2014-2018年中国汽车电控单元市场分析及投资前景预测报告

汇智联恒2014-20182014-2018年中国汽车电控单元市场分析及投资前景预测报告汇智联恒2014汇智联恒20142014-2018年中国汽车电控单元市场分析及投资前景预测报告报告目录报告目录 1图表目录 12第一章 2012-2013年汽车电控单元（ECU）行业发展概述 1第一节 汽车电控单元（ECU）的定义 1第二节 汽车电控单元（ECU）市场情况 5第三节 世界汽车电控单元（ECU）行业现状 6第四节 我国汽车电控单元（ECU）行业发展概况 7一、 汽车电控单元（ECU）行业发展历程 7二、 国内汽车电控单元（ECU）产量和市场容量分析 10三、 汽车电控单元（ECU）业发展特征及问题透视 11第五节 汽车电控单元（ECU）行业发展前景分析 11一、 行业竞争的内在驱动 11二、 节能环保的外在驱动 12三、 技术进步的巨大促进 12四、 政策扶持的推动作用 14第二章 2012-2013年相关产业对汽车电控单元（ECU）影响因素分析 15第一节 整车产销对汽车电控单元（ECU）影响分析 15一、 汽车产量分析 15二、 汽车销量分析 18第二节 汽油车产销对汽车电控单元（ECU）影响分析 21一、 汽油车产量分析 21二、 汽油车销量分析 22第三节 汽油车进出口对汽车电控单元（ECU）影响分析 22一、 进口情况分析 22二、 出口情况分析 25第四节 近几年汽车业的急剧扩张加速了我国汽车电控单元（ECU）的发展 28第五节 国家汽车排放标准的提高 28第六节 现代电子技术发展的影响 29第三章 2012-2013年汽车电控单元（ECU）行业世界市场分析 31第一节 全世界汽车电控单元（ECU）市场容量分析 31第二节 全世界汽车电控单元（ECU）行业发展现状分析 31一、 博世已推出四代产品 31二、 日本电装与上柴成立合资公司 33三、 德尔福在中国市场进展迅速 33第四章 2012-2013年中国汽车电控单元（ECU）行业市场现状分析 35第一节 汽车电控单元（ECU）行业数据资料分析 35第二节 汽车电控单元（ECU）行业市场特点分析 35第三节 汽车电控单元（ECU）市场竞争策略分析 36一、 成本化战略分析 36二、 差别化战略分析 37三、 集中化战略分析 39第四节 汽车电控单元（ECU）流通市场分析 40一、 制造全球化促进汽车电控单元（ECU）行业物流发展 40二、 汽车电控单元（ECU）物流市场前景 41第五节 汽车电控单元（ECU）市场走向分析 41一、 汽车电控单元（ECU）行业面临的压力 41二、 汽车电控单元（ECU）行业的出路 41第五章 2014-2018年汽车电控单元（ECU）市场走势分析与预测 43第一节 我国汽车电控单元（ECU）市场运行情况 43第二节 汽车电控单元（ECU）行业整体走势分析 44一、 全国汽车电控单元（ECU）产销情况 44二、 企业集中度分析 45三、 企业性质分析 45四、 产品价格走势分析 46五、 销售收入分析 47六、 国内汽车电控单元（ECU）行业成长能力分析 47七、 国内汽车电控单元（ECU）行业财务状况综合分析 47八、 汽车电控单元（ECU）市场结构分析 48九、 市场呈现的新特点 48第三节 我国汽车电控单元（ECU）市场需求分析与预测 49一、 国内市场整体分析与预测 49二、 东北地区市场分析与预测 50三、 华北地区市场分析与预测 51四、 华东地区市场分析与预测 52五、 中南地区市场分析与预测 53六、 西南地区市场分析与预测 54七、 西北地区市场分析与预测 55第四节 我国汽车电控单元（ECU）行业的外资介入情况 56第六章 2014-2018年我国各种汽车电控单元（ECU）市场需求分析与预测 58第一节 乘用车汽车电控单元（ECU）市场需求分析与预测 58一、 轿车汽车电控单元（ECU）市场需求及发展预测 58二、 SUV汽车电控单元（ECU）市场需求及发展预测 59三、 MPV汽车电控单元（ECU）市场需求及发展预测 60四、 微客汽车电控单元（ECU）市场需求及发展预测 61五、 乘用车用汽车电控单元（ECU）市场需求及发展预测 62第二节 商务车用汽车电控单元（ECU）市场需求分析与预测 63第七章 汽车电控单元（ECU）业的市场竞争态势 64第一节 汽车电控单元（ECU）市场竞争特征 64一、 现有企业间竞争 64二、 潜在进入者分析 65三、 替代品威胁分析 65四、 供应商议价能力 66五、 客户议价能力 66第二节 汽车电控单元（ECU）市场竞争发展趋势 67第三节 汽车电控单元（ECU）行业资本运营情况 68一、 汽车电控单元行业企业国内资本市场的运作建议 68二、 汽车电控单元行业企业海外资本市场的运作建议 70第四节 2014-2018年汽车电控单元行业企业营销模式建议 71一、 汽车电控单元行业企业的国内营销模式建议 71二、 汽车电控单元行业企业海外营销模式建议 75第八章 中国汽车电控单元行业市场发展环境分析 77第一节 政策环境 77一、 十二五汽车零部件产业规划 77二、 全国汽车产业十二五规划 85第二节 经济环境 100一、 国内经济环境 100二、 国际贸易环境 107第三节 社会环境 113一、 人口环境分析 113二、 教育情况分析 114三、 生态环境分析 115四、 中国城镇化率 117五、 居民消费观念和习惯分析 118第九章 部分优势企业分析 120第一节 博世汽车部件（苏州）有限公司 120一、 企业简介 120二、 企业经营情况 121三、 企业盈利能力分析 122四、 企业偿债能力分析 122五、 企业运营能力分析 122六、 企业发展能力分析 122第二节 电装（广州南沙）有限公司 123一、 企业简介 123二、 企业经营情况 123三、 企业盈利能力分析 123四、 企业偿债能力分析 124五、 企业运营能力分析 124六、 企业发展能力分析 124第三节 北京德尔福万源发动机管理系统有限公司 124一、 企业简介 124二、 企业经营情况 125三、 企业盈利能力分析 125四、 企业偿债能力分析 126五、 企业运营能力分析 126六、 企业发展能力分析 126第四节 联合汽车电子有限公司 126一、 企业简介 126二、 企业经营情况 127三、 企业盈利能力分析 127四、 企业偿债能力分析 128五、 企业运营能力分析 128六、 企业发展能力分析 128第五节 无锡威孚集团 128一、 企业简介 128二、 企业经营情况 129三、 企业盈利能力分析 130四、 企业偿债能力分析 130五、 企业运营能力分析 130六、 企业发展能力分析 130第六节 西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司 131一、 企业简介 131二、 企业经营情况 132三、 企业盈利能力分析 132四、 企业偿债能力分析 132五、 企业运营能力分析 133六、 企业发展能力分析 133第七节 大陆集团 133一、 企业简介 133二、 企业经营情况 135三、 企业盈利能力分析 135四、 企业偿债能力分析 135五、 企业运营能力分析 136六、 企业发展能力分析 136第八节 深圳市航盛电子股份有限公司 136一、 企业简介 136二、 企业经营情况 137三、 企业盈利能力分析 137四、 企业偿债能力分析 137五、 企业运营能力分析 137六、 企业发展能力分析 138第九节 武汉菱电汽车电子有限责任公司 138一、 企业简介 138二、 企业经营情况 139三、 企业盈利能力分析 139四、 企业偿债能力分析 140五、 企业运营能力分析 140六、 企业发展能力分析 