车辆电气装置

评分:(2010~2011学年第：铁道车辆电气期终论文2008级铁道车辆22008级铁道车辆2班20087740班级学号摘要铁路运输作为我国主要的运输方式之一，不断地改善着其服务质量，单纯的机械控制已经不能满足高速铁路的发展，需要更多的电气控制以及计算机精确控制来适应现代铁路运营的服务质量。本文是车辆电气装置课程的结课论文，全文分为三章，第一章是课文内容总结，简单阐述了铁道车辆电气装置的组成、运用条件及车辆供电方式和接触网、车辆蓄电池、轴温报警器、客车电开水炉、塞拉门、列车报站系统的特点、工作原理和种类等等。第二章是相关知识拓展，介绍了新型列车轴温监测报警装置、车辆电气设备检测装置。第三章是专业术语收集，是本学期在该课程上学到的关于车辆电气装置的专业英文术语。Abstract关键词:Asthemaintransportationofchina,therailwayimprovethequalityofserviceconstantly,andthesimplemechanicalcontrolcannotmeetthedevelopmentofthehighspeedrailway,itneedmoreelectriccontrolandaccuratecomputercontroltoadjusttothedevelopmentofmodernrailway.ThispaperisthefinalarticleoftheRollingStockElectricalEquipment，therearethreecharpters，thefirstistextcontentsummary,itsimplyintroducestheformationoftheelectricalequipment、theapplyingconditions，thepowersupplymodeandthecatenary,vehiclebattery，bearingtemperaturedetectionandalerting，electricityboilingwaterfurnace，cock，stationintroducesystem，etc.Thesecondchapteristherelationknowledge，itintroducethenewmonitoringsystemofbearingtemperature，detectorforelectricalequipmentofvehicle.ThelastoneisthesummaryofprofessionalEnglish.关键词:车辆电气化装置接触网车辆蓄电池轴温报警器客车电开水炉TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"第1章课文内容总结 1\o"CurrentDocument"1.1铁道车辆电气装置的组成、运用条件及车辆供电方式简介 1\o"CurrentDocument"1.1.1铁道车辆电气负载 1\o"CurrentDocument"1.1.2铁道车辆的供电系统 1\o"CurrentDocument"1.1.3铁道车辆检测及控制装置 2\o"CurrentDocument"1.1.4铁道车辆电气化装置的运用条件 2\o"CurrentDocument"1.1.5辆供电方式 3\o"CurrentDocument"1.2接触网供电方式及客车逆变器分散交流装置简介 4\o"CurrentDocument"1.2.1铁路客车电气化接触网供电方式 5\o"CurrentDocument"1.2.2客车逆变器分散交流装置 6\o"CurrentDocument"1.3车辆蓄电池简介及铅蓄电池、镉竦蓄电池 7\o"CurrentDocument"1.4轴温报警器 8\o"CurrentDocument"1.5客车电开水炉基本原理，自动进水控制、工作过程控制 9\o"CurrentDocument"1.5.1客车电开水炉基本原理 9\o"CurrentDocument"1.5.2自动进水控制 10\o"CurrentDocument"1.5.3电开水炉工作过程控制 11\o"CurrentDocument"1.6塞拉门特点、分类及控制原理 12\o"CurrentDocument"1.6.1塞拉门特点 121.6.2拉门分类 错误！