电摩新国标如何给电动自行车车了

电摩新国标如何给电动自行车车了

由于基准的出现，电动汽车突然陷入了尴尬的境地。12月初，国家标准化管理委员会发布了四项国家标准，即电动汽车和轻电摩托车。其中《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》中的“20/40”标准规定,“40公斤以上,时速20公里以上的电动自行车,称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴”,并要求于2010年1月1日开始实施。此番出台的电摩新国标一石激起千层浪,由于按照标准,现在市场上的大部分电动自行车都将被归入电动摩托车之中,引发行业危机,并影响消费者的出行,生产厂家、消费者、专家学者等等,纷纷登上前台,诉说着关于电动车的林林总总。在强烈的舆论反弹和各方利益博弈之下,电摩新国标暂时搁浅,但是在给电动车一个众人都能接受的定位之前,对它的猜测还是牵动着无数和它“纠缠不清”的人的心,关于电摩新国标的“去脉”如何姑且不论,但其“来龙”却颇耐人寻味……标准制定主体的缺失面对电摩新国标,众多电动自行车生产企业、销售商家和消费者猝不及防,电动自行车摇身一变,成为电动摩托车,此举招致了市场的广泛质疑,那电摩新国标究竟触动了市场的哪根神经呢?奈何招致如此诟病?细观之下,电摩新国标中“20/40”的规定,衔接的是1999年曾出台的《电动自行车通用技术条件》中规定的“最高时速不超过20公里,整车质量(重量)不大于40公斤”的规定。电摩国标起草人缪文泉表示,电摩新国标目的是规范摩托车产业,保护消费者生命安全,电摩新国标与电动自行车之间的“无缝对接”是遵循《标准化法》“相互衔接”的规定。对此,中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙表示,电摩国标衔接的是早该重新修订的电动自行车老国标,这是不妥的。10年来,修订电动自行车技术标准的呼声越来越高,但国标迟迟未做修订,而市场中几乎所有的电动自行车,都已超出该标准。这种说法得到了清华大学教授马贵龙的印证,被业内人士称为“中国电动车第一人”的马贵龙对媒体说:“我是搞技术的,现在最低配制的电动自行车,应该是36V、10Ah铅酸电池。按照这个最低配置,整车质量也将远远超过40公斤,现在用40公斤这个数字,把我卡住了,我做不出来这样的车了”。按照新国标,电动自行车在当前的生产状况下,都将面临超标的问题,电摩新国标脱离了当前的实际情况。标准制定主体的缺失,也是此次新国标难以服众的重要原因,据介绍此次新国标是由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会和摩托车分技术委员会联合组成的电动摩托车标准起草工作组制定的。陆金龙对媒体表示:“有企业(电动自行车企业)参加了讨论,但没有什么话语权,话语权是以摩托车行业为主的,他们(电动自行车企业)仅仅是听客而已,我们行业协会没有参加。”一些规模较大的电动车企业也表示,在新标准出台之前,没有得到任何消息,有关部门也没有事前征求他们的意见,感觉新国标的出台十分突然。马贵龙表示,电摩新国标是由摩托车行业主导的,作为电动车行业的专家,他并没有参与该标准的工作。中国人民大学张鸣教授质疑说:“一种产品的生产标准,属于公共政策的范围,可是,电动摩托车标准的出台,既不问行业中人,也不管(电动)自行车企业的死活,更不管广大消费者的意愿……这样的政策叫什么呢?”标准出台的背后实际上是摩托车厂家,看上了电动自行车庞大的市场,想用电动摩托车取而代之。成都君士达律师事务所律师陈志伟认为,从电摩新国标的内容上来看,是否征集了广泛意见、进行了相关听证明显有待商榷。他进一步指出:任何政策、法规的制订出台都不能忽略市民的权益,否则其不但会饱受诟病,在具体实施时还会遭到广泛抵制,造成执行过程中“有法不依、执行不严”的现象。忽略行业发展的实际情况,制定标准的过程中没有提供公平的话语表达平台,最终导致了各方利益主体的失衡。企业:两千多家电动自行车行业面临浚降问题究竟是自行车,还是摩托车?电动车之所以能撩拨起广泛的市场的情绪,是因为这名分之争的背后,关乎众多企业的生死存亡和消费者的出行问题,这一纸标准将原本看似平静的市场搅得暗流涌动。“新国标”的出台意味着,生产者必须取得摩托车生产许可才能继续生产,消费者必须考得驾照才能继续驾车上路,且必须行驶在机动车道上。据统计,目前全国电动自行车生产企业达2000多家,其中只有100多家系原来的摩托车生产企业。