基础设施对区域经济一体化的影响研究

基础设施对区域经济一体化的影响研究

基础设施，尤其是交通和物流等设施的“硬连接”和“软连接”，对于优化经济资源要素的空间组织，促进区域经济一体化具有不可或缺的作用。于2019年11月4日由东盟发起、16个成员国参与的《区域全面经济伙伴关系协定》（RegionalComprehensiveEconomicPartnership，以下简称“RCEP”），以15个成员国完成谈判为标志，取得了世界上人口最多、成员结构最多元、发展潜力最大的自贸区建设的重大突破，有望于2020年正式签署。根据2018年数据，整体上已经结束谈判的RCEP15个成员国人口达到了22亿，GDP达到29万亿美元，出口额达到5.6万亿美元，吸引的外商投资流量3700亿美元。这意味着，占全球总量30%左右的市场容量和经济要素流量，将在籍由RCEP的签署而形成的自由贸易区内进行整理和优化，以期形成更大的经济价值。然而，由于各成员国资源禀赋、发展程度等方面的差异，仅靠投资贸易规则方面的作用，各国依托比较优势形成供应链和价值链的基础条件还不充分，RCEP的经济价值也会受到局限。笔者认为，基础设施特别是交通、物流等设施的“硬联通”和“软联通”，对于优化经济资源要素的空间组织进而推动区域经济一体化具有不可或缺的作用，应当重视提升设施联通对RCEP的经济价值。设施联通:“一带一路”建设的国际重点在当今全球化进程中，地域的功能与其实际边界越来越不一致，地区不再由物理或文化边界来划分，而是根据各种功能冲突来划分。基础设施的互联互通超越了自然和政治地理边界，世界正在从政治空间构成转向功能空间构成，从“如何合法地分割地球转向如何更有效地利用地球”。为了更有效地利用全球资源，就必须跨越国境构筑更加紧密的供应链伙伴关系。从国际看，发达国家的再制造业战略和发展中国家大规模的对外投资，已成为整合全球供应链和价值链的两大新动力。在区域一体化已成为当今世界推动贸易投资自由化的重要形式的情况下，通过加强设施联通推进区域经济一体化显然十分必要。事实上，打通国界边境、区域结盟、订立贸易协议等都是对空间的一种整理，基础设施的联通将会改变途经国家和地区的功能定位，从而成为对经济要素进行空间组织的新范式。从国内看，经济转型升级特别是依靠创新驱动求发展的压力仍然很大，全球化发展的战略机遇期面临“窗口收窄”的风险，必须进一步加快推动高层次开放，着力打造“对外开放”升级版，提高我国高质量参与国际分工和整合国际资源的能力。事实上，“一带一路”建设也是一个包含了国际维度的区域协调发展战略，有助于拓宽国内经济活动的空间范围和回旋余地。从这个意义上讲，强化国际基础设施联通，对于深入推动国内区域经济联动发展至关重要。rcep的微观目标诉求以物流枢纽为RCEP通过削减关税和非关税壁垒，有助于相关各国之间形成相互开放、统一的大市场。但要形成优势互补、竞争力明显的国际供应链体系，离不开产业链配套成本这一重要因素。而产业配套成本中，除了土地、劳动力、资本等必要的资源要素成本，还包括经贸时空成本。笼统地讲，经贸时空成本可以理解为各种相关经济贸易要素及资源在空间上进行组织和流动的经济成本。从微观角度看，主要是指实现要素资源空间位移而产生的交通运输及物流综合成本（含运营组织流程及关检等管理环节所耗费的时间成本）。有研究表明，过长的贸易时间会对一国的过境贸易产生显著的壁垒作用，综合考量包括时间成本在内的综合物流成本的节约，可以使RCEP的经济价值较单纯考虑关税削减带来的经济价值提升十倍以上。从微观层面看，诸如农产品的冷链物流、电子产品的供应链物流等高时效性、高附加值的产品物流需求体现的则更加直观和突出。事实上，新一轮科技革命和产业变革蓄势待发，已日渐强烈地推动全球贸易从生产网络向创新和服务网络升级。运输链、物流链也被不断深入地集成到生产贸易系统中，并体现出前所未有的重要性。运输和物流链条效率的提升，有助于增强制造业管理分散生产系统的能力，拓展贸易延展的范围，进而改变生产贸易的时空结构和组织形态。由此，要引导产业链在RCEP所确定的区域市场中进行适当的空间布局，已不能单纯依靠低成本要素，更多地是要通过精准对接国际供应链需求，依靠基础设施互联互通特别是交通运输及物流组织的空间优化。