未定义书签。\o"CurrentDocument"1.6.3塞拉门控制原理 13\o"CurrentDocument"1.7列车报站系统，卫星定位信息显示系统 13\o"CurrentDocument"1.7.1列车报站系统 13\o"CurrentDocument"1.7.2卫星定位信息显示系统 14\o"CurrentDocument"第2章拓展部分 15\o"CurrentDocument"2.1新型列车轴温监测报警装置 15\o"CurrentDocument"2.2车辆电气设备检测装置 16\o"CurrentDocument"2.3当前中国铁路行业诸多问题及发展 17\o"CurrentDocument"第3章相关外文学习 20\o"CurrentDocument"3.1专业术语总结 20\o"CurrentDocument"3.2外文翻译 20第1章课文内容总结1.1铁道车辆电气装置的组成、运用条件及车辆供电方式简介铁道车辆电气装置，主要由供电系统、输电设备、电气负载、检测及控制装置组成。1.1.1铁道车辆电气负载铁道车辆负载包括了照明灯光源、空气调节和制冷装置的电气设备、旅客和乘务人员在途中生活需要的饮食和卫生设备、列车电视、播音和通信设备等等，其负载用电量必须考虑电气负载的需要功率、效率、功率因数与功率利用因数，电动机的需要功率比有效功率大，多的部分被自己本身消耗掉。1.1.2铁道车辆的供电系统客车发电车供电系统是客车的重要组成部分，因为供电装置的好坏及供电品质的优劣直接影响到旅客列车的运行安全和旅客的舒适程度。因此供电装置一直是车辆部门日常维护保养和客车检修的主要工作之一。供电装置主要有如下几种：J5型发电机具有结构简单、维修方便、适于高速运转等优点。J5型发电机的输出电压只有一种，既要满足负荷需求，又要适合蓄电池充电要求。为了解决这个问题，我们改进了J5型发电机结构，与改进的J5型发电机相配套的控制箱是KP-2B型可控硅控制箱，从而实现双路供电。客车蓄电池现在的客车蓄电池大多使用碱性蓄电池。目前国际上正积极研制开发用于高速列车供电电源的燃料电池。燃料电池是直接将燃料能源转化为电能的电池设备，具有高效低噪，无辐射有点。大容量供电装置随着铁路客车现代化的发展，需要不断提高旅客舒适度，大容量的用电器设备应运而生，它具有供电品质好、技术性能可靠。还有适合高密度、短编组的运输模式；能源利用经济、合理，对环境污染小；维修保养体系合理等优点。大功率发电车能提供三相380v交流电压，实现对空调列车集中供电，整列车的供电功率达600Kv.A。1.1.3铁道车辆检测及控制装置铁道车辆上安装了各种检测及自动控制装置如：空调装置工作的自动控制装置具有温度的自动调节、机组的自动保护和工作时间的自动显示功能；内端门得自动开闭装置；开水炉的自动补水与加热器自动开闭装置；车辆故障的自动检测装置；列车轴温报警装置；多隧道地区运行的列车照明自动开关装置；真空式集便器控制装置；列车防滑器电子控制装置；供电电源自动控制装置；列车信息显示系统；火灾自动报警装置；发电机电压的自动调节与过电压、过电流或过功率的自动保护装置；塞拉门自动控制装置。1.1.4铁道车辆电气化装置的运用条件车辆电气装置的运用条件包括了以下几点：电气装置应确保满足行车安全的要求。要求电气化装置工作安全可靠，重量，尺寸和成本尽可能小，以提高车辆的技术和经济指标，电气化装置的结构应尽可能简单、牢固，使用寿命长，便于日常的检查和维修；应该满足各种不同的工作环境和自然条件；对于全国通用的车辆，其电气装置要满足下列下列工作环境条件：温度变化范围 -40〜+40°C相对湿度 ^90%(25C)海拔 ^1200m由于铁路客车运行方向经常变化，运行中存在振幅为20m、频率为1〜100Hz的振动和冲击，因此，要求电气化装置能够适应这种工作条件，无误动作和零件松脱、打火现象。电流电压和频率参数要相对稳定。尽可能采用大批量生产的标准件或通用件，以降低成本，便于检修。设计或采用的装置符合国际铁路联盟标准、国家标准火铁路标准，以提高产品的质量要求。