140第十节 重庆三祥汽车电控系统公司 140一、 企业简介 140二、 企业经营情况 141三、 企业盈利能力分析 141四、 企业偿债能力分析 142五、 企业运营能力分析 142六、 企业发展能力分析 142第十章 我国汽车电控单元（ECU）产业发展趋势 143第一节 汽车电控单元（ECU）市场发展趋势 143第二节 汽车电控单元（ECU）行业的技术发展趋势 144第三节 汽车电控单元（ECU）新产品发展趋势 146第十一章 汽车电控单元（ECU）行业SWOT分析 149第一节 当前汽车电控单元（ECU）企业发展的优劣势分析 151一、 汽车电控单元（ECU）企业发展的优势分析 152二、 汽车电控单元（ECU）企业发展的劣势分析 152第二节 我国汽车电控单元（ECU）企业的机会与威胁分析 153一、 汽车电控单元（ECU）企业发展的市场机会分析 153二、 汽车电控单元（ECU）企业发展面临威胁分析 154第十二章 汽车电控单元（ECU）企业发展策略建议 155第一节 汽车电控单元（ECU）企业市场竞争策略 155一、 认清市场现状 155二、 加强成本管理 157三、 提升产品技术含量 161四、 加强营销渠道，扩大市场份额 166五、 制定走出去战略，开拓国外市场 167第二节 汽车电控单元（ECU）企业发展路线的选择 170第三节 我国汽车电控单元（ECU）企业加快产品创新的对策 178第十三章 汽车电控单元企业发展策略建议 183第一节 汽车电控单元企业发展路线的选择 183第二节 我国汽车电控单元企业加快产品创新的对策 184第三节 汽车电控单元企业发展需求 189一、 企业转型升级的需要 189二、 企业强做大做的需要 189三、 企业可持续发展需要 190第四节 汽车电控单元行业发展原则 191一、 科学性 191二、 实践性 192三、 前瞻性 192四、 创新性 192五、 全面性 193六、 动态性 193第五节 中国汽车电控单元行业投资规划指引 193一、 国家产业政策 193二、 行业发展规律 194三、 企业资源与能力 194四、 可预期的战略定位 196第十四章 2014-2018年汽车电控单元行业投资机会与风险展望 197第一节 汽车电控单元行业投资机会 197一、 汽车电控单元行业区域投资机会 197二、 汽车电控单元出口市场投资机会 197三、 汽车电控单元企业的多元化投资机会 198第二节 汽车电控单元行业投资风险展望 199一、 汽车电控单元行业市场风险及控制策略 199二、 汽车电控单元行业政策风险及控制策略 200三、 汽车电控单元行业经营风险及控制策略 200四、 汽车电控单元行业技术风险及控制策略 200五、 汽车电控单元行业同业竞争风险及控制策略 201六、 汽车电控单元行业宏观调控风险及控制策略 201七、 汽车电控单元行业其他风险及控制策略 201

图表目录TOC\h\z\c"图表"图表1：ECU样图 1图表2：2010-2013年我国汽车电控单元行业产量统计 10图表3：2010-2013年我国汽车电控单元行业市场容量统计 10图表4：2010-2013年我国汽车产量变化 15图表5：2012年我国汽车分省市产量统计 15图表6：2013年1-9月我国汽车分省市产量统计单位：万辆 17图表7：2010-2013年我国改装车产量变化 18图表8：2010-2013年我国汽车行业需求情况 20图表9：2010-2013年我国汽车行业产销率分析 20图表10：2010-2013年我国汽车电控单元行业财务数据统计单位：亿元 35图表11：2010-2013年我国汽车电控单元行业产销率对比 44图表12：2010-2013年我国汽车电控单元行业市场集中度变化 45图表13：2013年我国汽车电控单元行业不同所有制企业数量占 45图表14：2013年我国汽车电控单元行业不同所有制企业销售收入占比 46图表15：2010-2013年我国汽车电控单元行业市场平均价格走势 46图表16：2010-2013年我国汽车电控单元行业销售收入统计 47图表17：2010-2013年我国汽车电控单元行业成长能力分析 47图表18：2010-2013年我国汽车电控单元行业盈利能力分析 47图表19：2010-2013年我国汽车电控单元行业偿债能力分析 48图表20：2010-2013年我国汽车电控单元行业运营能力分析 48图表21：2013年我国汽车电控单元行业区域市场结构占比 48图表22：2010-2013年我国汽车电控单元行业需求量统计 49图表23：2014-2018年我国汽车电控单元行业需求量预测 50图表24：2010-2013年我国东北地区汽车电控单元市场需求量变化 50图表25：2014-2018年我国东北地区汽车电控单元市场需求量预测 51图表26：2010-2013年我国华北地区汽车电控单元市场需求量变化 51图表27：2014-2018年我国华北地区汽车电控单元市场需求量预测 52图表28：2010-2013年我国华东地区汽车电控单元市场需求量变化 52图表29：2014-2018年我国华东地区汽车电控单元市场需求量预测 53图表30：2010-2013年我国中南地区汽车电控单元市场需求量变化 53图表31：2014-2018年我国中南地区汽车电控单元市场需求量预测 54图表32：2010-2013年我国西南地区汽车电控单元市场需求量变化 54图表33：2014-2018年我国西南地区汽车电控单元市场需求量预测 55图表34：2010-2013年我国西北地区汽车电控单元市场需求量变化 55图表35：2014-2018年我国西北地区汽车电控单元市场需求量预测 56图表36：2010-2013年我国汽车电控单元行业外资规模 56图表37：2010-2013年我国汽车电控单元行业外资占行业总资产比重 57图表38：2010-2013年我国轿车领域汽车电控单元需求量变化 58图表39：2014-2018年我国轿车领域汽车电控单元需求量预测 58图表40：2010-2013年我国SUV领域汽车电控单元需求量变化 59图表41：2014-2018年我国SUV领域汽车电控单元需求量预测 59图表42：2010-2013年我国MPV领域汽车电控单元需求量变化 60图表43：2014-2018年我国MPV领域汽车电控单元需求量预测 60图表44：2010-2013年我国微客领域汽车电控单元需求量变化 61图表45：2014-2018年我国微客领域汽车电控单元需求量预测 61图表46：2010-2013年我国乘用车领域汽车电控单元需求量变化 62图表47：2014-2018年我国乘用车领域汽车电控单元需求量预测 62图表48：2010-2013年我国商务车领域汽车电控单元需求量变化 63图表49：2014-2018年我国商务车领域汽车电控单元需求量预测 63图表50：2010-2013年国内生产总值 101图表51：2010-2013年消费价格指数 103图表52：2010-2013年社会消费品零售总额 104图表53：2010-2013年城乡居民收入 105图表54：2007-2013年城镇与农村居民家庭恩格尔系数统计 105图表55：2007-2013年城镇与农村居民家庭恩格尔系数走势 106图表56：2010-2013年全社会固定资产投资分析 107图表57：2010-2013年出口总额及增长率分析 108图表58：2010-2013年进口总额及增长率分析 109图表59：2012年年末人口数及其构成 114图表60：博世汽车部件（苏州）有限公司主要财务数据单位：千元 121图表61：博世汽车部件（苏州）有限公司盈利能力分析 122图表62：博世汽车部件（苏州）有限公司偿债能力分析 122图表63：博世汽车部件（苏州）有限公司运营能力分析 