民机制造下的一带一路沿线国家产业情报从民机制造商角度探讨如何拼图一带一路沿线地区产业情报以中亚五国为例

民机制造下的一带一路沿线国家产业情报从民机制造商角度探讨如何拼图一带一路沿线地区产业情报以中亚五国为例

0推进“一带一路”合作的现实需要2015年3月28日，国家发展和改革委员会、外交部和商务部联合发布了《丝绸之路及丝绸之路经济带建设愿景和行动》全文，并发布了《一带一路产能计划》。“一带一路”倡议,“致力于亚欧非大陆及附近海洋的互联互通”,“构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络”,“发掘区域内市场的潜力,促进投资和消费,创造需求和就业,增进沿线各国人民的人文交流与文明互鉴”丝绸之路经济带沿途的一些国家,由于历史和地理原因,经济相对落后,交通闭塞,互联互通基础设施建设不足,比如处于中国西北方的中亚五国哈萨克斯坦(Kazakhstan)、吉尔吉斯斯坦(Kyrgyzstan)、塔吉克斯坦(Tajikistan)、乌兹别克斯坦(Uzbekistan)和土库曼斯坦(Turkmenistan)。但中亚是丝绸之路经济带“中国经中亚、俄罗斯至欧洲(波罗的海)”和“中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海”需要重点畅通的路段中亚五国国情复杂,国名中的“斯坦”来自古波斯语,意为“……之地”,多用于伊斯兰地区,显示了该地区共同的伊斯兰文化色彩,目前五国在政体上皆为政教分离的世俗国家。历史上五国又都是苏联的加盟共和国,1991年随着苏联的解体而相继独立,又成为独联体的成员,但2005年土库曼斯坦退出了独联体。中国是最早与中亚五国建交的国家之一。地理位置上,五国位于俄罗斯以南,中国新疆以西,其中哈、吉、塔三国自北向南,依次与新疆接壤,有多个陆路口岸连接。哈国国土面积最大,约272.5万平方公里,列世界第九,相当于新疆与内蒙古面积之和,是全球最大的内陆国。塔国面积最小,约14.3平方公里,与辽宁省面积差不多。在经济和文化上,五国对俄罗斯有着强烈的依赖性,俄语一直是通用语言,迄今俄罗斯依然是五国的最大贸易国,并且在哈、吉、塔设有长期军事基地。作为远离海洋的内陆国家,地理位置是五国共同的短板,绝大多数的国际物流只能依赖欠发达的陆路交通,且要经过第三国,发展深受掣肘,迫切希望借助“一带一路”的东风走向世界。近年来与中国的贸易往来日趋频繁,仅新疆一地与该地区的年贸易额就有100多亿美元政局上,哈国最稳定,开放程度也最高,吉国政局动荡,相继两任总统流亡海外,塔、乌、土三国因与阿富汗接壤,局部地区受伊斯兰极端主义影响,反恐形势严峻。说起“一带一路”沿线的互联互通,由于持久和辐射效应,人们往往关注公路和铁路的建设,却经常忽视了航空这种不可或缺的交通方式。相比公路和铁路建设周期长、成本高、受环境约束大的缺点,航空运输具有点到点快速到达、机场建设成本相对较小的优势,尤其适合客运和高附加值商品的运输。举例来说,从哈萨克斯坦的首都阿斯塔纳去阿拉木图,距离与北京到上海相当,开车却要两天,最快的火车也要13个小时,而乘飞机却只要2个多小时。所以在陆路交通状况尚未大幅度改善的情况下,优先一步发展航空运输不失为一种可行的方案。因此,中国与中亚五国先后签订了政府间的民用航空运输协定,为双边开展航空运输合作提供了制度性保障随着“一带一路”倡议的实施,中亚地区的航空市场将迎来较大的发展,国内的商用飞机制造商应该抓住机遇,及早进行市场调研和培育,为走出国门做准备。但是,以往国内对于中亚地区的航空产业情报关注较少,这主要是由于中国与中亚的民间交往比重较低,语言不通,互联网信息缺乏,信息共享困难(仅新疆地区例外)。