环面F1和F2一样。一旦该压力升到能够平衡作用在F1和F2上的压力时，双阀盘(d)即运动到关闭位置，将阀座S3关闭。如图所示，单个压力T1或T2下降时，多级活塞(f)会由于作用在活塞上半部的平均压力M的较大的力而被压向下，同时开启阀座S4打开，向外排气(O)。平均压力M由此而持续下降，直到多级活塞(f)达到关闭位置从而使阀座S4关闭。2制动系统及制动机部件的维护与检修Part◎一空气压缩机维护保养◎二空气干燥器维护保养◎四均压阀的维护保养◎三基础制动单元的维护保养◎五制动系统功能测试◎六制动系统检修操作实例一、空气压缩机维护保养

空气压缩机的维护保养只允许专业人员进行操作，必须遵守现行的安全规定，按照相应的资料进行压气机组主元件的检修、操作和保养工作，应按照各铁路管理部门的规定定期检查限压阀的外部状态和功能。空气压缩机组检修的时间由营运方根据各自的使用条件来决定，建议在正常运行条件下至少每12000运行小时进行一次检修。

压缩机必须一直保持清洁。在清洁的机器上对于可能出现的漏油及不密封情况更易查出并及时排除。按需要将润滑油加注到上测量标志（油管可视区域的上缘），不可超出！超出油位将不利于阀门的润滑并造成较高的油耗。在运转20-30个运行小时后进行首次换油（起动阶段），以后每运转2000小时后进行一次换油，但至少每12个月更换一次，旧的润滑油应在压缩机暖机时完全排空。压缩机保养周期及内容如下表所示：保养周期保养工作压缩机的运行小时数工序100/每月一次检查观察管中的油位检查吸气消声器上的真空指示器（如果供货范围内有此设备），根据需要更换吸气式空气滤清器1000/最迟12个月后更换吸气式空气滤清器1000/最迟12个月后清洁散热器2000/最迟12个月后换油12000检修二、空气干燥器维护保养

保养工作仅允许由专业人员执行。注意有关的事故防范措施。只需要隔一定时间检查一下设备的功能（周期控制装置、检查主风缸是否有水）。检查消声器上的排水接管是否畅通。必须能清楚地听到设备的阀用电磁铁每2分钟换接一次。每回第二次接通时排气孔都会排出一股短促的气流。此外，对于空气干燥设备每次霜冻期到来之前都必须检查双活塞阀的加热器功能。在良好的运行条件下，干燥剂的使用寿命几乎是无限期的。通常只需在车辆总检查时更换一次干燥剂即可。如果干燥剂过饱和后设备重新恢复正常工作时，在消声器的排水接管处形成一层白色的沉淀，则必须更换干燥剂。如果在一次空气干燥设备故障后，在主风缸中有大量积水，则要将水彻底排空。

监测空气干燥设备功能是否完好（如图7-38所示）。所测得的压力露点在当时的室外温度下必须在35%的空气相对湿度极限值曲线以下（如图7-39所示）。建议每年一次在冬季到来之前用压力露点测量仪检查空气干燥设备的功能。图7-38压力露点测量图7-39空气相对湿度极限值曲线三、基础制动单元的维护保养（1）将已转出的螺纹转轴通过将复位六角头转至止挡位置进行复位；（2）卸下楔形闩和楔式制动块；

（3）取出已磨损的制动闸瓦；（4）放入制动闸瓦并装上楔式制动块；（5）装入楔形闩；（6）使制动器做好运行准备，在驻车制动器松闸的状态下（弹簧式储能器进气）多次操作，闸瓦间隙自动调整；（7）通过测量检查闸瓦间隙，它必须符合车辆技术资料中给出的数值。1.制动闸瓦的更换需进行以下几个步骤：四、均压阀的维护保养

应根据有关的规定定期检查均压阀的外观状况及功能。须定期检查并清洁排气孔，以避免脏物进入阀门。出现功能障碍、外部可见损伤以及检修期限已过时，须将均压阀送至一个专业车间进行检修。检修的时间既取决于运行条件，也取决于车辆使用地区的环境条件。因此不可能规定一个精确的检修时间间隔。为了能够确定给定运行条件下的检修期限，应当在一段较长的运行时间后，作为抽样检查，拆分几个均压阀，检查它们的状况和磨损情况。五、制动系统功能测试1.测试压力开关的控制功能：