122图表64：博世汽车部件（苏州）有限公司发展能力分析 122图表65：电装（广州南沙）有限公司主要财务数据单位：万元 123图表66：电装（广州南沙）有限公司盈利能力分析 123图表67：电装（广州南沙）有限公司偿债能力分析 124图表68：电装（广州南沙）有限公司运营能力分析 124图表69：电装（广州南沙）有限公司发展能力分析 124图表70：北京德尔福万源主要财务数据单位：千元 125图表71：北京德尔福万源盈利能力分析 125图表72：北京德尔福万源偿债能力分析 126图表73：北京德尔福万源运营能力分析 126图表74：北京德尔福万源发展能力分析 126图表75：联合汽车电子有限公司主要财务数据单位：千元 127图表76：联合汽车电子有限公司盈利能力分析 127图表77：联合汽车电子有限公司偿债能力分析 128图表78：联合汽车电子有限公司运营能力分析 128图表79：联合汽车电子有限公司发展能力分析 128图表80：无锡威孚集团主要财务数据单位：千元 129图表81：无锡威孚集团盈利能力分析 130图表82：无锡威孚集团偿债能力分析 130图表83：无锡威孚集团运营能力分析 130图表84：无锡威孚集团发展能力分析 130图表85：西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司主要财务数据单位：千元 132图表86：西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司盈利能力分析 132图表87：西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司偿债能力分析 132图表88：西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司运营能力分析 133图表89：西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司发展能力分析 133图表90：大陆集团主要财务数据单位：千元 135图表91：大陆集团盈利能力分析 135图表92：大陆集团偿债能力分析 135图表93：大陆集团运营能力分析 136图表94：大陆集团发展能力分析 136图表95：深圳市航盛电子股份有限公司主要财务数据单位：千元 137图表96：深圳市航盛电子股份有限公司盈利能力分析 137图表97：深圳市航盛电子股份有限公司偿债能力分析 137图表98：深圳市航盛电子股份有限公司运营能力分析 137图表99：深圳市航盛电子股份有限公司发展能力分析 138图表100：武汉市菱电汽车电子有限责任公司主要财务数据单位：千元 139图表101：武汉市菱电汽车电子有限责任公司盈利能力分析 139图表102：武汉市菱电汽车电子有限责任公司偿债能力分析 140图表103：武汉市菱电汽车电子有限责任公司运营能力分析 140图表104：武汉市菱电汽车电子有限责任公司发展能力分析 140图表105：重庆三祥汽车电控系统有限公司主要财务数据单位：千元 141图表106：重庆三祥汽车电控系统有限公司盈利能力分析 141图表107：重庆三祥汽车电控系统有限公司偿债能力分析 142图表108：重庆三祥汽车电控系统有限公司运营能力分析 142图表109：重庆三祥汽车电控系统有限公司发展能力分析 142图表110：SWOT分析模型 151图表111：企业发展路线图 172版权申明本报告是北京汇智联恒咨询有限公司的研究成果。本报告内所有数据、观点、结论的版权均属北京汇智联恒咨询有限公司拥有。未经北京汇智联恒咨询有限公司的明确书面许可，任何人不得以全文或部分形式（包含纸制、电子等）传播。不可断章取义或增删、曲解本报告内容。北京汇智联恒咨询有限公司对其独立研究或与其他机构共同合作的所有研究数据、研究技术方法、研究模型、研究结论及衍生服务产品拥有全部知识产权，任何人不得侵害和擅自使用。本报告及衍生产品最终解释权归北京汇智联恒咨询有限公司所有。免责声明本报告所载资料的来源及观点的出处皆被北京汇智联恒咨询有限公司认为可靠，但北京汇智联恒咨询有限公司对这些信息本身的准确性和完整性不作任何保证。尽管北京汇智联恒咨询有限公司相信本报告的研究和分析成果是准确的并体现了行业发展趋势，但所有阅读本报告的读者在确定相关的经营和投资决策前应寻求更多的行业信息作为依据。读者须明白，本报告所载资料、观点及推测仅反映北京汇智联恒咨询有限公司于最初发布此报告时的判断，北京汇智联恒咨询有限公司可能会在此之后发布与此报告所载资料不一致及有不同观点和推测的报告。北京汇智联恒咨询有限公司不对因使用此报告的材料而引致的损失负任何法律责任。2012-2013年汽车电控单元（ECU）行业发展概述汽车电控单元（ECU）的定义一、基本定义ECU（ElectronicControlUnit）电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。电控单元的功用是根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。电控单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组成。图表SEQ图表\*ARABIC1：ECU样图资料来源：汇智联恒ECU的电压工作范围一般在6.5-16V（内部关键处有稳压装置）、工作电流在0.015-0.1A、工作温度在-40℃~80℃。能承受1000Hz以下的振动，因此ECU损坏的概率非常小，在ECU中CPU是核心部分，它具有运算与控制的功能，发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作。它还实行对存储器（ROM/FLASH/EEPROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）和其它外部电路的控制；存储器ROM中存放的程序是经过精确计算和大量实验取得的数据为基础编写出来的，这个固有程序在发动机工作时，不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算。把比较和计算的结果用来对发动机的点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数的控制。电控单元(ECU)是电控系统的核心,安装在轿车右前轮罩后板处,主要由微处理器,程序存储器,供电电源电路及各种接口电路组成。

当整车供电后,ECU开始不断地定时检测备传感器及开关信号,并以此为依据,计算出发动机各工况下的最佳供油量、最佳点火正时、最理想的怠速等。经输出驱动电路完戚对喷油器、点火组件、怠速直流电动机和空调系统的控制。

ECU还不断地对电控系统中各零部件的功能进行随时检测。一旦发现故障,立即将故障源以代码的形式存储在ECU的指定单元中,并且根据故障的类型决定系统是否进入“跛行”状态。与此同时,令“发动机故障警报灯”点亮,告诫驾驶员应尽快维修。ECU是工作过程简单地说就是一个指挥过程：“思考”、“指挥”，最终“确认”。

ECU就是发动机控制系统，Engine

Control