作为民机制造商,需要了解的信息包括该地区各国主要航空运营企业、国内及国际航线分布、组成机队的飞机数量与机型、旅客输送量、机场规模,以及飞机制造能力等。为了了解中亚航空产业基本信息,我们采取的方法是,首先从国际主流飞机制造商网站查找客户信息,然后进一步搜索其客户官方网站,收集航线、机队和机场信息,同时借鉴张左之1哈萨克斯坦和c国内最大客户分配客户提到商用飞机,最先想到的是国际上飞机制造业两大巨头——美国的B公司和欧洲的A公司。这两家企业的官网上都会列出其全球客户的名单,我们尝试先从中查找有用的信息。从B公司官网得知,截至2016年3月,其在中亚五国共有5家客户。其中,哈境内有两家客户,即阿斯塔纳航空(AirAstana)和哈萨克斯坦航空(KazakhstanAirlines),前者于2012年订购了6架飞机,已交付3架,待交付3架,后者于2000年订购了1架飞机,已于2002年交付。塔境内只有一家名为Somon航空(SomonAir)的客户,2010年购买了2架单通道飞机并已交付。乌境内有一家客户,即乌兹别克斯坦航空(UzbekistanAirways),订单共14架,已交付12架,待交付2架。B公司在中亚的最大客户,是土库曼斯坦航空公司(TurkmenistanAirlines),订单共27架,已交付24架,待交付3架。没有吉尔吉斯斯坦的客户。而A公司的官网上,没有显示出中亚五国的客户。2哈萨克斯坦航空cafta有了国际主流飞机制造商的中亚客户名单,我们逐一搜索这几家航空公司的官方网页。阿斯塔纳航空的官网()是中亚的航空公司中做得最好的,有哈、俄、英、中、德、法、韩、土耳其等多种语言版本,搜索功能也非常方便。它是哈萨克斯坦的国家航空(也叫载旗航空),也是哈最大的航空公司,成立于2001年,国际航空运输组织(InternationalAirTransportAssociation,IATA)成员。拥有一支包含31架西方飞机的机队和4700多名员工,运营60多条国内和国际航线。截至2016年9月底,我们排查出其国内航线21条,到独联体国家的航线15条,其他国际航线27条,相应的哈境内机场13个,其中主要国际机场为阿斯塔纳机场和阿拉木图机场。各航线使用机型明确,主要是Embraer190、A320系列和B757系列。哈萨克斯坦航空的网页,通过多种途径都没有查到,疑似该公司已改名或被合并。Somon航空是塔第一家私营航空,其网页()有塔、俄、英3种语言版本,虽偶有拼写错误,但英文页面查询还是非常方便的。该公司于2008年首航,目前运营航线20条,其中国内1条,往独联体国家航线15条,其他国际航线4条,相关机场是杜尚别机场和胡占德(也译为苦盏)机场。乌兹别克斯坦航空官网()显示,它是乌国家航空,IATA成员,航线覆盖全球40多个城市。官网有乌兹、俄、英三种语言版本,查询方便。截至2016年9月底,显示其国内航线有10条,到独联体国家航线37条,其他国际航线21条。涉及乌境内11个机场,其中塔什干是主要的国际机场。各航线执飞机型也一一列出(A公司飞机也赫然在目),除A320、A310、B757、B767等国际主流机型外,还有苏联制的伊尔-114、安-24等,但苏制飞机主要执飞乌国内航线。土库曼斯坦航空官网()有土、俄、英三语版本,但英文查询网页基本打不开,甚至近期根本无法访问(疑为网络安全原因)。根据国际民航组织(InternationalCivilAviationOrganization,ICAO)官网内容()显示,中亚五国都是其成员,表明政府层面已加入并执行国际民航统一的航空安全和航行规则。