城市道路运行中存在的问题及对策

城市道路运行中存在的问题及对策

0道路优化设计的实践优化道路交通，充分利用道路工程、交通技术和交通管理手段，从人、车、路、管理、道路环境的角度，系统地分析道路，并对遇到的不足配置提出进一步的优化措施，以提高道路交通能力，缓解拥堵，降低交通事故率。对道路进行科学的优化设计,将彻底改善交通拥堵的根源以及排除发生事故的隐患,达到以最小的经济投入产出最高的治理效果的目的。随着各大城市对于道路优化设计的逐渐重视,高精准和高回报已经随着实践而被时间证明。但是,目前国内仍旧缺乏一套完整的道路优化设计体系,具体表现为只从宏观上提出了一些原则,缺乏具体的规范和验证。1西向东西方段滨文路段介于浦沿路和火炬大道交叉口之间,呈东西走向,全长1.9km,双向四车道,全程限速40km/h。道路一侧出入口有9个,其中有控出入口4个,无控出入口5个。该路段由西向东依次坐落浙江警察学院、浙江中医药大学、浙江省机电职业技术学院、滨文苑大酒店、实验艺术剧场、医高专和商业职业技术学院以及立志园、立业园等大学生生活住宿园区,有巨大的人流和车流量。滨文路西连之江大桥,东接彩虹大道,承担着富阳方向和萧山方向的交通量。本文利用浮动车法,统计了东西向交通流量:东向流量为871veh/h,西向流量为800veh/h。利用人工调查法在非高峰时段对滨文路的机动车流量进行测量,测出V2杭州滨文路浦路、火车路交叉口段存在问题2.1居住区交叉试验该路段与其他道路在城市中交叉形成交叉口,因此应用交通控制技术来为交通安全提供保障。但是在实际使用过程当中,该路段不仅仅与道路交叉,还与周边企业、学校、商户和住宅区等形成交叉。这些出入口设置目前尚无法律规范可依据(仅有少量研究涉及立交开口和快速路出入口),造成了仅仅根据路侧实际用地情况而随意开口的乱象,增加了大量的混合交通,横向干扰严重。该滨文路段在全长1.9km的范围内,侧分带有9个出入口,最长的出入口间距208m,最短的出入口间距仅有10m。并且这些出入口中78%是高校与该滨文路段的交叉口,人流量密集。所以在这段路程内,周边土地开发利用程度高,出入口的数量大部分取决于道路两侧单位的需要,且处于无人管控的状态。2.1.1出入口设置过于严格滨文路从其功能属性来看,应发挥交通功能,承担中长距离的交通。它的出入口设置本应为了分流不同等级道路的车流,但是出入口设置过于密集造成车辆和行人任意穿插、横行。如果车辆想从出口道进入路侧出入口,那么就势必要变道甚至连续变道,与正常车流形成交织甚至多处交织。另外,从路侧出入口单位开出的车辆对于正常通行的车流也有影响。这些行为会让主路上的车有两种反应方式:一是刹车减速,二是变换车道,大大降低了该路段的通行能力。2.1.2出入口间距随开口密度的变化从英国哥伦比亚二块板城市道路到俄勒冈州郊区公路,其百万车公里事故数无一例外,都是随着开口密度的增加而显著增加。反观滨文路段上,有些出入口设置间距过小,导致驾驶人难以及时减速来避让从出入口出来的车辆和行人,并且有些出入口没有设置行人过街设施。另外,车辆为驶入出入口而变道形成的冲突点都是隐患点。2.2平峰时有交通拥堵该滨文路段全程限速40km/h,因其在高教园区内,从安全的角度上来说,这个限速值是合理的。但是该路段经常在早晚高峰形成拥堵,在不良天气状况下,平峰时也会形成拥堵现象。根据《城市道路工程设计规范》2.3其他交叉口问题2.3.1缺乏必要的绿灯空放、绿灯空放、东北部绿灯根据实地调查发现,该路口内经常出现车辆长时间的延误、绿灯空放、闯红灯等现象,不仅通行能力没有得到充分发挥,而且存在大量安全隐患。可见,该路口信号配时或车道设置存在着诸多问题。