新国标实施后,由于重获电动摩托车和电动轻便摩托车生产许可,难度偏大,除百余家摩托车厂家,其余两千多家企业都可能退出市场。知情人士解释说,生产电动摩托车必须要获得摩托车的生产资质,并纳入到工信部的公告管理。记者看到,如果要申请摩托车生产牌照,项目总投资不得低于2亿元人民币,固定资产投资不得低于1亿元,其中设备投资不得低于8000万元,注册资本不得低于8000万元。而目前2000多家电动自行车企业中,达到申请标准的企业寥寥无几,也就是说,明年可能将会有两千多家电动车生产企业面临倒闭。江苏新日电动车股份有限公司副总经理兼新闻发言人胡刚公开表示,新标准或将会使得行业内出现一轮破产高潮,众多的中小电动车企业由于不符合摩托车生产条件而将破产。除了可能造成的企业破产以外,产生的另一个问题是近亿人的出行也被这一标准绑架,普通民众的出行也会受到严重影响。据清华大学交通研究所的调查统计,全国的电动自行车使用者70%以上属于中低收入阶层。按照规定,超标电动自行车,将被纳入机动车管理,这意味着驾照、交强险、车辆上牌、机动车司机需要遵守的所有规定,均适用于电摩驾驶者。如果真的实施,广大消费者的切身利益必将会受到影响,除驾驶电摩付出的费用增加生活成本外,与机动车“抢道”还会带来安全隐患。从标准制订的角度谈面对利益纠结,抗争是市场做出的必然反应。新国标出台后,中国自行车协会和四川、浙江、山东、天津等多省市的自行车、电动车行业协会向国家标准委递交申请,希望撤销或暂缓执行电摩新国标。“延缓执行”申请主要涉及五方面内容:“电动摩托车国标”允许电动摩托车开上机动车道,可能造成城市交通拥堵混乱、骑车人有生命安全危险;制定单位虽吸收了部分电动自行车行业相关企业,但这些企业的规模、影响力、技术水平、质量水平,并不具备广泛的代表性,全国电动车十大知名品牌及销量前十位的企业均未入选;“电动摩托车国标”不应与10年前、正在修订中的“电动自行车国标”无缝对接,导致电动自行车行业失去生存和发展空间;“电动摩托车国标”,是强势利益集团即“摩托车集团和摩托车行业”,利用标准的手段,设置技术壁垒和准入壁垒,容易造成社会的不公平。同时,中国自行车协会也加快了电动自行车技术标准的修订。陆金龙表示,执行了10年的电动自行车技术标准的最新修订方案计划,也将递交国家标准委。届时在最高时速和重量标准上会作调整。“从公共政策的角度来看,这就是一个利益集团博弈的问题”,安邦咨询机构研究总监贺军说,他认为,电动自行车行业不规范的地方肯定有,但并不能成为打压电动自行车行业发展的借口。“当标准演化成行业利益之争时,政府对电动车行业标准的制订和出台必须十分慎重,不应受到利益集团的干扰,否则将严重影响企业和市场的公平”。国内一些专家对电摩新国标的可行性也进行了质疑,电动自行车行业期待着在最后生死关头扭转乾坤。中科院院士何祚庥在无锡建议,电动车的新国标考虑到“发展”的要求,时速应以限制在35公里之内为宜,车重应在人体重量基础上“打点折”。何祚庥认为,在电动自行车的“标准”问题上,有一个特有的混乱的理念,往往把可在市场销售的合格产品应具备的“质量”标准,和道路许可通行“标准”混为一谈。奔驰汽车行驶速度可高达250公里/小时,我国高速公路规定最高时速是110公里;但不能因此而限制奔驰汽车的进口和销售,购买者也不能因为是奔驰汽车,就可以在中国的高速公路上以250公里/小时的速度超速行驶!但是,在电动自行车的“标准”问题上,却把“质量”标准和“行驶”标准混为一谈。在各利益主体的争论下,2009年12月16日,国家标准化管理委员会在其官方网站发布《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》,要求《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。至此,由电摩新国标引发的风波告一段落,虽然草草收场,但尘埃尚未落定,对于它将以什么样的新面貌重新出现,我们将拭目以待……电摩新国标争议的脉络逐渐明晰,对于电动车究竟是堵是疏,考验决策智慧,公共政策如果不从公众利益的角度出发,是企业和消费者都不能承受之重,对企业和消费者,简单地用一纸标准就堵上他们前行的道路,让他们产生“大道如青天,我独不得出”的无奈与困惑,无论如何也是令人难以接受的。本着促进产业健康发展,有利于消费者生产、生活方便的原则制订标准,为企业竞争制定公平的规则是我们必须遵守的。但如果以安全的名义,那存在误差的。一位去过澳门的朋友,曾对笔者说,在澳门感受颇深的是,在马路上行走,很有安全感,虽然澳门很小,道路也比较拥挤,但是内化在人们心