但从IATA官网()核实,仅有阿斯塔纳航空和乌兹别克斯坦航空被接纳为其成员,说明在航空运营企业协调运作方面,该地区仅有这两家公司被国际航空业认可。按照国家航空一般是冠以国名的思路,我们尝试查找吉尔吉斯斯坦航空和塔吉克斯坦航空公司。结果显示,前者官网为http://www.air.kg,但无法打开。后者官网地址为,显示有塔、俄、英三语版本,但响应速度慢,查询功能也较差。我们必须从其他途径寻找吉、塔、土三国的航线、机场、机队等信息。上述情况也从侧面说明,A公司的客户名单并没有真实反映中亚五国的情况。3官方权威的信息来源中国是最早与中亚五国正式建交的国家之一,所以最官方权威的信息,应该来自中国外交部,尤其是驻中亚五国的大使馆。而国家商务部是对外经济合作最权威的管理部门,应该也是有价值的信息源。3.1“对外机构”模块搜索中国外交部网站(/),涉及“一带一路”国家信息的有两个模块:“国家与组织”和“驻外机构”。“国家和组织”模块中有中亚五国,但内容主要是“国家概况”“双边关系”“相关新闻”“发言人有关谈话”“重要讲话”“重要文件”“外交机构信息”“驻外报道”“外交掠影”等,以外交信息为主,没有对各国产业和行业的介绍。“驻外机构”模块中,可以在“亚洲”区内找到中国驻中亚五国的大使馆链接。各大使馆的网页都有中文和所驻国官方语言双语版本,一般包括“大使信息”“使馆信息”“两国关系”“领事服务”“关于中国”“外交部发言人谈话”“专题”等栏目(图2),但没有产业信息专栏。不过,点击左下角的“驻X国使馆商务处”,可以打开中国驻X国大使馆经济商务参赞处(简称商务处)网页,由此发现一个重要的信息源。3.2航空客货运量及旅客基中国驻各使馆经济商务参赞处,是属于商务部的派出机构,其网页包含丰富的经济商务信息(图3)。利用各使馆商务处网页的“搜索”功能,可以快速查找中亚各国的航空信息。比如,以“机场”“航空”“民航”“航线”等关键字搜索,可以查到中亚五国大量相关信息(图4、图5、图6)。驻哈使馆商务处的航空信息最丰富,例如从《哈所有机场在2016年将达到国际民用航空组织规定标准》中,我们可以得知哈有18个机场,除了从阿斯塔纳航空网页中获知的13个之外,还有塞米巴拉金斯克(Semey)等5个机场。驻乌使馆商务处的航空信息也比较丰富,如一篇《民航业》的信息,简要介绍了乌航2011年的航空客货运量、班次、飞机型号及数量,以及飞机订购情况,还可以找到2011年的乌兹别克斯坦航空公司航班时刻表、塔什干机场冬季航班时刻表等。在驻土使馆商务处的网页上,一条题为《土库曼斯坦最新航班时刻表》的信息,就详细载明了土所有航线的航班号、执飞的航空公司、机型、起飞和到达时间,除了土库曼斯坦航空外,还包括中国南航、汉莎航空、土耳其航空、俄罗斯S7航空、乌兹别克斯坦航空等外国航空,土航飞机主要是B757、B737和少量最新型的B787,国内航线全部采用B717。汇总出国内航线5条、独联体航线9条、其他国际航线15条,相关机场6个。2010年时,土航国内航班的数量就达到每周143个,航班的高密集度显示出土航空业在中亚五国中处于较为发达的状况,同时也侧面解释了为何土航是B公司在中亚的最大客户。在驻塔使馆商务处的网页上,一条2014年7月发布的《塔吉克斯坦的航空》信息,简要介绍了塔主要机场、年旅客运输量、国内航线、国际航线等。在驻吉使馆商务处的网页上,一条2010年发布的《吉尔吉斯斯坦民航业发展综述》,详细地介绍了吉民航业的历史沿革、3个主要民用机场、现有的7家本国航空公司、在吉运营的7家外国航空公司、现有的客机类型和数量、19条国内国际航线,以及吉未来民航发展规划等。