1.1.5辆供电方式车辆供电系统用于为车上电气负载和自动化装置提供电能，它有单独供电、集中供电和混合供电三种方式：单独供电每辆车都带有一套独立工作的供电装置。当车辆用电量较小是，可以每2或3辆车共用一套装置。此时安装有发电装置的车辆称为母车，不带发电装置的则称为子车，子母车之间通过车端连接器沟通车内输电设备。单独供电包括：采用蓄电池组供电；采用由车轴通过皮带或万向轴驱动发电机与蓄电池组并联向车辆供电；采用小型柴油机组供电。集中供电对于用电量较大并且是固定编组的列车，采用全列车集中供电的方式，在设备投资、节约有色金属、减轻机车动力与供电设备重量以及便于运用维修等都是有利的。列车在非电气化区段用柴油发电机组供电；在电气化区段，可以由接触网通过电力机车主变压器提供。柴油发电车供电电压一般为线压400v，相压230V、三相、50Hz。我国电气化区段接触网电压为单相、工频25Kv,经电力机车主变压器变换为单相、工频21500V后输送给连挂客车的输电干线，输电功率为800Kv.A.混合供电车辆照明和通风机由轴驱式发电机与蓄电池组并联供电，而车上的采暖电热原件则由电气化铁道的接触网供电，这种方式适用于电气化区段的普通客车。列车或车组正常运用时由柴油发电机组供电，而当列车或车组空载或停战时由轴驱式发电机与蓄电池组并联供电，目前与非空调客车连挂时的空调软卧客车以及机械冷藏列车中宿营车采用这种供电方式。1.2接触网供电方式及客车逆变器分散交流装置简介机车受电弓将接触网上的电能引入，在满足机车用电的同时，通过机车内的变电流设备变换成客车所需的三相交流电源和照明、通风、电气控制等设备所需要的不间断电源。在电气化区段运行时，采用电力机车集中供电、客车分散变流，受电弓接受的是25kv单项高压电流，经过降压、整流、滤波成600v的直流电后，分两路向空调客车供电。在非电气化区段运行时，采用大功率发电车三相交流电供电，直接为600v直流供电。除了机车以外，专为客车用电配置了一辆电源车，电源车中备有变压器、折波器、逆变器、蓄电池等，通过受电弓直接将电能输送全电源车，再经电源车变换成客车所需要的各种电源，以满足客车的用电需要。供电系统主要由整流电源装置、逆变电源装置、充电装置、蓄电池组、供电母线、电源分配及相关的保护电路等几大部分组成。客车逆变器分散变流装置由车端连接器、列车供电干线、配电柜、逆变电源装置、蓄电池组、充电电源装置、空调控制柜、照明控制柜等部件组成。逆变电源装置主要用于接触网经机车向空调客车和相应的制式的客车或动车组供电。逆变器将DC600V变换成三相280v、50Hz的交流电。DC110V供电装置为空调客车照明控制柜和蓄电池供电。1.2.1铁路客车电气化接触网供电方式铁路客车电气化接触网供电方式主要有机车供电、电源车供电和DC600V/AC380V兼容供电三种。机车供电机车受电弓将接触网上的电能引入，在满足机车用电的同时，通过设在机车内的变流设备变换成客车所需的三相交流电源和照明、通风、电气控制等设备所需要的不间断电源。在电气化区段时采用机车集中供电、客车分散变流；在非电气化区段运行时，采用大功率发电车三相交流电供电。电源车供电除机车以外，专为客车用电配备一辆电源车，电源车中备有变压器、斩波器、逆变器、蓄电池等，通过受电弓直接将电能输送全电源车，再经电源车变换成客车所需的各种电源，已满足客车的用电要求。电源车供电性能好，不受机车摘挂的影响，由于有较大的空间，可配备较大容量的蓄电池，在电网断电的情况下，不间断电源能维持较长的工作时间，但电源车必须配有专业人员工作，且占用了1两车，不够经济。DC600V/AC380V兼容供电它是结合我国铁路电气化尚未成网的现实提出的一种供电方式。所谓集中供电是指机车提供DC600V的列车供电母线电压，在列车上设2路互相独立的DC600V供电干线。对于电力机车牵引的列车，客车2路DC600V电源由电力机车提供;对于动车组，拖车的2路DC600V电源分别由两个动车提供。所谓分散交流是指各车厢上的逆变器将DC600V电压逆变成三相380V、单相220V交流电源后向车厢用电设备供电。这种供电方式是我国急需发展且发展前景一片大好的供电方式，它不仅经济、环保，而且更具科学性。1.2.2客车逆变器分散交流装置客车逆变器分散交流装置由车端连接器、列车供电干线、配电柜、逆变电源装置、蓄电池组、充电电源装置、空调控制柜、照明控制柜等部件组成。