A13：接通空压机电源7.5±0.2Bar切断空压机电源9.0±0.2Bar

A14：接通空压机电源6.8±0.2Bar切断空压机电源9.0±0.2Bar2.通过司机台按钮检查停放制动的施加、缓解是否正常（车下），指示灯是否正常：停放制动施加：5.0±0.2Bar;停放制动缓解：6.0±0.2Bar。3.在AW0载荷下检查快速制动功能：将主控制手柄打到快速制动位，制动力为：拖车：2.0±0.2bar；动车：2.4±0.2bar。（1）将方向手柄拉到向前位，在0～100％制动位操作主控制手柄，观察双针压力表红色指针，制动保持压力为：拖车：2.0±0.2bar；动车：2.4±0.2bar。（2）在缓解停放制动及门关好之后，按住“警惕按钮”，将司控器手柄推向牵引位，制动保持缓解，缓解时间≤4秒。观察双针压力表红色指针压力为0bar,TIMS各制动缸压力指示为0bar,司机台停放制动灯亮。4.在AW0载荷下检查常用制动功能：5.在AW0载荷下测试紧急制动功能（1）按司机台紧急制动红色按钮，观察双针压力表红色指针为：

3.3±0.2bar；（2）测量制动缸压力（测BCU的C口值）值是否正常：拖车：3.3±0.2bar；动车：3.8±0.2bar。（3）测量紧急制动缓解时间是否正常：≤3秒。（4）对制动缸进行充排气，观察紧急制动的施加、缓解：施加紧急制动：6.0±0.2Bar；缓解紧急制动：6.5±0.2Bar。6.测试制动状态显示压力开关B09的功能是否正常：显示制动施加：0.8±0.1Bar；显示制动缓解：0.4±0.1Bar。

7.AW0状况下，测量载荷压力是否正常：标准：Tc:2.4±0.3Bar;T:2.36±0.2Bar;M:2.29±0.2Bar.

8.对整车进行防滑试验，在TIMS上显示正常。

9.检查EBCU故障代码显示：按下应用界面上的S3键超过3秒钟，清除所有事件编码，显示器上将显示“9999”。3制动系统及制动机部件的维护与检修Part◎一空气压缩机故障查找与排除◎二空气干燥器故障查找与排除◎四均压阀故障查找与排除◎三基础制动装置故障查找与排除◎五列车出库前故障的处理◎六列车运行中故障的处理◎七列车控制及诊断系统故障处理（一）故障：空压机组无法启动。1.故障原因：（1）电源断电或电控装置失灵。（2）压缩机不工作。2.排除故障措施：（1）检查电源和电控装置。（2）用手转动压缩机，检查联轴器和风扇叶轮，必要时拆开压气机组。一、空气压缩机故障查找与排除（二）故障：在压缩机的正常加热状态下，输出功率不足。1.故障原因：（1）在气体管道网路中或压缩机的法兰连接处有不密封的地方。（2）暖气管堵塞。（3）空气滤清器脏污。2.排除故障措施：（1）通过涂抹肥皂液来确认法兰连接的不密封处，并将其排除。（2）检查吸气装置。（3）保养滤清器。一、空气压缩机故障查找与排除（三）故障：在压缩机大幅度降温时，输出功率不足。1.故障原因：（1）阀门不密封或损坏。2.排除故障措施：（1）拆卸阀门，对其检查，需要的话将其更新。一、空气压缩机故障查找与排除（四）故障：在足够的输出功率下，压缩机大幅度升温。1.故障原因：（1）冷却器外部脏污，或其内部淤积沉淀。2.排除故障措施：（1）清洁冷却器去除沉积物（比如用压缩空气吹洗）。一、空气压缩机故障查找与排除（五）故障：升压不足或者过慢。1.故障原因：（1）压缩空气设备严重泄漏。（2）由于严重磨损或活塞环卡死而造成的活塞的不密封。2.排除故障措施：（1）检查活塞环和汽缸，需要的话将其更换。（2）检查压缩空气设备的密封性。一、空气压缩机故障查找与排除（六）故障：低压级汽缸或高压级汽缸的防护阀泄漏。1.故障原因：（1）第一级处非法升压。2.排除故障措施：（1）检查相应汽缸的阀门，需要的话将其更换。一、空气压缩机故障查找与排除（七）故障：压缩机上总是有气体泄漏。1.故障原因：（1）螺栓连接松懈，或密封件损坏。2.排除故障措施：（1）用肥皂水确认不密封处；拧紧螺栓连接件，如果需要的话，则更新的密封件。一、空气压缩机故障查找与排除（八）故障：压缩机上有油泄漏。1.故障原因：（1）曲轴箱的密封螺栓松解或密封件损坏。（2）拆卸压缩机并拆分；用新的部件更换损坏部件。2.排除故障措施：（1）轴承壳体密封件或曲轴密封件损坏。（2）拧紧密封螺栓，如果需要的话，则更换紧的密封件。一、空气压缩机故障查找与排除（九）故障：异常噪音或敲击声。1.故障原因：（1）活塞销轴承损坏。（2）连杆轴承或曲轴已磨损或损坏。（3）活塞和汽缸已磨损。 （4）由于润滑不足造成活塞卡死。。2.排除故障措施：（1）拆卸压缩机并拆分；用新的部件更换损坏部件。一、空气压缩机故障查找与排除（十）故障：敲击噪声，振动幅度过大。1.故障原因：（1）弹性支座损坏。2.排除故障措施：（1）检查弹性零件的固定和放松状态；拧紧螺栓；更换损坏的弹性零件。一、空气压缩机故障查找与排除二、空气干燥器故障查找与排除（一）故障：