吉现有飞机中,机龄20年以上的老旧飞机居多,而且除了近10架B737和1架A310外,其他70多架飞机包含苏制的图、雅克、伊尔、安等多种型号,可见吉飞机市场还是依赖苏联遗留的资产。至此,已经有了中亚五国民航业的大致轮廓,但是信息还不够丰富全面,另外有些信息相对陈旧,需要从更新的途径进行补充、更正,所以我们再从最常用的商用数据库着手。4商业数据库由于国内网络限制,我们尝试用海外搜索,发现信息比较全面的是维基百科,国内数据库还是知网更有价值。4.1查据ata等3家吉大学的解释在维基百科中搜索“Kazakhstanairlines”,可以查到包括阿斯塔纳航空在内的34家航空公司的名称以及创立年份、ICAO代码、IATA代码、国内代码、呼号(CALLSIGN)等。同样,搜索“Kyrgyzstanairlines”可以查到12家吉航空公司,搜索“Tajikistanairlines”可以查到6家塔航空公司,搜索“Uzbekistanairlines”可以查到4家乌航空公司,搜索“Turkmenistanairlines”仅有1家,就是土库曼斯坦航空。但是,维基百科信息的准确性一直被人诟病,所以还需要从其他途径证实。4.2《中亚信息》期刊在国内很多以“一带一路”为热点的商业数据库中,都查找不到中亚的航空产业信息。我们转向最常用的中国知网,用“中亚五国+民航”搜索,无结果,用“中亚五国+航空”搜索仅有2条结果,但与我们需要的相关度不大。但是,用“哈萨克斯坦+航空”检索,可以搜出49条记录,而且绝大多数都来自于《中亚信息》这份期刊(图7),这是新疆科技情报研究所出版的、全国唯一一本直接面向中亚各国(包括俄罗斯)的双语(中、俄)月刊,由此我们发现了另一个非常有价值的信息源。尤其是《中亚信息》中有一个《中亚速览》栏目,每期都有近百篇信息,短小精悍地传递中亚的经济、政治、文化的最新状况,包括航空业情报(图8)。但是,《中亚信息》有一个缺点,就是全刊都是纸质版面扫描而成,无法进行内容自动识别搜索。所以,我们几乎是人工把近几年的《中亚信息》遍历了一边,选出其中有用的微观信息“碎片”,补充到前面的宏观信息中进行拼图。利用此信息源,我们核实、补充了许多有价值的信息。5中亚五国的航空实行“碎片”信息为现代信息技术的应用,其国家实际信息是以“碎片”信息为依托以中亚航空公司的官网信息和商务部驻各使馆商务处的信息为骨架,以维基百科、《中亚信息》等刊物中“碎片”信息为补充,我们拼出了中亚五国的航空基本产业信息,包括机场、各国内航线、中亚五国间与独联体航线,以及中亚各国的国际航线等。5.1国际机队均有完整的航空学校。在整个国家截至2011年底,哈萨克斯坦共有机场18个,分别是阿拉木图(Almaty)、阿斯塔纳(Astana)、阿克纠宾(Aktobe,也译作阿克托别)、阿克套(Aktau)和卡拉干达(Karaganda)等5大国际机场,以及克孜勒奥尔达(Kyzylorda)、乌斯季卡缅诺戈尔斯克(Ustkamenogorsk,俄文名称,现改名为厄斯克门,Oskemen)、塞米巴拉金斯克(Semey)、科克舍套(Kokshetau)、彼得罗巴甫洛斯克(Petropavlosk)、科斯塔奈(Kostanay)、杰兹卡兹甘(Zhezqazghan)、肯杰尔利(Кендерли,注:仅找到俄文名称)、乌拉尔斯克(Uralsk)、阿特劳(Atyrau)、塔拉兹(Taraz)、巴甫洛达尔(Pavlodar)和奇姆肯特(Shymkent)等机场。其中,阿斯塔纳是首都,阿拉木图是前首都(1997年迁都),所以这两个机场规模最大。但是年旅客流量也都仅在200万—300万人,大致与我国的拉萨、丽江等三线机场规模相当。哈国家航空为阿斯塔纳航空,也是哈最大的航空公司,拥有60多条航线,30多架飞机,几乎都是欧美国家的主流飞机。