逆变电源装置简称为逆变器或变换器，充电电源装置简称为充电器。逆变电源装置是一种大容量的逆变器，其额定容量远远大于晶体管逆变器，主要用于接触网经机车向空调客车和相应制式的客车和动车组供电。逆变电源装置将DC600V变换成三相380V、50Hz交流电，以满足车辆设备用电需要。我国铁路机车采用TGN3型双逆变电源和TGN3A型单逆变电源为空调空调客车空调机组供电；采用DC110V逆变电源为空调客车照明控制柜和蓄电池供电，在空调客车照明控制柜中，采用DC110V逆变器将110V转换为DC48V,为轴箱报警器、防滑器、水位检测器、电话插座、尾灯插座等直流负载供电。1.3车辆蓄电池简介及铅蓄电池、镉镍蓄电池车辆蓄电池，其按用途分为供电蓄电池，起动蓄电池；按产生电能的化学反应为TG型酸性铅蓄电池及GN型碱性镉竦蓄电池。其中就铁路客车上面使用的两种电池的特点进行比较：铅酸蓄电池：其初置成本低，具有测电解液密度检查容量的功能，重量比能量小，寿命小（＜1000次充放电，3~4年），自放电快（1月30%），应用维护过程会产生氢气和硫酸污水，制造过程防止铅中毒，低温工作容量降低少（30%），电解液为硫酸，易腐蚀电池箱，造成漏电。镉竦碱性蓄电池：其初置成本高，重量比能量大，寿命长（1000~2000次充放电，浮充电可达15年），自放电慢（1月10%），易导致镉中毒，环境污染，低温工作容量降低多（65%），结构牢固，耐高温及大电流充电。近几年来、新线建设、复线改造和车辆新造等计划，正在国营、私营各铁路公司中积极进行。主要为解决城市人口剧增所带来的运力不足矛盾。在这些新线计划的执行和新型车辆的开发中，车辆用蓄电池的最新动向是向小型、轻量化方面发展，而且，特别是对维护保养的省力化提出了更高的要求。故我坚信在未来。我国铁道车辆蓄电池所开发的、并能成为今后车辆用蓄电池主流的是整体式粉末冶金碱性蓄电池。我们在设计中着重考虑以下几方面的性能：长期连续充电性能长寿命高效放电性能低温放电性能抗振、抗冲击性体积效率减小占用面积重量效率（减轻重量）与现有系统的互换性（转向架、外箱、充电电压）维护保养,检^修性（电解液更换、清扫、补充水,成本）安全性1.4轴温报警器轴温报警装置对铁路客车在运行中是最重要一环，它可及时发现轴温故障，避免由于长时间热轴导致客车橱柜、颠覆而危及行车安全。旅客列车采用轴温检测与报警装置，可以有效地防止客车燃油事故，保证运输安全。轴温报警装置有分立元件逐步发展到采用高性能计算机技术，有单台检测发展到联网检测。列举其中一种轴温报警器电路。该报警器由传感元件、时基电路IC1（555）、继电器等组成。本电路中传感元件采用感温二极管（QL型）。一般将其置入车轴箱内。通过一个自闭插头接入本电路板上。感温二极管QL与电阻R1并联，在轴温正常时，电阻R1与电位器W1分压，使得555的⑥脚电位低于1/3VDD（=4V），③脚输出高电平。相应脉冲继电器（磁保持继电器）JMX处于释放状态。当轴温高于预置温度时，二极管QL的阻值变小，从而使得⑥脚的电位高于2/3VDD（=8V），555③脚转变为低电平，继电器吸合线圈（J吸），有充电电流流过，吸动触点动作。随后，触点5、6断开，7、8闭合，触点9、10、11、16闭合，报警继电器J1吸合，带动各种报警器发出声、光报警信号。当轴温恢复正常时，555③脚又转变为高电平，继电器释放线圈（J放）又有电流流过，使电路回到原始状态：JMX释放。电路的报警温度可根据季节和预测温度，通过调节电位器W来设定。本电路除实现轴温报警外，还可用于别的需要进行温度控制的场合。

JRX-13EK812V“搭铁”图1.1轴温报警器电路C35JRX-13EK812V“搭铁”图1.1轴温报警器电路C35IO®/25VD1〜52CZ83AC5<=^=I3300P/25V~100u/25V1.5客车电开水炉基本原理，自动进水控制、工作过程控制1.5.1客车电开水炉基本原理客车电开水炉工作原理如图所示，其中Y为进水控制电磁阀，V1为冷水箱水位控制上电极，V2为冷水箱水位控制下电极，Vcc为水位控制电源电极。各电极均由黄铜棒制成，各箱体由不锈钢板焊接而成。图中箭头方向为水流方向。

