ao系统在京沈试验中的应用

ao系统在京沈试验中的应用

1ato功能定制化背景铁路的安全和效率是铁路发展的中心问题。目前，中国2万多公里的高速列车和一些城市公路沿线的列车通常都是人工驾驶的。在实际运营过程中，存在列车平均运营速度低、车站人工停车时间长、禁止直接停车、司机个人控制水平差异等。同时，长交路运行导致人工驾驶司机的劳动强度较高，在驾驶效率和舒适性上也不能达到最优化的控制效果。因此研究适用于我国高速铁路和城际铁路的自动驾驶（ATO）系统（适用于200km时速要求和300km以上时速要求），可以满足我国高速城际铁路长交路、跨速度等级运行的运输需求。同时可以降低列车运行对司机驾驶熟练程度的依赖，降低司机的工作强度，提高或改善高速城际铁路列车运行准点率、停车准确性和旅客舒适度等多项指标。ATO系统在干线高速铁路处于起步阶段，国内珠三角城际铁路中莞穗、佛肇段开通CTCS2+ATO功能运行状况良好。高速铁路ATO系统继承CTCS-2级和CTCS-3级列控系统成熟的技术，尽量减少对核心安全设备的改动。借鉴CTCS2+ATO的应用经验，根据高速列车的应用特点进行ATO功能定制化开发和既有产品适应性修改。本文将分析高速铁路ATO系统与城际铁路C2+ATO系统的区别，并提出高速铁路ATO系统的特点与优势。2车载智能设备城际铁路CTCS2+ATO列控系统是在CTCS-2级列控系统基础上，车地间利用CTCS-3级列控系统中GSM-R的网络电路CSD通信模式实现运行计划和车门站台门联控的数据传输。车载设备增加ATO单元，该设备通过无线通信接收运行计划和车门站台门联控数据，通过应答器获取站间线路数据，通过与ATP和车辆新增接口传输开门允许、开关门命令、牵引制动等信息，以实现在完全监控模式条件下增加自动驾驶（AM）模式的功能。地面设备车站股道增设精确定位应答器组实现列车精确停车。通过增设通信控制服务器（CCS）实现车门站台门联动控制和车载运行计划的信息传输。通过TCC增加与站台门接口实现对站台门的联动控制。联锁设备采集站台门锁闭条件，用关闭信号实现对站台门的安全防护。城际铁路C2+ATO系统如图1所示。3c-lis系统的问题1车地间直接连接城际铁路CTCS2+ATO系统的车地通信方式采用GSM-R/CSD通信方式与CTCS-3级列控系统的车地通信方式相同，而在该种通信方式下车地间仅能完成唯一的数据通信连接。具备城际铁路CTCS2+ATO系统功能的车载设备以C3完全监控模式运行时，在接收RBC传输数据的同时无法再与CCS进行通信连接。因此CTCS2+ATO系统无法与CTCS-3级等级线路互联互通。2区间线路的计算城际铁路CTCS2+ATO系统站间距较短，提供ATO计算曲线的区间线路数据来自于地面应答器组。而高速铁路站间距很长，最大间距达100多km，受到应答器位数限制，应答器提供的数据范围无法满足高速铁路长大站间距。3关闭信号城际铁路CTCS2+ATO系统是通过联锁设备采集站台门锁闭条件，在未满足条件时关闭信号来保证站台门的安全防护。当站台门锁闭频繁出现故障时，车站信号会频繁自动关闭，需人工重新排列进路，在高密度的列车运营中会造成较大影响。4c2线路模式城际铁路CTCS2+ATO系统在通信故障或运行至不具备通信条件的C2线路时，车载设备只能以C2完全监控模式运行，不具备进入简化AM模式的功能。在高速铁路中运行交路多、跨度大，因此司机工作时间长、劳动强度大的问题在该系统下无法解决。4地面列车控制设备高速铁路ATO系统是在CTCS-2/CTCS-3级列控系统的基础上，车地间利用GSM-R的分组数据业务GPRS通信模式实现运行计划、区间线路数据和车门站台门联控的数据传输。车载设备增加ATO单元和独立GPRS电台，通过无线通信完成对运行计划、区间线路数据和车门站台门联控数据的完全接收，与ATP和车辆新增接口传输开门允许、开关门命令、牵引制动等信息，以实现在完全监控模式条件下增加AM模式的功能。地面车站股道增设精确定位应答器组实现列车精确停车。地面设备利用既有CTC、TSRS和TCC增加ATO功能，通过GPRS通信实现站台门（安全门或屏蔽门，以下简称站台门）控制、站间数据发送和运行计划处理。TCC设备采集站台门锁闭条件，用地面轨道电路发H码实现对站台门的安全防护。高速铁路ATO系统如图2所示。5针对城际铁路cts2的ato系统技术的优势1ctcs-3级高速铁路ATO系统由于采用GSM-R/GPRS通信方式与CTCS-3级线路通信方式相对独立，因此在CTCS-2级和CTCS-3级客运专线均可使用高速铁路ATO系统的AM模式，且列车在C3完全监控和C2完全监控相互转换时也仍可保持AM模式继续运行。2gsm-r/csd系统高速铁路ATO系统采用GSM-R/GPRS通信方式相比CTCS2+ATO系统的GSM-R/CSD通信方式传输速度快、传输数据量多、带宽大且更节省信道资源。高速铁路ATO系统由TSRS通过GSM-R/GPRS车地通信方式传输站间数据，通信传输数据量大,满足高速铁路长大站间距数据范围要求。3增加成果站门控信息管理高速铁路ATO系统地面设备不再增加新设备，通过TSRS设备在既有功能的基础上，增加站台门门控信息管理，站台门命令/状态转发，运行计划处理和转发，站间数据存储、调用、发送等ATO功能。对于改造线路采用高速铁路ATO系统时，改造影响范围小便于实施。4h码防护高速铁路ATO系统由TCC设备采集站台门锁闭条件，用地面轨道电路发H码实现对站台门的安全防护。该功能在保证安全的前提下，用地面码序防护取代地面关闭信号对站台门安全的防护，取消站台门对联锁设备的影响，在实际应用中提高可用性。对于改造线路也减少了对安全设备的影响。5线路或车地通信故障下，不同驾驶策略运行模式高速铁路ATO系统车载设备的AM模式增加预选驾驶策略的功能。在无车地通信条件的线路或车地通信故障的情况下，司机可在AM模式下选择预选驾驶策略行车，并根据需要随时人工调整预选驾驶策略。高速铁路ATO系统预选驾驶策略运行模式如图3所示。该功能提高高速铁路ATO系统的可用性，同时也对线路改造地面设备修改提供多种选择。6“隧道模式”目前国内高速铁路列控系统过隧道模式是当司机接近隧道时，司机手动操控台上的“隧道模式”按钮过隧道。高速铁路ATO系统增加了自动过隧道功能，通过应答器进行隧道位置和长度的信息传输，具备ATO功能的车载设备处于自动驾驶模式时可自动过隧道。6ato提高旅客乘车体验的必要性高速列车实现自动驾驶既是我