另外,较大的航空公司还有SCAT、BaeAir、Kazaviaspas等,还拥有相当多老旧的苏制飞机。吉尔吉斯斯坦有机场5个,国际机场号称3个,即首都比什凯克(Bishkek)的玛纳斯(Manas)机场、奥什(Osh)机场和伊塞克湖(Issyk-kulLake)国际机场,国内机场2个,即贾拉拉巴德(Dzhalal-Abad)机场和巴特肯(Batken)机场。其中,玛纳斯国际机场在2001年因美国对阿富汗战争而成为美国空军基地,2014年随着美军撤出阿富汗而关闭基地,才将机场返还给吉。但玛纳斯国际机场的旅客年吞吐量不足100万人,且设施老旧化严重。吉国家航空是吉尔吉斯斯坦航空公司,只有从比什凯克到奥什、贾拉拉巴德和巴特肯的几条国内航线,国际航线十几条。其他还有黄金航空、伊太克航空公司、吉航空运输公司等,但机队规模都较小,以老旧化严重的苏制飞机为主。塔吉克斯坦共有机场5座,即首都杜尚别(Dushanbe)机场、胡占德(Khujand,也译作苦盏)机场、库利亚布(Qurghonteppa)机场、霍罗格(Khorugh)机场、彭吉肯特(Pendzikent)机场,其中杜尚别机场是塔最大机场。塔国家航空是塔吉克斯坦航空,国内航线仅有杜尚别通往苦盏、霍罗格、库利亚布、彭吉肯特等地的四五条,国际航线也仅有10条左右,且班次较少,甚至到邻国乌兹别克斯坦首都塔什干都没有直飞航班。规模较大的还有Somon航空,是塔第一家私营航空,拥有20条航线,其中15条是到俄罗斯各城市的,显示出塔俄紧密的联系。塔现有飞机还是以苏制的安、雅克和图系列为主,近年来还购买了中国产的新舟60飞机2架,已收货1架。乌兹别克斯坦在中亚国家中航空业比较发达,机场遍布各大城市,共13座,包括塔什干(Tashkent)国际机场、安集延(Andijan)机场、布哈拉(Bukhara)机场、费尔干纳(Fergana)机场、卡尔希(Karshi)机场、纳曼干(Namangan)机场、纳沃伊(Navoi)国际机场、努库斯(Nukus)国际机场、撒马尔罕(Samarkand)国际机场、铁尔梅兹(Termez)机场、乌尔根奇(Urgench)机场、扎拉夫尚河(ZeravshanRiver)机场和希瓦(Khiva)机场。乌兹别克斯坦航空是乌国家航空,有国内航线10多条、独联体航线37条、其他国际航线21条,现有飞机以美国造的主流机型为主,也有本国生产的伊尔飞机。乌航空公司只有几家,其他如撒马尔罕航空公司等。乌国公民乘坐国际航班,购票时需要支付外汇。值得注意的是,乌在苏联时期就是生产伊尔系列运输机的重要飞机制造基地,目前是中亚地区唯一能生产飞机的国家,所以现有苏制飞机也较多,飞机的维修及培训能力也较强。土库曼斯坦共有7个机场,即阿什哈巴德(Ashgabat)国际机场、巴尔干纳巴特(Balkanabat)机场、元首(Turkmenbasy,也译作土库曼巴希)机场、达绍古兹(Dasoguz)机场、马雷(Mary)机场、土库曼纳巴特(Turkmenabat)机场和涅比达克机场,由土国唯一的航空公司——土库曼斯坦航空公司(TurkmenistanAirlines)统一管理和经营。土航国内航线有五六条,都是从首都阿什哈巴德到土各地,但航班密度很大,独联体航线10多条,其他国际航线10多条,几乎全部是以美国造主流飞机执飞。由于历史原因,中亚五国还有很多苏制飞机,如安、伊尔、图系列等。但随着向西方社会的“开放”,越来越多地引入了欧美主流飞机。其中,土库曼斯坦航空走在最前面,他们已将苏联产客机全部淘汰或改装为货机,是美国飞机制造商在中亚的最大客户。