Unit，这是ECU的全称，ECU就是用来对发动机进行管理的。这个小东西每辆车上都会有，并且不管你开是的奔驰、宝马或者飞度、QQ它都是发动机上的重要部件。这东西没有好坏之分，不影响整个车的性能和价格。但如果要改装的话特别是对于有涡轮的车来说，改装ECU便可提升50％左右的性能。二、相关功能1、自诊断功能ECU一般都具备故障自诊断和保护功能，当系统产生故障时，它还能在RAM中自动记录故障代码并采用保护措施从上述的固有程序中读取替代程序来维持发动机的运转。同时这些故障信息会显示在仪表盘上并保持不灭，可以使车主及时发现问题并将汽车能开到修理厂。2、自适合功能正常情况下，RAM也会不停地记录你行驶中的数据，是成为ECU的学习程序，为适应你的驾驶习惯提供最佳的控制状态，这个程序也叫自适应程序。3、网络在一些中高级轿车上，不但在发动机上应用ECU，在其它许多地方都可发现ECU的踪影。例如防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统、多向可调电控座椅等都配置有各自的ECU。随着轿车电子化自动化的提高，ECU将会日益增多，线路会日益复杂。为了简化电路和降低成本，汽车上多个ECU之间的信息传递就要采用一种称为多路复用通信网络技术，将整车的ECU形成一个网络系统，也就是CAN数据总线。三、改装介绍改装ECU，就是通过改变处理问题的方法（原先设定好的ECU程序），来达到改变发动机运行的目的。所谓的“ECU程序”，其实就是一套运算法则，它存放在储存器内，对从输入设备经控制器转化而来的信号，处理生成对应的指令信号，从输出设备传输出去。于是，我们对于ECU参数的修改，实际上就是在修改运算法则。然而这时问题就出现了，当输入信号超过ECU内默认的正常值（过多或过少），不仅调校无效，更加有可能亮起故障信号灯。这时我们能做的，是让这个信号不超出正常值；要么干脆放弃这个原装设定的法则，当然就是不用原装电脑；又或者狡猾地用另外一套电脑实现你的运算法则，而同时让它“骗”原厂ECU。这就引入到三种ECU改装的方式了。ECU改装只是一个笼统的说法，这当中又可以分为直接改变ECU运算器硬件的改装与改变内部程序的改装。“行骗”的方式主要有三种。1.替换式ECU直接改变ECU运算器硬件，就是我们在赛车场非常常见的“替换式电脑”，用“全职替换式ECU”控制发动机，例如Motec、Haltech等品牌，就是较为著名的全取代式电脑，这种改装通常都是搭配重度的发动机硬件改装使用，由于改装后发动机的工作温度、进气量、喷油量、压缩比等数据大大超出原厂设定范围，也就是说发动机经过了非常大的改装作业后，原厂ECU完全无法满足硬件的需求时，这种竞技型产品是最合适的选择。替换式电脑完全无需考虑到原厂数据的局限性，所有数据任由技师随意设定。虽说替换式电脑有着无比强大的可调性，但这种电脑也正因没有固定的形式与规格，一切需要从头开始。使得对技师的要求非常之高。至于多困难，光是让车辆正常启动后怠速稳定，一两天的调校时间一点也不稀奇，所以这种替换式电脑多用于不计成本的职业车队。2.写入式而写入式改装ECU则保留了原厂ECU硬件部分，采用将新的运行管理程序写入ECU程序的方法，因为改变了原厂设定程序，写入式ECU又称改写ECU或民间常说的刷电脑。这种改装方式虽然受原厂ECU与传感器所限，可调整范围相对较小，但由于不会破坏原厂其他功能的使用以及更为稳定安全的特点，受到了更多改装玩家的青睐。许多品牌都会推出对应特定车型的ECU程序，较为流行的一些写入式ECU改装品牌更是宣传其设定的ECU程序会针对当地油品、气候等因素，亦可选择低扭增强型、峰值马力增高型甚至是比原厂更省油的ECU改装程序。3.外挂式外挂式改装ECU，简单说就是通过将信号“偷偷”更换，欺骗带有保护程序的ECU来达到改变执行程序的目的。首先，外挂ECU将各个传感器所反馈回ECU的信号进行拦截，针对需要调整的信号进行修改（可以理解为作弊，目的是骗过原厂ECU），将本来超过原厂ECU认可上限的信号变成正常信号输入原厂ECU，ECU接收到“正常信号”后将原厂设定的执行程序输出至外挂ECU，这时外挂ECU再将信号进行修改（这时原厂ECU发出的指令并不适合执行元件进行工作）。在上述一系列动作之后，一次成功的欺骗算是完成了。外挂式改装ECU可调范围介于其他两种方式之间。但由于现代汽车ECU的性能越来越强大，自我保护程度更高，外挂式电脑的操作难度也越来越大。总的来说，三种方式各自有自己的优缺点，替代式适合重度改装甚至竞技改装，刷写式适合原装ECU保护性较强以及轻度改装，外挂式的电脑则适合轻度至中度的改装，并且对应较为容易修改数据的原装ECU。汽车电控单元（ECU）市场情况汽车电控单元产业隶属于汽车电子产业。汽车电子产业是汽车工业与电子信息产业相互结合而形成的新兴产业，产品覆盖范围广，产业关联性强。从产业构成上看，汽车电子产业主要由从事汽车电子相关技术和产品研发、生产、销售、服务的企业和机构组成。汽车电子技术大致可以分为影响整车性能、以各种控制系统为代表的机电一体化技术和附着在汽车上的电子信息技术两部分，前者是汽车电子的核心，后者是汽车电子的外围。一般而言，汽车电子产品归纳为两大类:电子控制系统和车载汽车电子装置。电子控制系统的基本架构，由传感器、电子控制器(ECU)和驱动器等零组件组合而成，配合装载在车上的机械系统使用，并利用电缆或无线电波互相传输讯息，因此与汽车性能有直接的关系。车载汽车电子装置主要环绕于行车安全性、防盗性和舒适方便性。安全气囊、碰撞警示与预防系统、疲劳监视系统、夜视系统、胎压警示系统、照明系统、自动雨刷系统等均是以提高行车安全性的慨念所设计。车载电子装置是在汽车环境下可单独使用的电子装置，较不会影响到汽车的运作。世界汽车电控单元（ECU）行业现状2003年全球汽车电子业总产值为1150亿美元，2005年将达到1340亿美元；2003年国内汽车电子业总产值为313亿元，2005年达到700亿元。相比国外，我国汽车电子产品应用层次还很落后，具有极大的发展潜力和空间。2003年全球平均每辆新车的汽车电子支出达到2025美元，约占整车成本的26.2%；而同期我国平均每辆新车的汽车电子支出仅为885美元，约占整车成本的4.8%。由于汽车发动机电子产品的生产主要集中在少数外资企业，利润率很高。这就给更多高技术汽车发动机电子企业的进入留下了市场空间。我国汽车电控单元（ECU）行业发展概况汽车电控单元（ECU）行业发展历程（一）电动汽车发展历史进入21世纪以来，随着全球石油资源危机和对环境问题认识的逐步加深，发展新能源交通工具成为世界各国的当务之急。电动汽车以其优秀的尾气排放性能、低能耗、噪音低等优点较好地解决了能源和环境问题，引起了世界各国汽车业的广泛关注，电动汽车呈现出加速发展的趋势。内燃机汽车的历史可以追溯到1885年由戴姆勒和奔驰研制出的1号汽车，而电动汽车的历史比这个要早了12年，1873年，英国的RobertDavidson在马车基础上研制出了以铁锌电池(一次电池)提供动力的电动止轮车。1881年，法国工程师GustaveTl二uve制造了第一辆以蓄电池为动力的电动三轮车。1886年，Fi.anksPrague设计生产了有轨电车。后来随着实用化的汽车实现了产业化，电动汽车与燃油汽车进行了激烈的竞争。19世纪末20世纪初电动汽车迎来了自己的第一个高峰。在20世纪20年代初的美国，电动汽车占整个美国汽车市场的38%，而内燃机汽车仅占22%。但是随着内燃机的快速发展，而电动汽车在各方面没有长足进步，从而逐渐被内燃机汽车所取代。近二三十年，随着世界性的能源危机以及对环境问题的认识，电动汽车以其低排放、低能耗的优越性重新获得了生机。面临能源和环境的压力，国外著名汽车公司十分重视研究开发电动汽车，都想在这场新能源汽车的竞争中占得先机。世界发达国家也纷纷投入巨资进行研究开发，并且制定了一些相关的政策、法规来促进电动汽车的发展。从20世纪70年代起，世界发达国家纷纷投入巨资进行电动汽车的研究开发。到20世纪90年代，欧美发达国家纷纷制定了汽车尾气排放标准并严格执行。美国、日本、欧洲的各大汽车厂商在不断推进电动汽车技术发展的同时，开始将电动汽车商业化。