通过合理设计加热箱进水管与其出水管的直径比，及出水管的高度，可保证翻滚到开水箱的水一定是开水。接通电源，电磁阀Y开通，向冷水箱注入冷水，水位到达冷水箱一定位置，该位置设定在低于V2,高于Vcc处，电热原件通过加热，冷水箱水位继续上升，达到V1位置，Y关闭；电热原件将加热箱中的水加热至沸腾时，开水通过膨胀筒翻滚到开水储水箱中，同时冷水箱的水位不断下降，直至降到V2位置，Y再次开通，如此循环，直至开水储水箱水位上升到一定水位，该水位设定在稍微低于加热箱出水管高度处，电热原件断电而不再加热。1.5.2自动进水控制根据逻辑表达式Y’=V1V2+YV1及个逻辑状态的定义，列车用电开水炉自动进水系统控制的逻辑电路原理图如下。图中DA1与DA2为二输入与门，DO为二输入或门，K为继电器，起开关作用，控制进水电磁阀Y。Vcc(9V)图2自动进水集场迁衅亳踏廊鹿困图1-3自动进水系统逻辑电路原理图工作原理：以起始状态为例，此时V1与V2均未浸水，品体管VT1与VT2的基极均未加偏压，VT1与VT2截止，其集电极电位Vc1与Vc2均为高电平，约为9V,即逻辑状态为“1”。DA1的两输入端均为1，DA1的输出就为1，DO是或门，其输出V0此时应为1.可验证V0的逻辑状态与电磁阀Y的逻辑状态相同，例如当V0=1时，VT3饱和，其集电极电位Vc3为低电平，约为0.3V，其逻辑状态为0，VT4截止，VT4=1，VT5饱和，VT5=0，此时继电器K控制端电压差为9V，K接通，使电磁阀Y开通即Y=1。说明V0的逻辑状态与Y的逻辑状态相同。通过在列车上的实际应用也表明该逻辑电路原理正确，且工作状态稳定，性能可靠。1.5.3电开水炉工作过程控制接通电源，电磁阀开通，向冷水箱注入冷水。水位达到一定位置之间时，电热原件通电加热，冷水箱水位继续上升，达到一定水位后停止进水，电热原件将加热箱中的水加热至沸腾时，开水通过出水管翻滚到开水箱中，同时冷水箱中的水位不断下降，降至一定位置后又开始进水，如此循环，实现电开水炉的工作。1.6塞拉门特点、分类及控制原理1.6.1塞拉门特点塞拉门是指车在整个开关过程中，有塞拉的动作；车门关闭时，车门外面与车头外皮相平；车门打开时，车门与车体重叠。与普通折页门和平移门相比，塞拉门具有以下优点。提高车辆内部空间利用率。密封性能好。具有良好的隔热、隔音性能。提高了车辆的运行安全性。塞拉门锁闭时，门扇与车辆外表面形成一个平面，这不仅使车辆美观，而且列车高速运行时，车门不会发出噪音，同时也便于自动清洗装置对车辆的清洗。1.6.2塞拉门分类塞拉门根据驱动方式的不同，塞拉门分为手动塞拉门、气动塞拉门和电动塞拉门。电控气动塞拉门，由基架，门扇、驱动、操作、门锁、电控等部件组成，驱动部件中的气缸通过连杆机构与门扇、小车、脚踏板连接，门扇挂接在小车的滚轮上，门锁部件中的拨叉通过钢丝绳连接内外操作装置，电控部件中的电磁阀通过电路、气路系统连接驱动部件的气缸、门锁部件中的气缸、操作部件中的内外操作装置，具有使门的开启与关闭方便、省力、安全，能防止车门挤压旅客，还可实现全列车车门的集中控制和分别控制，使各车厢的车门开启与关闭自动化。手动塞拉门是对于单个门系统由基础安装部分、驱动装置、门板、门板附件、锁闭装置、电热装置组成具有使门的开启与关闭方便、省力、安全，能防止车门挤压旅客但不能进行自动开门和集中控制。手动塞拉门的操作使用：开门只有在车辆处于静止状态时才能进行开门操作。开门前，应先将隔离锁的隔离状态解除。通过扳动门内、外三角锁芯手动开门。1.6.3塞拉门控制原理塞拉门采用电控气动工作，当发出关门信号后，关门电磁阀动作，由气缸推动驱动机构执行关门动作，脚蹬翻转收起。关门到位后，锁闭机构将门锁闭。当发出开门信号时，锁闭机构打开，开门电磁阀动作，由气缸推动驱动机构执行开门动作，同时脚蹬翻转落下。1.7列车报站系统，卫星定位信息显示系统1.7.1列车报站系统旅客在旅行过程中，为防止坐过站，十分关心列车的前方到站。尤其是夜间行车，列车播音室停止播音，只靠列车到站时列车员才报站名，给广大旅客带来诸多不便。为使旅客能及时了解到自己目前所处位置及前方到站。列车报站系统能全自动报站多媒体系统，能全天候自动通报站名、提示列车运行情况，平时可播放录像，歌曲及广告等信息。在列车将要到达车站前以声图并茂的方式自动介绍各个站点的著名旅游景点、交通和住宿情况，极大方便了旅客，改善了乘车环境，也为铁路运输带来了更好的经济效益。