城市轨道交通地下交通改造研究

城市轨道交通地下交通改造研究

0序言渝中区周围环绕着长江和嘉靖，形成了狭窄的半岛。全县总面积为23.71公里。1来自重庆的动态信息系统现状1.1条路段全覆盖,各阶地间通信不畅,交通节点普遍在匝道渝中区道路网根据地形地质条件沿山脊分台地布线,为“自由式”的路网结构(见图2)。(1)主干道现状现有嘉陵江滨江路、长江滨江路、菜袁路、嘉陵路、长江路、北干道、中干道、南干道等城市主干道。其中有三条主干道交通量饱和度较高,尤其是中干道的临江门至上清寺段,每日的高峰时段长达10h,饱和度大于或接近1,服务水平为E级。公交车“列车化”现象严重。(2)次干道和支路现状现有次干道主要有中兴路、中山四路、石油路、学院路、新华路、人和街、民生路、八一路、中华路、民族路等,主次干道之间通过有限的支路相联系,道路之间的通达性差。多数支路具有典型的山城特色,坡陡弯急,技术标准低,但起着重要的交通连络作用。(3)交通节点现状重要的交通节点有上清寺循环道、大坪循环道、两路口环道、朝天门、七星岗、临江门、小什字、较场口等节点。其中的临江门、两路口、上清寺、牛角沱等节点交通拥堵严重。(4)路网密度渝中区目前路网密度已达到6.5km/km(5)道路系统问题分析东西向五条干道高差大,间距小,横向联系十分困难,造成南北向联系道路缺乏,难以形成路网,使道路的通达性差,各阶地间的联系需要长距离绕行。由于车辆绕行形成交通量的叠加,加大了长江路(中干道)、嘉陵路(北干道)、菜袁路(南干道)交通压力。1.2千突出、东水门大桥目前已有牛角沱大桥、渝澳大桥、黄花园大桥、菜园坝大桥、石板坡大桥五座大桥沟通南北,已规划在建设千厮门嘉陵江大桥、东水门长江大桥。形成“五路七桥”的对外交通格局,同时规划还预留有两江隧道联系CBD南北两区,东西向的五条干道也是渝中半岛与外围直接相连的进出通道。1.3居民机动化出行比例(1)交通出行方式目前重庆市出行方式,主要有公共交通、社会车辆交通、步行交通等。“山城”的地理条件决定了公交的重要地位。2007主城区交通年度报告数据显示,主城区居民出行地面公交占34.3%,轨道交通占0.79%。公共小汽车占8.15%;出租车占5.09%,其他出行占1.28%;步行出行占50.39%,比2002年下降10%左右,说明居民机动化出行比例提高较快。(2)解放碑地区交通出行预测分析根据规划,轨道交通一号线和六号将进入解放碑地区,并将于2012年建成并投入运营,加上已建成的2号线,解放碑地区有丰富的公共交通资源,按照城市交通发展导向和引导,未来主要以强化和发展综合公交体系为主,出行总量到一定时期将增长缓慢,公交的分担率逐年增长,经预测如表1所示。1.4流量在不同时段分布交通出行的特征呈现出早晚高峰车流量激增,经过对各主要路段、主要交叉口的调查统计,研究分析后得出服务水平评价表见表2、表3。研究结果表明:主要道路高峰小时时间段正在呈逐步延长趋势,明显的潮汐特性与上下班时间较为吻合,早高峰交通量略大于晚高峰;流量在道路上分布以中干道(主要是中山二路、中山三路)流量最大;长江一路、长江二路、两路口环道、北区路、人民路、长江二路(大坪至袁家岗段)次之;流量在交叉口的分布中以两路口环道、黄花园立交、石板坡立交、流量最大;临江门、七星岗最为拥堵。受此影响,渝中半岛平均车速已经低于20km/h,其中的北干道、中干道平均行程车速最低,分别为12.4km/h和13.4km/h。1.5基本通行能力比较由于解放碑地区是重庆传统的商贸中心和金融中心和核心区,车流、人流吸引力非常强,其交通出行呈高强度、高密集的特点。