随着我国经济的发展，我国同样面临着资源和环境问题的双重挑战，与世界其他国家一样，我国政府也在逐年加大对电动汽车技术研究的重视，“八五”期问，我国开始重点对电动汽车的关键技术进行研究;“九五”期间，电动汽车项目被正式列入国家重大科技产业工程项目;“十五”期间，国家从维护我国能源安全、改善大气环境、提高汽车工业竞争力、实现我国汽车工业的跨越式发展的战略高度考虑，设立“电动汽车重大科技专项”，列入“863”重大科技公关项目。通过组织企业、高等院校和科研机构，集中企业、高校、科研院所等方面的力量进行联合攻关。“十一五”期间我国在电机、电池和控制系统方面，车用铿离子电池，燃料电池，车用电机等对电动汽车性能有决定性影响的零部件领域，取得了突破性发展，技术方面接近国际先进水平。从关键技术研发到产业化的准备已经全面展开，当前己经形成了国际上规模最大的电动汽车零部件的产业，在技术标准和检测能力方面，国家已经出台了35个技术标准，并且建立了车用电池、电机、整车和技术设施的检测能力。可以预见未来“十二五”期问是国内电动汽车产业从科研到产业化过程的关键阶段。（二）电动汽车电子控制单元的发展电动汽车拥有和燃油汽车不同的特性，燃油汽车在舒适性、输出功率大小、续驶里程、价格等方面有优势，而电动汽车在环境、能源等方面占优。但是由于技术、经济一上的问题，电动汽车的产量目前还不能跟燃油汽车相比。随着世界各国对电动汽车技术研究上的不断进步，电动汽车将拥有一个美好的未来。电动汽车的关键技木包括汽车技术、电子技术、电气技术、化学技术和信息技术等。虽然电源技术是制约电动汽车推广的关键因素，但也不能忽视电力驭动、能量管理系统和系统的优化，对这些领域进行技术整合才是电动汽车技术成功的关键。电动汽车是以车载能源(蓄电池)为动力，目前限制电动汽车发展的主要障碍就是蓄电池技术，一次充电的续驶里程和初始价格大大限制了电动汽车的推广。因此在有限的蓄电池能源的基础上，更加高效的利用和分配能量，增加电动汽车的续驶里程，就成为了推进电动汽车发展的关键技术。Ecu从名字上讲是英语名称的前三个字母缩写(Eleetrica!contro!unit)，中文的意思就是电子控制单元。又称“行车电脑”、“车载电脑”等。同样的部件，不同厂家的名称不尽一致。如旧本电装公司叫ECU，德国博士公司和威孚公司称为EDU，还有叫做发动机控制单元甲ngineControlunit)。不过从用途上讲都是汽车专用微机控制器，也叫汽车专用单片机。ECU是设训一用于解决具体问题的iI一算机。通常ECU是汽车中最为复杂且功能最为强大的计算机。整车控制单元是电动汽车的大脑，它的主要任务是理解驾驶员给出的驾驶意图，通过制定的控制策略，通过CAN总线给电机控制器发出控制指令，控制电机的转速和转矩，改变车辆的运行状态，达到驾驶员的要求。车辆的运行稳定性、再生能量的回收都是通过电子控制系统实现的。电子控制单元是建立在通常的印刷电路板技术基础上、有相关工作能力的微控制器。CAN总线将汽车上的传感器与电控单元联系起来，并向电机、制动器等传递相关驾驶员控制指令，这些信息主要是:当前的和所期待的电机转矩、汽车行驶速度、各种操作开关等。国内汽车电控单元（ECU）产量和市场容量分析图表SEQ图表\*ARABIC2：2010-2013年我国汽车电控单元行业产量统计数据来源：国家统计局图表SEQ图表\*ARABIC3：2010-2013年我国汽车电控单元行业市场容量统计数据来源：国家统计局汽车电控单元（ECU）业发展特征及问题透视电动汽车主要由电机驱动系统、能源(蓄电池)系统和电子控制系统组成。电动汽车电子控制系统必须满足纯电动汽车的设计理念，使之既节能又简单可靠。电动汽车整车控制技术是电动汽车的核心技术之一，在控制系统的硬件、电动机和机械传动装置选定之后，整车控制器设计及其控制策略的优劣将直接决定电动汽车的整车动力性能，先进的控制策略可以给电动汽车带来优异的动力性能和驾驶舒适度。整车控制器是电动汽车控制系统的核心，各个子控制系统的信号集中于整车控制器，它根据各种传感器信息，加减速命令、行驶路况、蓄电池情况、环境温度等合理地调配和使用车载能量，并可适时显示现有的车载能量，预测是否能完成所预定的行程。另外，控制系统的性能直接影啊电动车的性能指标，它控制着电动车在各类工况下的行驶速度、加速度和能量转换情况。由于蓄电池的能量和功率密度有限，故需通过电动汽车ECU对有限的能量进行控制和调节，加以高效的利用。它对整车的运行情况可进行实时监控，根据一定的故障诊断策略对系统各部件进行在线诊断，出现故障时则采取整车失效运行措施，确保整车的安全。对电动汽车高压电应用的特点，动力总成控制器应能实时监测高压电路的安全，在综合考虑各个子系统运行状况下，电动汽车ECU对高压电安全的管理会控制高压电在正常情况与故障状态下的接通与断开。汽车电控单元（ECU）行业发展前景分析行业竞争的内在驱动汽车导入电子元件的数量剧增。宝马(BMW)、奔驰(Mercedes-Benz)和奥迪(Audi)三大车厂正加速汽车系统迈向电子化，三大车厂各系列高阶车款皆已包含超过一百个电子控制单元(ECU)和两百颗微控制器(MCU)，并持续增加当中，将有助汽车减轻车体重量及提高汽车燃油效率。工研院资讯与通讯研究所生医与工业集成电路技术组组长黄立仁表示，宝马、奔驰和奥迪生产的汽车，目前ECU和MCU整合程度最高。工研院资讯与通讯研究所生医与工业积体电路技术组组长黄立仁表示，由于机械零组件重量十分笨重，常导致彼此相互摩擦而产生热能，致使汽车燃油效率大减;透过汽车系统电子化发展，电子元件能更精密地控制机械零组件，进而减低机械零组件的耗损，并增进汽车系统效能和使用寿命。节能环保的外在驱动另一方面，各国政府单位如美国能源局(DOE)，对汽车二氧化碳排放量的规范日趋严格，以及消费者要求汽车须具备更高的可靠性和舒适度，亦促使车厂加速车用电子元件与汽车系统整合，借以实现兼具节能和安全功能的下一代智能汽车，这些亦是汽车中ECU和MCU数量激增的重要因素。黄立仁分析，预测未来2年智能汽车电子化的发展趋势，驾驶辅助系统可望在中高阶和特殊车种中脱颖而出，车厂将逐渐从由机械零组件组装的被动驾驶辅助系统，逐渐升级成融合电子技术的主动驾驶辅助系统(ADAS)，以增进行车的安全性。技术进步的巨大促进此外，在一般车款的应用上，电力方向盘及后视镜、车窗和雨刷亦将逐渐升级为电子动力方向盘，以及电动后视镜、车窗和雨刷，汽车系统电动化的发展将日益普及。黄立仁认为，宝马、宾士和奥迪是现阶段汽车ECU化程度最高的车厂，而该三大车厂的高档车款配备，系为业界公认汽车技术的风向球和流行指标，循线找出这些车厂在汽车系统电子化的著力点，可一窥未来汽车ECU技术的发展方向。据了解，这些车厂的高阶车款在ECU的设计重点，在于大量采用传感器做出回馈，以让车身电子控制更加稳定、细致。以宝马7系列高档车款为例，该系列汽车底盘系统即采用许多ECU;此外，若以一般传感器的悬吊平衡点仅四、六或八个点做比较，宝马高档车的可调动悬吊平衡点高达二十四个，能进行非常细致的微调，并提升悬吊系统的稳定性，让乘客有更加平稳舒适的乘坐感受。与此同时，宝马在电子动力方向盘方面，导入动力、平衡系统、引擎点火和变速箱等控制等，除大量采用电子元件外，亦加进许多精密的传感器，让电子动力方向盘能直接回馈更精细的角度，以提升驾驶人员的使用者经??验。瑞萨电子营业行销事业部第一营业行销部副理何吉哲强调，针对汽车系统电子化的趋势，电子元件必需具备几项要件，包括通过AEC-Q100或ISO26262等车规认证，以为汽车安全进行把关;并须与车用网路如控制器区域网路(CANBus)、区域互联网路(LINBus)和FlexRay网路等连结，确保汽车系统与其他系统沟通无碍。此外，何吉哲提到，符合高度电子化汽车系统需求的电子元件，必定是一颗高度整合的产品。以车用MCU为例，可能会整进调节器(Regulator)、模拟功率IC(AnalogPowerIC)、CANBus收发器等功能，进而有效简化汽车控制的设计。何吉哲说明，高度机电整合的电子元件，通常为特殊应用积体电路(ASIC)的设计，并整合该汽车系统的周边功能和元件，以专用型IC形式满足如车窗、汽车音响、仪表板等应用技术。政策扶持的推动作用目前，我国自主开发的汽车电子产品正处于加速发展阶段。汽车发动机电子控制系统的开发与应用已逐渐从过去的院校和研究机构的研发向以企业为主导并以产业化为目标的局面发展。随着奇瑞、吉利等民营汽车制造企业的崛起、国家的政策支持和国内汽车市场的发展潜力将给汽车发动机电子控制系统开发商带来难得的机遇。