系统由底层单片机系统、上层PC机、车厢播音系统、显示系统及相应软件组成（见图1）。单片机为下位机。位置传感器安放在车门处，用车门的开关信号来纠正距离上的误差。速度和位置传感器的信号使单片机可以对列车的行驶里程和车门位置进行有效识别与处理，从而通过串行口输出有效的控制信号给上层PC机。PC机对送来的信号进行分析，若是行驶里程信号，则计算出列车的行驶里程。在到站前10公里时，从数据库中调用相应车站的视频信息，经分频器和音频放大后，送往各车厢的LCD液晶显示器和广播，最终以多媒体的形式向旅客播报信息。若是车门打开信号，说明列车已到站，则从数据库中调用相应车站的音频信息播报到站信息，并将数据库中该站距始发站的里程设为当前列车行驶里程，从而自动纠正速度传感器及列车滑行所造成的误差。夜间行车播音自动关闭，LCD液晶显示器照常工作。报站时的工作流程如下图。欢迎访l°fhttp：//www.51kaifa.com速度隹感器位置隹感器车厢1 车厢图1-4报站时的工作流程图n1.7.2卫星定位信息显示系统列车卫星定位信息显示系统是以GPS卫星接收主控站为中心设备，通过列车数据通讯线路，以车厢调节器为节点、电子显示屏为对象的网络系统结构，是集GPS、计算机、网络技术、电子技术于一体的高新技术设备。旅客列车信息显示系统从卫星定位导航信息获得列车实时定位、速度、时间等信息后，以GPS信息为主导，在各车厢显示屏上显示本次列车运行实时状态的信息。内容包括：当前时间、日期、星期，前方到达站名、准点时间、停留时间、列车距前方站距离，列车运行速度，列车运行状态（含晚点、临时停车信息），终点站及到达时间，车外温度等。全球卫星定位系统在列车上的应用，能使旅客随时掌握旅行中的实时信息，大大提高了列车服务质量。第2章拓展部分2.1新型列车轴温监测报警装置随着铁路提速范围的不断扩大，对运输安全的技术保障提出了更高的要求.如何充分利用列车轴温监测装置，提高探测预报质量，防止车辆热轴漏报、误报，对保证列车运行安全具有重要意义。现阶段全路广泛使用的集中式轴温报警器是由传输线路、轴温传感器及控制显示器组成,是监测铁路列车轴温，预报热轴，防止切轴,保证列车运行安全的重要设备.自轴温报警器使用以来，在预报热轴，防止切轴方面发挥了重要作用,准确预报了大量热轴故障.但随着全路范围内的大规模提速，传统的轴温监测装置由于温度检测以热敏电阻为温度敏感元件,虽然热敏电阻成本低，但需要后续信号处理电路,使传感器连线太多,干扰大，由于热敏电阻本身的可靠性相对较差,测量温度的准确度低，所以使检测系统的精度低，可靠性差.而且由于以往系统数据分析单一等原因使之已不能满足现阶段及将来铁路运输安全保障的要求,需要对其进行改进。首先，应对传统的标定温度进行修正。测量精度：±1°C(20〜90°C)、±2°C(＜20°C或＞90C);跟踪报警温度:外温+(40±4)C.数字型传感器性能参数应符合测量精度:±1C(20~90C)、±2C(＜20C或＞90C)由以上规定可知，轴温报警器系统累计误差为土8C(外温＜20C).外温+(40±4)C也就是轮对运转产生的运转热，适用于时速低于120km的客车.经验及研究表明运转热的产生随着行车速度的提高而增加，经过铁路的几次大提速后滚动轴承正常工作的运转热也在不断增加，在运营现场出现了大量的轴温报警其次，改进报警温度的算法。克服传统系统中只根据某一时刻的即时温度进行报警的这种数据处理分析方法的单一性缺陷，本系统采用温度跟踪的方式进行数据分析和处理.为了最大限度地降低误报率,在数据的处理过程中采用了新的算法，根据温升变化规律来判断热轴.热轴原因分析是一项很复杂的工作，就其发生过程普遍认为要经过三个阶段。即异常升温；：润滑油膜彻底破坏，轴承出现严重磨损；：轴温进一步升高,金属部件软化、变形直全热切。采用了新型数字式传感器DS18B20，将其安装于每一个测温点.可一次测出所安装位置的温度值，利用传感器内部全球唯一的地址代码及预先编制好的传感器编码，将每一个测温点的温度值和安装位置传输到单片机，通过单片机集中分析、处理，并将各测温点的温度值按每变化2°C记录一次的方式记录下来,以便对轴承进行故障分析。[1]2.2车辆电气设备检测装置此系统是为了提高提高车辆检修和维护质量，保障车辆安全运营。