2.3.2左转车道数根据实地调查得出的车流量统计,在某周三早高峰时段(7:00—8:00)西进口左转弯的车流量是461辆,达到了其他3个进口的2倍。这个数据的占比不符合现在设置的左转车道数。经分析可知,该交叉口西侧方位是浙新公寓、江南文苑等住宅区,所以早高峰时段,上班人群需要沿着滨文路由西向北左转弯,开往杭州一桥方向进入城区上班;晚高峰时段,从市区下班回来的人,选择时代高架,沿滨文路向西行驶后到达该交叉口,左转弯回到杨家墩住宅区。3优化设计3.1出入口最小间距归结到底,所有的交通问题都是土地利用形态出现了问题。滨文路该路段上出入口与主线交通的矛盾就是一个典型的例子。出入口选址必须保证与交叉口的最小间距、出入口之间的最小间距。为了限制冲突点,需研究该滨文路段的最小出入口设置距离。在驾驶员经过一次出入口时,应保证不受干扰地运行一段时间t,综合考虑驾驶员的视觉反应和心理承受能力,根据驾驶行为理论研究,取t=10s。出入口最小间距应为t时段内所行驶的距离。根据滨文路段的V根据无信号交叉口通行能力计算方法:主要道路上的车辆优先通过路口;主要道路上的双向车流视为一股车流,车辆之间的间隙符合负指数分布;当间隙大于临界间隙t从间隔80~180m,每隔20m进行一次仿真实验,求得车均延误和停车次数。由仿真结果可知,当间隔从80~140m的过程中,车均延误从43.2s降为14.4s,停车次数从133降为56,旅行速度从28km/h升为39km/h;从140~180m的过程中,三项指标趋于稳定。综上,该路段的出入口最小间距应定为140m。以“以人为本”为原则、安全为底线,应关闭实验艺术剧场、浙江艺术职业学院门前和艺术剧场南面这三个路侧开口。实验艺术剧场门前路侧开口距离西侧立志园开口仅有102m,浙江艺术职业学院门前路侧开口距离滨文苑大酒店仅有78m,艺术剧场南面路侧开口距离西边的十字交叉口10m都不到,且尚未设置行人过街设施。3.2出入口密度影响针对没有充分发挥通行能力的问题,可以考虑提高限速的方法。由第1节可知,滨文路段的V影响限速值大小的因素有道路线形、服务水平、出入口密度等因素,由于滨文路段是直线线形且道路服务水平较高,影响其限速值大小的最主要因素就是出入口密度。由上文调查可知,在1.9km的滨文路段上,有出入口9个,应将其55km/h的限速降低7km/h。且由3.1节的仿真结果可知,关闭不合理出入口后,其旅行速度达到了39km/h,所以可以考虑将滨文路段上的限速调整为50km/h。3.3条出口道和3条进口道调整该路口的饱和度达到了0.89,且从流量比分布可以看出,西口左转流向在只有一条专左车道的情况下所占流量比过大。该交叉口西侧宽度为20m,可以考虑在目前2条出口道、3条进口道的情况下,增设一条专左车道,每条车道宽度也能保证3.3m,而且整个路口的饱和度由0.89降到了0.75。在更改了车道设置后,信号相位布置也需进一步调整优化。最佳周期及有效绿灯时间计算见表1。根据交叉口饱和度求得最佳周期长后,对各个流向的有效绿灯时间分配进行优化计算,有效绿灯时间分配见表2。在对车道设置、信号控制优化后,计算该条件下的交叉口延误,以验证该优化方案是否可行,交叉口延误为54.17s,服务水平提升到了D级。4提升系数和道路通行能力该优化设计中提出的对于信号灯配时优化、限速值提高,从经济性上来说是可行的,且能较大程度上提升安全系数和道路通行能力。此外,本设计中对于路侧某些不合理开口建议关闭,涉及到具体工程改造周期等问题,花费可能较大,但是对于机动车和行人来说影响并不大,最多再行驶102m即可在下一个出入口进出。5道路优化设计方案本文通过对滨文