2012-2013年相关产业对汽车电控单元（ECU）影响因素分析整车产销对汽车电控单元（ECU）影响分析汽车产量分析（一）2010-2013年全国汽车产量分析图表SEQ图表\*ARABIC4：2010-2013年我国汽车产量变化数据来源：国家统计局（二）2012-2013年全国及主要省份汽车产量分析图表SEQ图表\*ARABIC5：2012年我国汽车分省市产量统计省份名称单位12月产量1-12月产量全国汽车辆191467220599029北京市汽车辆1676871670286天津市汽车辆25913638163河北省汽车辆82221825462山西省汽车辆7133内蒙古自治区汽车辆135821263辽宁省汽车辆77730872692吉林省汽车辆1659081975559黑龙江省汽车辆914797989上海市汽车辆1312852024331江苏省汽车辆98539911892浙江省汽车辆35246329819安徽省汽车辆991751085175福建省汽车辆21506186465江西省汽车辆33434343615山东省汽车辆92559903622河南省汽车辆41122403976湖北省汽车辆1605291548128湖南省汽车辆46007258359广东省汽车辆1080351596612广西壮族自治区汽车辆1612491673293海南省汽车庆市汽车辆1995551963335四川省汽车辆43794396792贵州省汽车辆776554429云南省汽车西省汽车辆66652544631甘肃省汽车辆855024199新疆维吾尔自治区汽车辆1643391数据来源：国家统计局图表SEQ图表\*ARABIC6：2013年1-9月我国汽车分省市产量统计单位：万辆数据来源：国家统计局（三）2010-2013年改装汽车产量分析图表SEQ图表\*ARABIC7：2010-2013年我国改装车产量变化数据来源：国家统计局汽车销量分析（一）2010-2013年我国居民消费水平研究1、提高居民收入水平。收入水平是影响居民消费需求最直接、最根本的因素，提高居民收入，消费总体水平才能真正增加。一方面，调整国民收入分配格局，协调好投资和消费的比例，提高劳动报酬占国民收入的比重，扩大中等收入者比重；另一方面，加大政府对农业和农村经济发展的支持力度，尤其在农业基础设施建设、农业科技发展与应用、市场开拓等方面加大支持力度。同时要大力发展农村小城镇，在为农村非农产业发展创造良好环境和条件、促进其发展并进而增加农民收入，也能改善农村居民消费环境。2、缩小城乡消费差异。应该调整与完善收入分配政策，努力提高城乡居民尤其是农村居民与城市中低收入者的实际收入。首先完善各种税收政策，加强个人所得税、遗产税、赠予税的征收，从而缩小收入差距。其次实现城乡之间的转移支付，韩国农民收入的20%来源于政府的直接转移支付，而我国尚不足3%；另外增加城市低收入居民的收入，减少社会差距。3、建立和完善价格调控手段，整顿流通秩序。首先，针对流通秩序混乱、交易成本过高和价格透明度不高等问题，要研究如何运用经济、法律、行政等手段整顿规范其价格行为，以保证农产品的正常供给，维护市场价格稳定。其次，居民应对通货膨胀，不应积蓄，要理性投资消费。在投资经验不足的情况下，最好多选择有潜力且稳定的产品，要分散风险，追求收益最大化，不要把鸡蛋都放在一个篮子里。最后，政府应控制货币供应量，必须实行适度从紧的货币政策，将货币供应量控制在与客观需求量相适应的水平上。4、完善我国的社会保障体系，消除居民消费的后顾之忧，促进消费需求和国民经济的持续增长。首先，扩大社会保障覆盖面，减少居民防范性储蓄，增加居民即期消费；二是完善社会保障制度，增加居民可支配收入，扩大居民消费需求；三是完善事业保险制度，创造再就业机会，恢复居民的消费信心；四是提高城镇居民最低生活保障标准，改善低收入家庭的消费状况；最后，尽快建立农村社会保障体系，挖掘农村居民的消费潜力。政府要加大农村基础教育的投入和农村医疗卫生体系的投入，建立和完善新型农村合作医疗制度。（二）2010-2013年我国汽车行业总体需求情况中国汽车产销表现总体好于同期。从前两个-的汽车产销态势看，中国汽车工业开局良好，汽车整体市场需求较为旺盛。而同期日系车销售有所下降。图表SEQ图表\*ARABIC8：2010-2013年我国汽车行业需求情况数据来源：国家统计局（三）2010-2013年我国汽车行业供需平衡分析近年来，伴随中国经济的飞速提高与发展，国内汽车产销规模正以前所未有的速度迅猛扩大，汽车市场产销两旺。2010-2013年我国汽车行业产销率分析如下：图表SEQ图表\*ARABIC9：2010-2013年我国汽车行业产销率分析数据来源：国家统计局汽油车产销对汽车电控单元（ECU）影响分析汽油车产量分析汽油车作为汽车中最重要的组成部分，其产量的变化对汽车电控单元影响巨大，其产量的增加必将带动汽车电控单元需求量的增加，随着需求数量的增加，汽车电控单元逐步达到规模化生产，今儿整行业生产成本降低利润增加，最终为汽车电控单元带来快速成长期。柴油机由于油耗低、功率强劲，近年来在我国商用车中的柴油化比例不断提高，中重型货车基本上都已柴油化。因为柴油车的耗油量比汽油车低30%，如果大力推广先进柴油车，将使中国在2020年对石油进口的依赖度降低10%。因此，发展柴油车辆对节约能耗、降低二氧化碳排放量有着重要意义。我国近几年在发动机和汽车排放控制方面取得了巨大的进步。2005年国家环保总局批准发布过《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限制值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)》，今年环境保护部与国家质量监督检验检疫总局又联合发布了《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限制值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》。要求在全国范围内从2007年7月1日起开始实施国Ⅲ排放标准，从2011年起全面实施国Ⅳ排放标准。北京、上海等地将提前一步，今年3月1日起，北京分两个阶段执行国Ⅳ机动车排放标准，国Ⅲ及以下标准的轻型汽车禁止在京销售。上海也在着手准备，力争在明年推行国Ⅳ排放标准，珠三角地区也将力争提前执行国Ⅳ排放标准。要满足国Ⅲ排放法规，对柴油机来说就必须实现高压燃油喷射及喷射定时和喷油量的灵活调节，也即国Ⅲ排放要求商用车柴油机燃油系统必须配置电子控制系统。因此，随着国Ⅲ排放法规的执行，我国商用车柴油机电子控制技术的需求将会急剧上升。汽油车销量分析汽油车的销量同样对汽车电控单元行业影响巨大，汽油车的销量一方面决定了未来汽油车的需求量，从而决定汽车电控单元的需求量，另一方面汽油车的销量将会作为市场需求的导向标，为汽车电控单元的技术指明发展方向。汽油车进出口对汽车电控单元（ECU）影响分析进口情况分析2013年的中国车市出口与国内冰火两重天，出口惨淡负增长，国内表现较强，其中的自主品牌出口面临巨大的环境压力。新兴市场看中国，中国经济下滑和对外资源需求下降直接导致部分新兴经济体的发展减速。