经过对现有道路设施的研究分析,计算出各道路系统的基本通行能力见表4。计算结果表明:目前解放碑地区内部和外部路网通行能力大于交叉口,造成进出该区域交叉口比较拥堵。而外围道路网通行能力又大于区内路网,需采取措施使外部路网、进出交叉口和内部路网三者的通行能力相对适应,达到系统协调。因此首先应对拥堵交叉口进行改造;其次对解放碑地区内部路网扩容;增加解放碑地区与滨江路的连接道,充分发挥滨江路的作用,使车流分布均匀。2来自广东的静态公共交通系统当前2.1单车充放电停车位目前解放碑地区停车泊位总数为7934个,其中路外公共停车及建筑物配建停车泊位为7582个,路内停车泊位为352个;解放碑地区车库总体利用率约78%,车位平均周转率只有2.19次/日。而北京金融街和香港中心区这两项指标分别为90%和3次/日。2.2缺乏管理和规划(1)历史欠账较多,总体供给不足;许多建筑配建的停车位指标未达到。(2)对停车问题的认识不够,导致规划、建设相对滞后。(3)缺乏科学有效的管理,使既有设施利用率较低,还有部份停车库被挪作他用。这三个因素造成了当前解放碑地区停车难问题。2.3解放碑地区现有公共停车方案解放碑现有各类建筑约406万m计算结果表明,2009年的理论需求停车位约16000个,扣除解放碑地区现有公共停车位约7950个,缺口约为8000个。考虑到路网承载力的制约性,建议2020年停车位总数控制在20000个以内,到2020年共新增1.2万个左右的停车位。合理控制停车位还可引导以公共交通为主导的交通出行。3动态交通改善方案3.1解放碑地区路网结构的改善通过对渝中区道路设施的技术标准,交通量分布、出行特征、通行能力与交通容量等特性的研究分析,首先应改善主要交叉口,完善解放碑地区的路网结构,使核心区的动态交通系统与周边的系统相匹配,其次应增加对外联系通道,改变渝中半岛东部口袋交通的状况。结合旧城拆迁改造,按照规划逐步提高道路的交通容量。3.2主要交叉成本效益方案3.2.1大力加强区路与江路之间的通行能力临江门交叉口方案平面见图3。临江路进城方向设单向两车道下穿道,起于垃圾站附近,长约300m,同时对北区路与临江路部分拓宽改造,有效分流北区路往临江路交通流,减少地面交叉口的交通量。提高其通行能力。人行系统,新增临江路人行地道天桥等立体过街设施,实施人车分离,减少交通干扰,还能适应国泰艺术中心和国美购物中心新增人流量。3.2.2单循环交通组织方式分流通远门七星岗交叉口方案平面见图4。结合旧城改造,近期修建和平路至两路口方向的车行地通道,形成环道并拓宽和平路、中山一路部分路段,采用单循环交通组织方式分流通远门的交通量。使通远门两个隧道承担两路口往和平路的交通。同时中干道在立交区分为两幅,使通行能力得到改善,有效疏解该交叉口的拥堵。3.3网络改善措施3.3.1提高道路、道路的协调性通过打通断头路,增加地块间的联系道路,提高次干道和支路比例,改造道路瓶颈,强化各级路网协调性,重点在解放碑地区增加一些联系的通道,以适应土地高密度集约化利用的要求。3.3.2水平空间条件下的道路网络的建立结合渝中区的旧城改造及拆违工作,创造条件按规划确定的红线宽度改造区内的道路,使区内的道路形成级配合理的网络(见表6),增大道路容量。3.3.3钢架沉积环境的增加要改变渝中半岛东部口袋交通的现状,提高土地的承载能力,应增加江北南岸进出渝中半岛东部的通道,建设东水门大桥和千厮门大桥,一方面既解决江北至南岸过境交通;另一方面可吸引和疏散交通量;增加解放碑地区交通活力。