消声器的排水接管A上有强烈气流（在空气干燥设备功能正常的情况下，通常的再生空气必须在压缩机供气状态下排出）。1.故障原因：（1）双活塞门（34）的阀座V弄脏或损坏，或阀门活塞的橡胶密封损坏。（2）止回阀不关闭，因为阀座V1或V9弄脏或损坏，或阀锥的橡胶密封损坏。2.排除故障措施：（1）将双活塞阀卸下并拆开，将部件和阀座清洁、休整或更换。（2）将阀门从托架（25）上拆开，将部件和阀座清洁，休整或更换。二、空气干燥器故障查找与排除（二）故障：压缩机供气时消声器的排水接管A上没有再生空气流出。1.故障原因：（1）再生塔喷嘴（50）堵塞。（2）双活塞阀（34）冻住。2.排除故障措施：（1）将喷嘴从托架（25）上拆下并清洁。（2）将双活塞阀除霜在LTZ015..H上检查电缆连接以及加热设备。（3）自动调温器的功能更换损坏的部件。二、空气干燥器故障查找与排除（三）故障：

排气孔O3持续有空气流出（在空气干燥设备正常工作的情况下，当压缩供气时，每回第二次接通电磁铁后间隔四分钟都会排除一股短促气流）。1.故障原因：（1）阀座V3或V4弄脏或损坏，或者电枢的橡胶密封或损坏。（2）KNORR环（34.17）损坏。2.排除故障措施：（1）拆下阀用电磁铁（43）。（2）清洁阀座必要时休整V3。（3）按照U-OG51.22检修阀用电磁铁。（4）将双活塞阀卸下并拆开。（5）更换KNORR环。二、空气干燥器故障查找与排除（四）故障：压缩机供气时阀用电磁铁（43）不转换（转换周期必须为2分钟）排气孔O3不排气。1.故障原因：（1）检查阀用电磁铁与电路板的电缆连接。（2）阀用电磁铁的励磁线圈损坏。（3）电路板损坏。2.排除故障措施：（1）将松开的电缆夹紧。（2）按照U-OG51.22检修阀用电磁铁。（3）更换电路板。二、空气干燥器故障查找与排除（五）故障：排气孔O1持续有空气流出。1.故障原因：（1）KNORR环（56）损坏。2.排除故障措施：（1）拆下先导阀活塞（55）。（2）更换KNORR环。

（六）故障：排气孔O2持续用空气流出。1.故障原因：（1）KNORR环（70）损坏。2.排除故障措施：（1）拆下先导阀活塞（71）。（2）更换KNORR环。二、空气干燥器故障查找与排除（七）故障：消声器的排水接管A上形成一层白色沉淀。1.故障原因：（1）干燥剂不能再用。2.排除故障措施：（1）更换干燥剂。