该装置将计算机测控技术与数据采集处理技术相结合，具有较高的自动化程度和检测精度。系统的硬件组成框图如图1所示。主要构成部分有：前端信号处理电路、数据处理电路、继电器、输出显示部分、计算机。其中前端信号处理电路为图1中虚线框内的部分，它包括数据采集电路、信号隔离处理电路、驱动输出电路、传感器及相关处理电路4部分。检测系统主要是实现对车辆核心加速度器件一一加速度继电器及其相关电气设备的检测。系统应用计算机控制检测技术，采用数据采集卡进行数据采集，实现对数据的精确采集和输出控制。前端信号处理电路是测试系统的核心部分，它介于设备与采集卡之间，起到了信号隔离、信号调理、数据采样和输出驱动等作用。待测的模拟信号一方面进行输出显示，另一方面通过传感器和数据采集电路的采集，经过前端处理电路的滤波、放大、跟随、隔离后，接人数据采集卡，最后将数据送入计算机处理。数字量和开关量信号在送至控制面板的指示灯的同时，通过前端处理电路的隔离、整形，送至数据采集卡的数字输入端，再送至计算机处理。继电器是用来控制现场的大电压源和大电流源设备的。可以通过按钮直接控制继电器的线圈，也可以通过计算机控制采集卡的数字输出端输出信号，然后经过达林顿阵列增强驱动能力后驱动信号继电器，再用信号继电器的触点控制大继电器，进而实现对现场设备的控制。在控制部分，采用了切换开关来实现手动与自动的分别控制，避免了冲突。被测对象数据处理!被测对象数据处理!图1检测系统的硬件组成框图图1-5检测系统的硬件组成框图前端信号处理电路是整个系统的中间环节，是联系现场设备与数据采集部分的纽带，它的主要作用如下：实现了对模拟信号的隔离，使现场设备的强电信号和采集卡及计算机的弱电信号在电气线路上完全隔离。用达林顿阵列来增强采集卡的驱动能力，实现采集卡对继电器的控制。提取开关状态信号，送给数据采集卡。实现对模拟信号提取的放大电路的设计，能对毫伏级交流信号精确采样。[2]2.3当前中国铁路行业诸多问题及发展政企合一政企合一是传统计划经济的重要标志性特征之一。解决政企职责不分，确立国家和企业的正确关系，是关系搞活企业、转变政府职能的重要问题，是以城市为重点的整个经济体制改革的一个本质内容和基本要求。在十年多铁路市场取向的改革中，围绕政企分开问题做了不少工作，取得了一定进展，然而至今尚未彻底解决这个问题。政企职责不分仍然是制约铁路改革发展的深层次问题。现在铁路是唯一没有实现政企分开的部门。政企分开是纠正政府与企业之间职能错位的手段，其目的是使企业摆脱政府附属物地位，真正成为“四自”的法人实体和市场竞争的主体；使政府担负在维护国家主权、安全、统一，维护执政党地位，维护公民的基本权利，维护世界和平的政治职责；加强宏观调控，促进经济持续、快速、健康发展和社会全面进步；发挥在维护公共秩序中的管理职能；承担保障公民的基本生活需要，便利民众的工作生活等方面的服务职能。要达到政企分开的最终目的，确立企业和政府在市场经济中的正确位置，使它们各尽其责，政企分开只是第一步，分开以后企业制度和政府行政管理体制的改革和建设任务还相当繁重。铁路内部尚远没有形成竞争局面铁路运输企业在外部竞争的推动下虽然走向了市场，然而铁路内部尚远没有形成竞争局面。竞争是市场经济的一个重要特征，是市场经济的基本规律——价值规律得到贯彻的必不可少的条件。没有竞争，价值规律就不可能发挥作用，从而市场在配置资源过程中的基础性作用也就无从发挥。从这个意义上说，没有竞争，也就谈不上市场经济。竞争和市场经济的这种关系决定，竞争是铁路运输企业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。一个行业的竞争状况，反映该行业市场化程度和该行业市场化改革的深度。一个地区、一个行业，竞争充分不充分、有序无序、竞争环境好不好，反映该地区、该行业市场的开放和成熟程度。铁路运输服务有待提高随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。