5.2中亚航空法规一体化为了直观地表示中亚地区的航线情况,我们利用通用绘图工具,将收集的数据绘制成了该地区航线图。从飞机制造企业市场开拓角度,考虑到现有航空运输法规的限制,我们将中亚五国的航线分为三类:(1)中亚各国内航线、五国间航线及中国航线,国内航线运营企业及航空器只需符合所在国自行制定的航空法规即可,而五国间的航空运行体系无太大差异,中国作为“一带一路”的发起国,未来可以推动该地区的航空运输法规一体化;(2)中亚五国与独联体国家间航线,由于同样沿袭了苏联的航空运行体系,所以目前中亚五国与俄罗斯为首的独联体国家的“国际”航空运输体系,实际上一体化的感觉更强,俄罗斯有强势话语权,俄制飞机市场很难撼动;(3)除此之外的国际航线,目前按照国际民航组织规定,只能执行欧美制定的航空运行规则。5.2.1中亚五国—中亚各国内、五国间航线及中国航线中亚五国的各国内航线,基本呈辐射状分布,密度不大(图9)。哈萨克斯坦的20多条航线,主要是以阿斯塔纳和阿拉木图为中心,向其他城市辐射。吉、塔、乌、土四国分别以首都比什凯克、杜尚别、塔什干、阿什哈巴德为中心,向国内城市辐射。由于国土面积狭小,吉、塔国内航线较少,乌、土国内航线多一些。五国之间的航线,以连接各国首都和阿拉木图为主,但乌塔之间还没有首都直飞航线。从飞机制造商角度来看,中亚五国除哈之外,其余四国国土狭小,城市间距离较短,乘客流量不大,从机场建设和飞行成本考虑,非常适合推广我国制造的小巧、灵活、经济的新支线飞机。中亚五国与我国新疆首府乌鲁木齐或北京间都有直飞航线(表1),这是由新疆与中亚各国密切的文化、经济交流关系决定的。随着上合组织成员国关系的迈进,哈、乌、土三国与北京之间也开辟了直飞航线。但目前到中国的航线,还拥挤在乌鲁木齐一地,未来随着“一带一路”的开展,中国与中亚间应形成多点共通的航空格局(如增加喀什等机场)。从飞机制造商角度来说,完全可以把五国与中国的航线划入市场开拓范围,因为只要五国中任一国与我国签署航空运输双边协议,并且双方对航空器适航认定,我国制造的飞机就完全可以在两国间航线上飞行。我国自行研制的单通道干线飞机,完全适用从中亚到乌鲁木齐或北京的距离。中亚五国中,吉尔吉斯斯坦经济状况最差,飞机的老旧化最严重,而且多年被欧盟列入禁止飞行的“黑名单”,对增加东方航线和飞机更新换代的需求应该最迫切,将其作为突破点比较合适,但唯一的担心是该国政治形势不稳。从政治关系来看,哈萨克斯坦与中国关系最融洽,而塔吉克斯坦已于2010年率先购买了2架中国产“新舟60”飞机,这两国最容易向中国造飞机敞开大门。且哈、吉、塔三国都是与我国接壤的国家,不涉及第三国领空的交涉。而土、乌两国目前大量引入美国造飞机,显示航空业强烈向西方靠拢的态势,再加上乌还有从苏联时期具有的飞机制造能力,对于中国造飞机的引入可能会有一定的抵触。无论如何,由于中亚地区各国国情复杂,中国企业进军这一市场之前,除了要先从政府层面进行广泛沟通外,一定要做更加详细的PEST分析。5.2.2中亚和西亚问题由于苏联的渊源,中亚五国现在与俄罗斯的关系依旧紧密,反映到航空业中,就是到独联体国家的航线高度密集,甚至远远超过了五国之间的航线数量,其中又以乌兹别克斯坦为最(图10)。航线从中亚各大城市(不仅是各国首都),直达莫斯科和圣彼得堡以及独联体其他城市,如邻近中亚的新西伯利亚、叶卡捷琳堡、喀山、克拉斯诺亚尔斯克,以及白俄罗斯首都明斯克、阿塞拜疆首都巴库等。在这些航线上,俄制飞机处于毋庸置疑的优势地位。中国造飞机要打入这个市场,必将动了俄罗斯的“蛋糕”,因此,除了要取得中亚国家适航当局的认可,飞机还必须获得俄罗斯官方的适航认定,政策壁垒可想而知。5.2.3国际通航的目的地中亚五国的国际航线,从目的地来分,大致可以