尤其是随着量化宽松的退出，投资组合的转移和资本外流还是会在一些新兴经济体发生，加上国内制度缺陷，这些新兴市场的资本外流和汇率波动都会更加剧烈。而人民币升值、新兴市场货币大贬值对自主品牌出口又是巨大的冲击。而现在的巴西等货币贬值严重，对进口车又采取高关税政策，自主品牌面临从汇率压力转向高汇率的投资优势，从高汇率的整车出口转为更合算的海外投资，由此形成新转折-海外本土化设厂。近期的中国汽车零部件进口优势增强，随着人民币汇率的升值和国际车企的动力总成体系的升级，进口零部件增长较快。而我们的出口面临东南亚、非洲的低成本优势，加之国内对环保等的重视，企业综合成本仍是快速上升期，这对零部件出口不是好消息。而随着近期从美国和非洲进口零部件的快速增长，美国重新制造业回归的影响已经逐步体现。我们也应该考了吧如何保证本土零部件企业的转型发展。近几年进口车各主要车型基本均保持平稳态势，2007-2009年的四驱SUV走势强于轿车，而随后的10年以来的轿车进口需求增长较快，同时其他小客车的进口增长也较迅猛。12年的SUV进口波动剧烈并见顶回落，但2013年全年的轿车下滑更为严重，而SUV反弹速度也明显好于轿车，由此可见SUV火爆特征依旧。中国的进口车主要是欧美日韩，其中的日本的进口车的重要性更大一些，其客车、卡车、汽车底盘的进口量较大，这对中国经济建设的促进较大，但2013年中国进口货车转向德国和美国等高价进口。而韩国的对华出口结构相对单一。近期的卡车和底盘等进口量的下降也不是好事，毕竟我们的经济发展需要更多的特种的卡车等车型，而非SUV。美国的对华出口表现极为突出，尤其是SUV和MPV等车型的出口增长很强，这也是美国的大国优势的结果。这样趋势不利于中国经济和车市的可持续增长。进口轿车主要以豪华车型和个性化车型为主，但2012年初以来的高低排量表现均突出，2013年2季度以来则大幅反转为小排量表现较强，2012年的2升以下排量车进口达到54%，2013年1-3季度的2升以下排量车进口达到63%，这对进口车的系列化发展较有益。而2013年4季度2.5-3升轿车车型的进口恢复较快，日系回暖较强。进口SUV的排量大约是2.5-3升为主，2.5升以下和3升以上车型为辅，2012年是4:3:3的格局，其排量面临排量区间的上下两难的境地。2013年的1.5-2升车型销量仍是一路上扬，这其中的日本和美国进口SUV的1.5-2升份额增长15个点左右，增长较强。2.5-3升的也相对坚挺，尤其是4季度的2.5-3升的增长迅猛。轿车进口从2009年出现调整后的2010年开始暴增，2011年突破40万，随后的进口车暴增势头受阻，2013年的进口车仅有42万台。但进口车的单价保持高位，虽然人民币升值，但进口轿车依旧是水涨船高，但2012年后的进口轿车在需求受阻后向下寻求增量，因此价格稍有下降。德国进口轿车的份额从60%逐步下降到13年的42%，而英国、法国、比利时、奥地利等的进口车增长较快。今年的瑞典进口轿车增长也是较猛的。而瑞典进口轿车的单价也是下降较快的。进口车最便宜的是法国车，而最贵的是意大利车。进口小客车近年走势也较强，其中的都市型SUV销量走势较高，从2009年的3.7万台跃升到目前的25万台。进口小客车单价也从1.9万元逐步上升到2.6万美元。韩国进口小型SUV的增长较快，但份额从57%下降到13年的27%。而从墨西哥和美国的进口小客车增长迅猛，2013年美国和墨西哥进口的小客车达到31%份额。德国进口的小客车份额变波动较大。2013年，汽车商品进口形势总体稳定，出口增速回落较快。2013年，汽车商品进出口总额再创新高，达到1609.41亿美元，同比增长5.42%，增幅较上年略有回落。从整车进口商品市场表现看，近几年汽车进口增长动力减弱，增速从2010年的93%下降到2011年的28%和12年9%，2013年全年进一步下滑到6%。2012年狭义乘用车进口增长8%，低于汽车进口的总体增速.但今年进口狭义乘用车的刚性需求仍较强，狭义乘用车7%的增速高于货车和客车的增速，这是进口车的结构性回暖体现，狭义乘用车进口消费需求仍好于投资类产品，尤其是卡车类进口低迷较异常。出口情况分析近几年以来总体看乘用车出口增长快于商用车，而轿车和卡车是两大强势品种。轿车出口的2009年下滑幅度速度大于货车，但2010-2011年轿车回升较快，轿车出口量2012年1季度回落到8万台的低位，随后大幅直线拉升，大幅超越货车出口，2013年轿车出口稳定到季度10万台水平。轿车出口的爆发式增长效果体现，而卡车目前的出口还不如2007年水平，这也是我们出口的问题。人民币升值带来的卡车等出口优势下降，轿车成为唯一的支撑车型。但主力目标国的经济政治波动不可预测，阿尔及利亚、伊朗、伊拉克、委内瑞拉、巴西的政策和政局都是不断变化，我们的企业的压力很大。轿车出口呈现中低端全面发展的局面，这与自主品牌的产品排量较小，且合资品牌的低端车型价格与世界接轨，出口的组合优势在中低端体现。近两年轿车各排量市场的出口增长速度仍不均衡，中小排量仍是主导车型。2012年下半年的1.5-2升车型也是表现较好，2013年下半年轿车出口中的1-1.5升的表现回落。1.5-2升车型的出口走势近年较强，但目前也有增长受阻的趋势。由于自主品牌的乘用车结构性增长势头较猛，这其中包含两驱SUV和普通MPV小客车全面增长，其出口增长势头也是较强的。今年的小客车出口主要是1.5升和2升级的较高排量车型，尤其是近期的两升车型增长较猛，自主的SUV出口也有结构性的机会。中国多功能乘用车出口市场仍在快速变化，2012年的阿尔及利亚、智利、秘鲁、哥伦比亚、俄罗斯是我们的出口主力，而近期的俄罗斯和秘鲁、哥伦比亚等南美市场保持较快增长，我们的出口仍是波动性扩张期，今年的俄罗斯、伊朗、印度市场表现较强。但今年澳大利亚、朝鲜、阿尔及利亚等表现稍差。相信随着海外建厂的走好，中国的出口仍有一定的机会。美国市场的出口是微型排量的特殊用车的增长。中国的卡车出口历史悠久由于成本优势和低排放标准的特色，应该更适合发展中国家市场，因此前几年的卡车出口表现很好，但近两年的卡车出口也面临瓶颈。我们虽然沾沾自喜的感觉国内排放标准持续延期升级，但海外的问题压力也是持续的体现。我么在非洲和亚洲的出口占75%，其中的亚洲出口连续两年持续低迷，而非洲表现在13年转坏。与此同时，我们的欧洲和北美的卡车出口持续较差。尤其是东欧的暴涨暴跌体现我们的出口困境。2013年的卡车出口主力市场是阿尔及利亚、智利、缅甸、越南和秘鲁。其中今年的缅甸市场同比增长近1倍，因建厂而增长较大，但出口的价格也从2.5万美元左右降到1.4万美元。而越南市场的销量相对稳定到较低水平，但价格也是逐步上升，算是较好局面。委内瑞拉的出口走势也较强，而价格的逐步回落也是较大趋势。客车市场的出口表现较好，近几年的客车出口量不大，但稳定增长。客车出口的单价也相对较高一些。客车出口主力市场的埃及和伊拉克的出口单价较低。而沙特和哈萨克斯坦的单价较高。2012年全年的整车出口(含底盘)出口101万台，增速落到20%的低位；2013年的全年出口95万台，增速下降到-7%。今年出口表现较好的是SUV、客车出口和微型车出口，尤其是SUV出口增长达到87%。但传统的卡车出口-11%的表现较差，且连续几年的卡车出口都是低增长和负增长，这也说明我们最有优势的资源类卡车出口遭遇瓶颈。2013年的汽车出口市场又发生较大变化，南美取代非洲成为占30%份额的中国整车出口的第一大市场，其中的南美洲南部和中西部的增长较强，南北东部的巴西相对恢复慢。南美市场的出口表现是数量过快，质量不高。亚洲市场的表现也受到两伊的影响而西亚市场不稳定，虽然我们投入巨大的金钱在伊拉克等，但西亚车市一般。而伊朗、叙利亚也指不上，都不安全。东亚的出口也较差。我们家门口的市场并未有效的把控。相对说南亚车市还是不错的。阿尔及利亚作为非洲仅次于南非的第二大汽车市场并成为我们的最大市场，虽然非洲市场近期也有一些动荡，但我们出口的单价高，收益大。