4静态交通设施改进方案4.1整合停车资源根据渝中区停车设施的现状分析,建议结合土地利用增建公共停车位、严格执行规定的配建停车指标,实现动态交通和静态交通的有机协调发展。在解放碑地区,采取利用人防设施扩大停车供给;利用地下车行系统整合停车资源;利用外围停车换乘枢纽截流;利用先进技术提高停车效率等相关措施缓解停车难,为该地区可持续开发提供交通支撑。4.2使用人力资源设施解放碑地区人防工程约9万m4.3地下交通环道要充分整合地下车库的资源,需要建立环绕解放碑地区长2850m,净宽7m的地下车行环道,经过研究,该工程分为三期实施完成。建成后形成地下环道。总共可连接约9600个泊位,吸引23654pcu/d的停车流,预计可减少较场口、金融街片区地面约40%的小汽车交通量;从而支撑金融街的开发建设。4.4停车库联出入口调整通过地下车行环道系统,可最大限度整合停车资源,将多个地下停车库联为整体,对原来车库的出入口进行合理归并调整,可减少出入口数量,同时尽量避免在主次干道上开口,干扰地面交通。有利于地面交通组织,减少交通干扰,提高道路的通行能力。4.5设置大型公共停车场库,形成设置开放的公共停车场库,以减少对开发结果的《规定》配合轨道交通枢纽站的建设,在中心城区的外围,规划建设大型公共停车场库,形成停车换乘中心,对进入渝中区的小汽车截流,减少进入繁华中心区的交通量。4.6先进的诱导和管理技术4.6.1提高停车信息准确性,减轻停车交通压力完善包括行前引导、行程中引导和终端引导的停车诱导系统。强化行程中引导系统建设,提高停车信息的准确性,采用多种方式发布信息,还可为商务客人提供预订车位服务,避免寻找车位的无效行驶,减轻因停车造成的交通拥挤。4.6.2卡通收费系统采用统一管理和分散管理相结合模式。推荐采用统一管理的模式;即由一专门机构对纳入地下停车系统的所有车库进行统一经营管理。采用一卡通收费系统,方便用户自由选择出入口,有利于实现资源的共享,提高车位的利用率和周转率,也解决了车库间借道收费争端等问题。对部分有独立出入口的地下车库,也可以采用分散管理的模式,由原来的产权人负责车库的经营管理。4.6.3不同的成本政策根据供需的情况,利用价格杠杆来调节不同区域的停车需求矛盾,对于停车资源稀缺地段采用高收费,引导地面停车向地下停车转移。5交通采取5.1织交通的重要性在加快交通基础设施建设的同时,提升交通管理水平,科学合理组织交通,也是改善车行交通的重要环节。鉴于渝中区的路网密度、道路条件、交通特性等情况,实施智能交通管理,在局部路段组织单向交通或微循环,不仅可减少交通冲突点,有效提高道路的通行能力。5.2智能交通管理对区内道路的平面交叉口进行全面渠化改造,增设信号灯进行全区的智能交通管理,全面提升交通管理水平,可有效提高道路的使用效率,增大路段的通行能力,扩大道路容量。5.3交通组织分析在高峰时段交通较拥堵的片区,考虑单向交通组织,减少冲突就可提高路网的通行能力,拟采用单向交通组织的区域有解放碑地区、朝天门片区、棉花街和人和街。5.4车辆行驶距离解放碑地下车行环道建成后,采用单向循环组织交通,通过各车库的联络道,还可形成小循环道,减少供车辆绕行距离。同时通过6个连络道以及各车库的地面出入口,由地下环道把解放碑地区的地区交通与外围的长滨路、嘉滨路和南北区干道联系起来,形成地下车行系统。使解放碑地区的部份交通不通过临江门、较场口和小什字就能从地下疏散出去。同样,也可以经交通条件宽松的两条滨江路从地下进入解放碑地区。6大力落实改善交通结构的措施中心城区是集中展示城市活力的场所,本研究以