多中心城市空间结构与交通发展对策研究重庆主城区中心区交通发展对策研究

多中心城市空间结构与交通发展对策研究重庆主城区中心区交通发展对策研究

“多中心”城市空间结构是目前国内外许多大型城市的重要手段，旨在解决不同中心城市的疾病。主城各中心区的发展历程表明:中心区因交通而“盛”,又因交通而面临“衰”的危险。如城市发育早期,因得天独厚的水运优势,朝天门、解放碑城市中心率先崛起。随着道路交通网络骨架逐步成型,在两山之间主要干道交汇处的观音桥、南坪、沙坪坝、杨家坪逐步形成新的中心。而近几年,观音桥第一个通过新建下穿隧道分流过境车流显著改善了交通环境,相对优良的交通环境助推其迅速发展,作为2005年才实施步行街的商业中心,其商业规模和零售额在短短数年间从五大商圈末位迅速提升至前茅。杨家坪中心区由于长期交通不畅,导致其发展严重受阻,商业销售额增长缓慢,位列几大商圈末尾。随着近年来社会经济的快速发展,各中心区交通问题日趋严峻。如何针对中心区交通普遍存在的问题,系统性地提出改善对策,成为了关系主城构建“多中心”城市空间构架,保持城市交通畅通,乃至城市健康可持续发展的重要问题。1城市功能结构目前主城既有五大城市中心的交通模式主要可分为以下两类:一是商业街区模式──解放碑城市中心区。形成以邹容路、民族路和民权路十字交叉的步行街区,商业、金融、办公、娱乐、酒店等高强度的城市功能主要聚集于步行街区两侧,区域支路网密集分布,且基本允许车辆通行,无明显的交通干道分割土地利用,外部交通干道没有采用单循环的交通组织模式。二是内部商业+外部单循环模式──观音桥、南坪、沙坪坝、杨家坪城市中心区。商业设施主要集中于环道内部,通过商圈环道围合成数十公顷的区域:区域内部形成步行为主的城市开敞区域,步行与商业、写字楼、娱乐、住宅等各类密集城市功能紧密结合;区域外围的主要干道形成环路,并实施逆时针单向交通组织。目前,各城市中心区的城市功能正在突破环道向外溢,环道外部区域与内部区域跨越环道的人流往来联系日益密切。2路网资源相对单一文献2深入分析重庆主城各中心区面临的交通问题根源主要在于以下四个方面:中心区高度集中的城市功能带来巨大的交通需求;交通方式单一,道路交通难以支撑满足全部交通需求;道路交通流量分布集中在核心区主要干道上,区域路网资源未得到充分使用;交通工程、管理手段落后,交通通行能力挖掘不足。基于此,文献2提出城市中心区的交通发展理念:以人为本,以提高中心地区人的集散能力、保障人的正常出行为根本出发点,构建与中心区发展相协调的高效综合交通体系,支撑中心区城市功能的实现和社会经济的可持续发展。3交通发展理念的导向重庆是典型的山城、江城,相对于平原城市,重庆主城城市建设用地资源尤其是道路用地资源更显紧张。提高土地利用效益,构建高效、经济的中心区交通系统,将是城市中心乃至整个城市可持续发展的基本保障。在交通发展理念指引下,主城中心区交通的改善必须突破交通自身的束缚,改变以往仅靠修路来缓解拥堵的思路。针对目前存在的主要交通问题,从城市土地利用、公共交通系统、路网结构和配套设施、需求管理、智能交通、交通法规六个方面系统性地提出主城中心区交通改善对策。3.1对策三:建立以轨道网点为核心的城市土地利用开发模式1933年《雅典宪章》提出城市四大功能是“居住、工作、游憩、交通”,交通不但是城市的一项基本功能,而且也受其他功能的直接影响。可见,交通的真正改善不能就交通而论交通,必须对交通需求的源头──土地利用进行统筹考虑和综合改善。(1)适度增设城市副中心,完善“多中心”城市空间结构。