东非的埃及等也是较差。而澳大利亚市场近期严重萎缩，这也是我们的召回事件等影响较大。中国对欧洲的整车出口表现很差，欧洲的几大板块都表现较差。而俄罗斯的东欧市场算是不错，全年已经转为正增长。近几年汽车业的急剧扩张加速了我国汽车电控单元（ECU）的发展在国内，汽车消费市场的飞速增长与自主开发汽车电子产品的空白形成鲜明的对比。一汽、二汽、上汽所提供国内占主导轿车消费市场的车型，其主要汽车电子配件产品，包括汽车发动机电子控制系统基本由外商垄断。国内主要汽车整车制造商完全丧失了自主开发、生产配套汽车电子产品的权利与能力。而致力于发展民族品牌的汽车制造商（奇瑞、吉利、哈飞、柳州五菱等）在采用国产发动机（37x、462、465、491、485等型号发动机）配套发动机电子控制系统时，由于国内汽车发动机管理技术的空白，也不得不委托国外企业提供配套产品。其间，在交货期、价格、配件产品配套选择等方面也受到种种制约。目前国内市场70%以上的汽车电子市场份额被国外企业如德尔福、日本电装、博世三家占领，剩余的30％也主要被玛瑞利、摩托罗拉、西门子等所垄断。近几年，由于竞争机制的引进，国产车在配套汽车发动机管理产品时，通过选择2-3家配套商等方式下低价格，虽然压缩了部分以往该配套产品的高额利润空间，但仍然大大高于其他汽车配件产品的平均利润。国家汽车排放标准的提高对于空气污染和能源消耗问题，国家已经出台了一些措施，如推广无铅汽油、电喷发动机、三元催化剂闭环系统，推行欧I、欧II排放标准，发展混合动力汽车等。但要从根本上解决，还是要看新能源清洁汽车的发展。这也是为什么美国政府取消了PNGV计划，转而支持以氢能燃料电池汽车为发展方向的“自由汽车计划”的原因。但随着汽车保有量的增加，车用燃油消耗量占总燃油消耗量的比例逐年增加，导致中国对进口原油的依赖程度越来越大。中国原油对外依存度超过了50%，然而中国汽车油耗水平与国外相比仍存在较大差距。汽车尾气污染已经成为我国大中城市主要污染源之一。虽然在中国汽车行业已全面实施了国三排放标准，但是大量在用的汽车仍只能满足国二排放的标准。2003年，国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》明确提出：“随着柴油车和车用柴油机技术的发展，对技术先进、污染物排放量低的发动机产品的生产和使用，不应采取歧视性政策。”同时相关部门还公布了柴油车排放污染防治技术政策，提出要在不同阶段达到相应的尾气排放标准，从根本上解决柴油车的尾气污染问题。随着汽车保有量的增加，环境保护和能源问题日益严峻。因此国家排放标准要求越来越严格，用户对专用车燃油经济性指标的大小也越来越关注。国内一些主要生产厂家通过与国际跨国公司或涉及机构进行技术合作，研制新型发动机，以求提高国产发动机的排放限值标准技术水平，同时改善系列机型的燃油经济指标。现代电子技术发展的影响汽车业是典型的规模经济产业，作为一个有实力的汽车零部件制造商，必须达到产业的规模经济，才能够降低生产成本，提高利润空间和降价空间，给消费者提供很好的产品和服务。因此面对市场竞争，零部件行业要加快产业兼并重组步伐，提高专业化、规模化水平。零部件企业和整车企业积极探索企业联盟的发展模式，零部件企业依托自主品牌整车企业参与同步开发。国内零部件企业应以技术、服务、成本为核心，着力形成零部件企业适度的规模化、有特色的专业化和低成本的综合竞争实力，发展高新技术、电子技术零部件产品的研发、生产和配套，积极开展与有国际优势的零部件公司的合作，民营企业可以积极参与零部件产业的结构调整，兼并重组国内经营发展困难但基础较好的零部件企业，在本土化进程中站稳脚跟，寻求新的发展。我国的汽车后市场服务体系发育程度还很低，产业初具规模但仍不成熟。管理能力偏低、管理水平粗放、经营项目单一、从业人员素质低、专业技术人才缺乏；由于是新兴行业国家没有相应的服务规范及行业标准，同时，近年来汽车产业的新技术应用越来越广泛，像电脑系统、电子技术在逐渐升级，非专业养护人员根本无法操作设备、排除故障；汽车精品、用品及养护品的产品质量参差不齐，优质产品少之又少，假冒伪劣产品占领着大半的市场，甚至有不少还是国外已经淘汰的洋垃圾产品；不正常的竞争导致目前的收费标准混乱；消费者对汽车养护的内涵理解不够，停留在汽车装饰、洗车、美容的初级阶段；环保政策提高了行业准入门槛儿；由于消费者的消费意识淡薄及商家的经营水平低下，造成市场开发不到位；国外一些动作较快的汽车服务企业迅速抢占中国市场。

2012-2013年汽车电控单元（ECU）行业世界市场分析全世界汽车电控单元（ECU）市场容量分析欧洲面向动力总成的汽车电子控制单元(ECU)市场未来七年将以10.9%的速度增长，主要动力在于司机追求舒适和“绿色”法规。Frostamp;Sullivan预测，2015年该市场将从目前的4.99亿欧元(7.4亿美元左右)增长到11.4亿欧元。这相当于平均每年增长近11%。Frostamp;Sullivan的分析师AswinKumar表示，为了在竞争激烈的市场中突出自己，汽车OEM厂商将在近期内推出几种新的应用。除了环境与安全考虑之外，这些应用将以可承受的价格满足客户对于车内舒适性的要求。价格是汽车电子市场中的另一个重要因素，而且它将继续发挥重要影响。但是他说，及时把创新性的应用推向市场也将成为决定成功与否的关键因素。为了缩短推出产品的时间，价值链上的全部供应商必须密切合作。全世界汽车电控单元（ECU）行业发展现状分析目前共轨式电控喷油系统已在轿车和中型卡车柴油机上得到批量应用。其中有代表性的有德国博世(Bosch)公司、日本电装(Denso)公司和美国德尔福(Delphi)公司。博世已推出四代产品德国博世(Bosch)公司在全球柴油机燃油系统领域中处于领先的地位。自1995年推出世界上第一台装电控共轨燃油系统的柴油机以来，电控共轨燃油系统已经历四代的发展。博世公司第一代高压电控共轨燃油系统具有135MPa的共轨压力；可以实现预喷射；进行闭环反馈控制；可用于3-8缸轿车柴油机，可满足欧Ⅲ排放法规等特点。博世公司第二代电控共轨喷射系统具有145MPa的喷油压力；喷油器尺寸紧凑、外形小；各缸喷油量差别小；实行闭环控制；包括预喷、主喷和后喷的3次喷射；使用压电晶体作为执行元件等一系列新的特点。博世公司的第三代共轨喷射系统以其高精尖的结构内涵为特征，160MPa的更高的喷油压力。压电式喷油器的高度集成化，使其压电执行器与喷油器头部的针阀靠得很近，从而使系统具有优良的液力响应速度。喷油器运动件质量减少了75%，并将喷油嘴针阀部件的零件数从4个减少到1个。喷油器的液力响应速度是电磁式或压电式的2倍。博世公司第四代共轨喷射系统采用可变喷嘴，具有双通道特征，在怠速和部分负荷时开启小截面喷孔，在高负荷时开启大截面喷孔，以实现精确的燃油计量，使排放和燃油消耗进一步降低。最高喷油压力为180～200MPa，可以满足2008年欧Ⅴ排放法规的需要。博世公司与无锡威孚公司于2005年11月共同投资在无锡新区成立了博世汽车柴油系统股份有限公司，博世持有67%的股份，威孚持有33%的股份。注册资金为2亿美元，员工2000人。同时，博世投资5000万欧元，在该公司内建立一个世界级的柴油技术研发中心，进行该领域的技术研发工作。目前研发中心已有400名工程技术人员来支持本地发动机行业的开发工作。把最先进的柴油技术引入中国市场，为实现节能、环保和中国汽车工业的可持续发展作出贡献。现在包括ECU（电子控制单元），核心的喷油器都已开始在中国生产了。其他的零部件到2009年都能够实现在本地化的生产，包括开发、原材料和组装。有统计认为，该合资公司在国内2008年后的高端柴油机电控喷油系统的配套业务产品竞争中将会占有领先优势，其市场份额有可能达到60%。日本电装与上柴成立合资公司日本