铁路建设规范化有待提高大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外，做建设各方的规范着和引导者，铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是，建设过程中的公平、规范要由政府把持，而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候，建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制，试想，假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生，没有超然的政府部门可以依托。铁路行业内部职工利益的保护从上个世纪末以来，铁路行业改革都是在不断的深入进行，国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化，扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等等若干措施无不是在加大职责，落实责任，但是改革增效不增收，整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。缺乏合理的铁路改革预期任何改革，都要为献身改革的人给出明确的方向和预期，挥刀自宫的改革都是人们所担心的，不明确的改革取向和自身利益的不稳定性会不利于行业凝聚力，不利于控制职务消费，不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究，有步骤、有计划的推行铁路改革。[3]第3章相关外文学习3.1专业术语总结Catenary接触网electrolysis电解contactwire 接触导线 pantograph受电弓shoegear受电靴装置 thirdrail第三轨boostertransformer吸流变压器 protectivecircuit保护电路 converter变换器accumulator蓄电池，蓄能器 AC-DCpowersupply交流-直流供电activecoil有效线圈activepower/reactivepowertransmitter有功/无功功率电量变送器actuator致动器adapter承载鞍；适配器aircircuitbreaker空气断路器alarmcircuits报警电路alkalineaccumulator/battery碱性蓄电池amplifier扩音器，放大器arcvoltage电弧电压automatictraincontrol(ATC)列车自动控制axlegenerator车轴发电机axletemperaturesensor轴温传感器 axletemperaturesurveillancesystem轴温检测系统batteryset/unit蓄电池组BCU(BrakeControlUnit)制动控制装置broadcastingroom播音室cab司机室capacitor电容器cardepot车辆段centralizedinverter集中式逆变器chargingcircuit充电电路clearancelimit车辆限界，净空界限cock塞门collector集电极，集电器heatdispersion散热hotwatertank温水箱3.2外文翻译RapidTransitArapidtransit,metro(politan),subway,underground,orelevatedrailwaysystemisanelectricpassengerrailwayinanurbanareawithhighcapacityandfrequency,andwhichisgradeseparatedfromothertraffic.Rapidtransitsystemsaretypicallyeitherinundergroundtunnelsorelevatedabovestreetlevel.Outsideurbancentresrapidtransitlinessometimesrungradeseparatedatgroundlevel.Serviceonrapidtransitsystemsisprovidedondesignatedlinesbetweenstationsusingelectricmultipleunitsonrails,althoughsomesystemsusemagneticlevitationorm