在目前规划的“一主六副”的城市空间结构基础上,根据城市拓展趋势,新增城市副中心,如北部片区幅员广阔,是城市未来的重点拓展方向,建议在北部片区增设一至两个城市副中心,完善“多中心、组团式”的城市空间结构,从空间上分散观音桥等城市副中心的交通需求压力。(2)适度控制既有中心的城市功能集聚程度,大力加强新中心的配套设施建设。根据既有中心区交通资源的承载能力,适度控制各中心的城市功能集聚程度和土地开发强度,实现土地利用功能的优化布局,加快外迁解放碑地区的朝天门长途汽车站和观音桥地区的红旗河沟长途汽车站,削减交通源头,优化城市功能。大力加强西永、茶园、北部新区等城市外围地区城市功能配套,力促新中心的形成。(3)建立以轨道站点为核心的城市土地利用开发模式。在控制城市土地开发总量的前提下,打破城市用地均衡发展的模式,依据轨道等重要交通资源的分布,按照密度分区的方式在空间上重新配置土地开发强度,使交通资源丰富的地方较高强度利用土地,交通资源欠缺的地方较低强度利用土地,充分发挥轨道、地面公交等公共交通资源在交通集散方面的优势。城市中心区围绕轨道交通站点、公共交通换乘枢纽等重要的交通基础设施,布局城市商业、商务等交通性较强的城市功能,同时加强轨道车站、上盖物业与周边建筑及周边其他交通方式之间的高效衔接。3.2对策三:建立“大公交”发展策略(1)建立以轨道交通为主导的中心区交通模式,力争轨道线路直接进入各城市中心。调整规划轨道线网,结合中心区的进一步发展,适度提高商业中心区的轨道线路密度;调整局部线路,使轨道深入中心区核心地带。如在方案设计阶段,调整轨道局部线路,使环线进入杨家坪商圈内部,九号线进沙坪坝三峡广场内部等。(2)整合各种交通资源,打造便捷的公共交通换乘体系。中心区汇集交通种类较多,树立“大公交”发展策略,打破不同交通方式之间的屏障,整合资源,实现轨道交通、快速公交(BRT)、普通地面公交、出租车、索道、轮渡等公共交通方式之间,以及公共交通与小汽车、步行、自行车(西永、茶园、北部新区等地势平坦的中心区应该考虑自行车交通)等个体交通之间的便捷换乘。对中心区的重要换乘设施做到规划、建设、运营、服务、票制上的统一协调,通过免费换乘等票价机制鼓励换乘,实现交通资源尤其是公共交通资源效益的最大发挥。(3)优化地面公交线网,加强与轨道的接驳。“条条线路通中心”的常规公交线网的布局模式给中心区造成了严重的交通压力,应以轨道交通和换乘枢纽建设为契机,大力加强公交与轨道的衔接、公交与换乘枢纽的衔接,在提高公共交通整体效率的同时,为解放碑、观音桥等既有五大中心区道路减压。(4)积极落实公交优先,逐步推进公交路权优先。通过公交专用路、专用道、路口信号优先等多种措施,积极落实公交优先,逐步推进公交路权优先。在既有五大中心区,应积极创造条件将公共交通引入中心区核心地带内部,如在步行街内部部分道路上开行接驳到轨道车站和公交车站的小巴士。在西永、茶园等新中心,优先考虑在中心区内部及相连主要道路上敷设有轨、无轨电车等环保的大容量公共交通方式,开辟专用道路直接进入中心区。3.3交通体系上半城段(1)优化布局中心区土地利用与道路布局。针对观音桥、南坪、沙坪坝、杨家坪中心区由于城市功能密集区不断向环道外溢,带来环道交通运行困难的问题,在土地利用和道路交通格局尚可优化和调整的如西永、茶园等新中心区,应将中心区主要城市功能布置于干道一侧,避免干道两侧大量公共设施带来的过多穿越干道的交通需求,同时加大路网密度,提高中心区通达性。(2)在中心区外围开辟过境交通分流主通道。