（八）故障：压力露点超过35%极限值曲线。1.故障原因：（1）机械故障。（2）干燥剂不洁净。2.排除故障措施：（1）参见排除故障第6点。（2）更换干燥剂。三、基础制动装置故障查找与排除(一)故障：

因调节机构失灵而无制动力输出。1.故障原因：

连杆头s4区域内的波纹伸缩管q损坏；调节机构被弄脏或冻结。转轴s8的螺纹、压紧螺母s7和推进螺母s12损坏。调节机构中的滚珠轴承损坏。2.排除故障措施：将闸瓦制动装置拆开，使得调解机构能被取下，将调解机构分析，清洁部件并检查有无损坏。更换有损伤的部件。三、基础制动装置故障查找与排除（二）故障：装上新的制动闸瓦后间隙太小。1.故障原因：转轴s8没有完全复位。2.排除故障措施：通过转动复位六角头R将转轴复位。（三）故障：在闸瓦制动装置外壳的通气滤清器（通气塞e）上，常用制动器抱闸时（制动汽缸进气）持续有空气泄漏。1.故障原因：活塞k1的皮碗k2损坏。

2.排除故障措施：更换皮碗，检查汽缸体的活塞工作面。三、基础制动装置故障查找与排除（四）故障：

在弹簧式制动装置外壳的通气滤清器（通气塞e）上，驻车制动器松闸时（制动汽缸进气）持续有空气泄漏。1.故障原因：

活塞k4的皮碗k5损坏。2.故障处理措施：

更换皮碗，检查弹簧式储能汽缸的活塞工作面。三、基础制动装置故障查找与排除（五）故障：

在制动汽缸和弹簧式储能器的压缩空气接口上持续有空气泄漏。1.故障原因：

压缩空气管道的螺栓连接不密封。2.故障处理措施：

将压缩空气管道排气，并松开其螺栓连接，拆下螺栓连接件，更换密封环，重新接上压缩空气管道并进气，检查螺栓连接的密封性。故障原因排除措施阀门给出的平均压力M太小活塞（c）运转不灵，共计阀门的是较低的T压力按照所属的检修指南检修均压阀多级活塞（f）运转不灵阀门给出的平均压力M太高双阀盘（d）的橡胶密封已磨损更新双阀盘（d）多级活塞（f）运转不灵更换多级活塞（f），更换克诺尔K环（h）、（i）和（j）滤网（k）脏污更换滤网（k）在均压阀处不断有漏气现象：在滤网处双网盘（d）橡胶密封已磨损或多级活塞（f）的阀座已损坏更换双网盘（d）或多级活塞（f）在阀的上半部（a）和下半部（b）之间Ο型环（l）或（m）不密封更换Ο型环（l）或（m）在上半部Ο型环（n）坏损更换Ο型环（n）四、均压阀故障查找与排除五、列车出库前故障的处理（一）故障现象：紧急制动不能缓解。1.司机处理建议（1)检查两端是否同时激活；（2)检查DU屏是否显示车门紧急解锁的现象，若有，按车门故障处理；（3)检查总风压力正常，不低于7.0bar；（4)检查本端司机室电气柜CABN、EBCN、BCN、DCN、ATON6等断路器是否跳闸，EBB是否被拍下，跳闸（拍下）则复位；（5)按压紧急环路短接按钮，尝试缓解紧急；（6)检查另一端BCN是否跳闸，EBB是否被拍下，跳闸（拍下）则复位。2.检修人员处理说明（1）进入“检修菜单”→“接口信号表”界面，点击“司机室MVBI/O”，检查DI18信号“HCR”是否同时显示绿色“ON”，若是，则为两端同时激活；（2）点击“检修菜单”→回车→接口信号表→司机室MVBI/O→第二页最上方的DI17接口EBPB，查看另一端是否显示为OFF，若是，则复位另一端EBB。五、列车出库前故障的处理（二）故障现象：保持制动不能缓解。1.司机处理建议确认列车运行模式已建立，主控手柄已推至牵引位，门关好、紧急制动、停放制动缓解。2.检修人员处理说明列车运行模式未建立，标准为DU屏显示为“NOMODE”无模式,此时不能缓解保持制动。（三）故障现象：制动系统故障。1.司机处理建议（1)确认DU屏的制动