自2010年第17届东盟首脑会议通过《东盟互联互通总体规划》以来，东盟国家在加强成员国间基础设施领域的合作与建设方面，取得一系列发展成就。自“一带一路”倡议提出以来，我国与东盟国家也进一步加强了基础设施领域的互联互通，中泰铁路、中老铁路、印尼雅万高铁、越南河内轻轨项目、柬埔寨金边-西港高速公路、马来西亚东海岸铁路等一大批项目稳步推进，对提升东盟国家设施联通水平、破解发展瓶颈、促进货物人员流动、造福广大民众发挥了重要作用。但相对于未来区域经济一体化的发展需求，还存在诸多障碍和突出问题。比如设施“硬联通”面临资金、债务等方面的问题，设施运营及服务方面的各种标准、规则等“软联通”还存在诸多制约瓶颈。总体来看，设施联通与产业、贸易的联动融合程度还不深入，各国都需要重视从优化要素资源的空间组织角度对设施联通进行更深层次的谋划与对接。配套互联互通，构建陆海开放新通道西部陆海新通道是支撑我国西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道和促进交通物流经济深度融合的综合运输通道。在RCEP取得突破性进展的大背景下，以《中国—东盟战略伙伴关系2030年愿景》为指引，西部陆海新通道的建设和发展显然应当是“一带一路”倡议与《东盟互联互通总体规划2025》对接的重点领域，也应当成为促进RCEP高质量发展的重要支撑。为提升RCEP的经济价值，笔者认为应突出重视从以下几个方面加强西部陆海新通道的建设。一是统筹陆海双向通道，打造内陆地区开放高地和通道沿线战略支点。统筹陆上和海上通道规划建设，加强西部陆海双向通道之间的分工协作，陆上通道主要支撑我国与中南半岛国家经贸交流，助力中南半岛经济走廊建设，海上通道主要支撑我国与南洋群岛及21世纪海上丝绸之路沿线国家经贸交流，助力南海有关资源共同开发。把握RCEP建设契机和推进节奏，以中国—东盟自由贸易区建设为基础先导，实施出口与进口并重，货物贸易与服务贸易并重，吸引外资和对外投资并重，客运与物流并重。在东盟地区层面，以中新项目为示范，以泛亚铁路网和相关近、远洋航线建设为重点，带动其他国家共同参与国际陆海贸易新通道建设，形成境内外若干支撑地区经贸发展的战略支点。在国内层面，以川渝地区特别是成渝地区双城经济圈为引领区，以开放平台建设为着力点，围绕沿线重点城市，充分发挥货物集散和要素集聚功能，构建物流枢纽分拨中心，充分利用自身产业基础和市场规模优势，拓展对外经济合作空间，大力发展货物贸易及与之配套的物流、展销、定价、交易等高端服务业，吸引跨国公司地区总部设立，打造若干内陆开放高地。充分利用通道与丝绸之路经济带骨干通道衔接形成陆桥通道的优势，促进东盟地区与中亚地区之间的经贸互动，强化沿线内陆地区作为两大经济区贸易中转地的功能，进一步推动内陆开放高地建设。二是注重软硬联通结合，着力降低经贸时空成本，提升运输及物流效率。统筹西部陆海新通道的线位走向、沿线节点城市枢纽层级和物流基地设施布局，衔接共建泛亚铁路网，对接中南半岛沿海重点港口，完善北部湾港口体系和航线网络，适时开辟南洋群岛新航路，加快航权谈判进程，扩大西部地区主要省会城市通达东盟主要国家的航线航次，提升澜沧江-湄公河水运功能，补齐相关基础设施、航权安排、航线网络、口岸功能等发展短板。培育多式联运领军企业，引导建立多式联运企业联盟，大力发展班轮、班列、班车运输服务和多式联运服务，加强物流服务质量监管规范，着力优化铁海联运、国际铁路联运、跨境公路运输和空铁联运等组织形态和服务模式，降低综合物流成本。在对接国际贸易运输规则的同时，围绕贸易便利化、运输一体化、金融及信息服务平台化，深入推进我国与东盟地区相关国家在关检、运输、结算、保险、信息等领域的合作，加强贸易运输规则特别是陆上贸易运输规则的协调创新。三是加强产业联动融合，构建新型供应链网络和高质量产业生态圈。把握全球生产贸易体系变动新趋势，精准对接国际国内市场需求和西部及东盟地区产业分工合作特点。以政府引导、市场运作为原则，创新区域协同发展机制，改革行业行政管理体制，优化营商配套发展环境，完善投资贸易促进平台，深化双边多边协调交流。以运输链、物流链的改造升级为依托，以通道经济、枢纽经济建设为着力点，夯实既有优势产业基础，协同规划产业差异化发展定位，协力支持企业有组织有步骤地实施产能合作。激发市场主体活力，发挥市场机