解放碑中心区应加强上半城与下半城之间的衔接道路,发挥滨江路的分流功能。观音桥、南坪、沙坪坝和杨家坪应加快中心外围过境交通主通道的建设,将大部分过境交通引出中心区,加强联络道建设,形成局部分流体系。如观音桥增加跨越建新南、北路上的通道;南坪在实施中心区下穿道的基础上加快实施菜园坝大桥至李家沱方向的南北分流主通道;沙坪坝应加快完善梨高路、平顶山隧道等环道外围分流通道,杨家坪尽早实施快速路四纵线嘉华大桥至李家沱段的建设。(3)重视并大力完善步行系统建设。解放碑地区加强上、下半城联系的山城步道建设,除结合轨道站点以及在交通量较大的局部路段设置人行立体过街通道外,在商业中心地带普遍采用人行平面过街。观音桥、南坪、沙坪坝和杨家坪由于环道交通功能较强,应结合临街建筑和地下商业设施,建设环道的人行立体过街设施,满足随着商圈扩张导致的快速增长的环道过街人流需求,基本消除中心区人车冲突。茶园、西永等新中心,在满足交通通行的情况下,应尽可能以连续、人性化的平面步行系统为主。(4)完善公交出租停靠站点、交叉口渠化改造等道路配套设施。完善公交港湾式停靠站,优化停靠站尺寸,增加出租车停靠设施。对既有五大中心区道路路口全面实施渠化改造,尽可能挖掘道路通行能力。(5)统筹道路与地下管网施工,避免道路反复开挖。建立道路建设部门与地下管网主管部门的长期联系机制,协调道路建设和地下管网施工,避免道路反复开挖造成过多的建设性拥堵。3.4整合停车资源,推动设施配套(1)连通地下车库,整合停车资源,实施统一管理。依据道路承载能力,控制中心区停车位供给总量。制定差异化的停车收费标准,高峰时段高于非高峰时段,路内停车高于路外停车,中心区高于外围区,运用价格手段调配停车资源利用率,并引导部分中心区停车需求向“外围停车+步行”的方式转化。在观音桥已经率先联通地下车库的基础上,扩大地下车库整合力度,先行先试,再向其他中心区推广,解放碑等其他中心区积极进行前期研究。(2)优化货运配送组织。优化货运配送组织,推行大件货物夜间配送政策,积极建立中心区的货物配送中心,统一车辆调配,协调中心区的日常货物配送。(3)运用辅助手段控制中心区个体交通需求。根据道路交通量的增长状况,逐步考虑在交通特别紧张的重点地段实施道路拥挤收费、单双号制以及错峰上下班、弹性上下班等辅助措施,确保中心区交通畅通。可以考虑先在解放碑中心区试点研究。3.5交通诱导的加强(1)重点发展交通诱导系统。分阶段、分区域建立交通诱导系统,向交通主要参与者提供及时信息,帮助公共交通驾驶者准时发车,引导乘客决定最适宜的出行时间和线路、诱导小汽车驾驶者选择最佳行驶路径和停车位等。在解放碑已有停车诱导系统的基础上,大力深化和扩大交通诱导在停车和行车中的运用,早日实施交通的精细化管理,其他中心区也应积极开展交通诱导的研究、规划和实施。(2)大力加强信号绿波控制,提高控制水平。大力加强信号绿波控制,提高控制水平,对中心区的重要干道沿线路口实施信号控制联控,在早晚高峰时段利用信号绿波提高全路段的交通运行效率,如解放碑的南、北中干道,观音桥的建新东、西路,南坪的南坪东、西路和南城大道等。(3)建立交通事故快速应急系统。建立交通事故快速施救网络和受伤人员快速抢救系统,最大程度减小事故性拥堵的影响时间和范围。3.6加大执行力度,保证执法行为持续性(1)严格交通执法。中心区严格执法,重点地段加大处罚力度,重点处罚车辆乱停乱放,以及路段和路口不按车道行驶和停靠,保证违法必究和执法行为的持续性。(2)加强宣传教育。对车行交通和人行交通行为进行教育,提高交通参与者遵守交通规则的自觉性。4