内燃机原理第十章

内燃机原理第十章第1页，课件共49页，创作于2023年2月

Me：该机在不同转速下所能够输出的最大扭矩；B：该机的设计工况点或称为标定工况点；Mr：该机外界阻力从点B开始急剧减小，直至为零时的扭矩特性；nb：标定工况下的转速；nmin:为最低稳定工作转速；nmax:最高空载转速阴影部分:该机实际运行工况点的范围；Mc：该机作为原动力的工程机械或交通运输工具的阻力矩曲线。第2页，课件共49页，创作于2023年2月二、内燃机工况的标定所谓工况的标定也称功率的标定，是指制造厂商根据其内燃机产品的性能和用途，规定该产品在标准大气条件下所输出的有效功率(标定功率)Ne及其对应的转速（标定转速）nb。根据国家标准GB1105—87《内燃机台架性能试验方法》的规定，内燃机的标定功率依不同的用途分为以下四类：①15分钟功率

适于作为汽车、军用车辆动力和快艇主机的标定功率。②1小时功率

适于作为舰用主机、坦克发动机、工程机械动力的标定功率。③12小时功率

适于作为拖拉机等农用机具动力的标定功率④持续功率

适于作为船舶、内燃机车、电站、及排灌机械等机具动力的标定功率。一般：持续功率＝90％12小时功率

12小时功率＝90％1小时功率1小时功率＝90％15分钟功率

第3页，课件共49页，创作于2023年2月图10－2内燃机的功率标定

图10－2所示的为某内燃机产品根据其不同的用途所规定的四种标定功率间的相对关系。第4页，课件共49页，创作于2023年2月三、内燃机工况的稳定性及调节

在稳定工况下，内燃机的输出扭矩Me与从动机具的阻力矩Mc相平衡。如图10－3所示的a点（设计匹配工作点），若以两种不同的内燃机与之匹配，其扭矩特性曲线分别为Me1和Me2。当阻力矩Mc因某种原因而减小为Mc′时，两种内燃机在原工图10－3工况稳定性的比较

况点a处的扭矩大于实际阻力矩，其转速将升高，工况匹配点将按各自的特性曲线右移，分别到达新的平衡点b和c。由于曲线Me1的斜率比曲线Me2的陡，所以，到达点b的平衡过程比第5页，课件共49页，创作于2023年2月到达点c的要快；同样，当阻力特性曲线变陡，即由Mc变为Mc″时，到达点d的平衡过程也比到达点e的要快。可见，扭矩特性曲线越陡的内燃机，其工况的稳定能力越强，转速的变化率也越小。在实际内燃机中，汽油机的扭矩特性曲线如同曲线Me1一样，比较陡峭；而柴油机的扭矩特性曲线则与曲线Me2相似，较为平坦，所以，汽油机一般都不需配备调速装置，即使是阻力矩突变为零，也不会出现超速现象，这是因为汽油机喉管处节流作用，随n上升，ηv下降，Me急剧下降，使得n不会上升太多。而柴油机则必须借助调速装置，根据阻力矩的变化自动调节其循环供油量，以控制其转速变化率，防止发生超速事故。四、内燃机常用的调速装置

内燃机工况的自动调节是由调速器来完成的。不同用途的内燃机所配备的调速器也不尽相同。第6页，课件共49页，创作于2023年2月

如前所述，汽油机因其扭矩特性陡峭，因此工况的自稳定能力强，一般都不配备调速器；而柴油机因其扭矩特性平缓，因此工况的自稳定能力差，则必须配备调速器。

1、调速器的型式柴油机常用的调速器按其功能可分为单制式、两极式、分级式和全程式等四类；按其结构又可分为机械式、液压式、气动式和电子式等。

(1)

气动式调速器因需要在柴油机的进气管内装上节流装置，因此充气系数ηv会下降，且其感应膜片的寿命短，所以很少被应用。

(2)电子式调速器尚在研究、开发之中，还未达到普及的程度。

(3)机械式调速器是由感应元件（一般都用离心式飞锤）经杠杆机构来直接调节供油量，也称直接作用式调速器。

第7页，课件共49页，创作于2023年2月为了提高灵敏度，飞锤必须做得比较轻巧，因此，离心力不大，工作能力较弱，调速精度也不高，这种调速器主要用作小功率柴油机上。

(4)

液压式调速器，将感应元件的作用力放大后间接作用于油量调速机构，工作能力强、调速精度高，但结构较复杂，成本较高，适合于油量调节机构摩擦阻力较大的大功率柴油机。2、调速器的选用为保证内燃机运行工况的稳定性，不同用途的柴油机应配备具有相应功能的调速器。

（1）

对船用主机而言，从理论上讲只需用极限调速器即可正常运行，但为了使船舶在阻力变化的情况下能维持航速基本不变，常常还是给它配备上全程式调速器。第8页，课件共49页，创作于2023年2月

（2）

对交替驱动螺旋桨和发电机的船用柴油机而言，应采用具有精密调速和极限调速功能的专用调速器。

（3）

对于多台柴油发电机组并联运行的情况，其柴油机应配备具有复合反馈功能的特种调速器，以保证各机组间负荷的均衡性。

（4）

对于工程机械、拖拉机和坦克所用的柴油机，因其阻力矩变化频繁，因而必须采用全程式调速器来自动调节运行工况。

车用柴油机多数是采用两极式调速器，也有采用全程式调速器的。运输式车辆经常需要改变车速，若采用全程式调速器，则须频繁地改变油门位置来调整车速，这样容易引起排气冒烟，且使燃油经济性下降；若是采用两极式调速器，则不必经常改变油门位置，让柴油机按其速度特性运行即可满足调整车速的第9页，课件共49页，创作于2023年2月需要。当道路情况发生变化时，驾驶员可直接调节油门位置来改变车速。近年来所研制的分级式调速器是一种集两极式和全程式两种调速器的优点于一体的调速装置，它更适用于车用柴油机。

10－2内燃机的基本运行特性一、内燃机的速度特性及调速特性

1、速度特性定义内燃机在循环供油量保持不变的情况下，其主要性能参数(Me、Ne、ge、Tr以及烟度、噪声级等)随转速n而变化的规律被称为内燃机的速度特性。第10页，课件共49页，创作于2023年2月

当柴油机的循环供油量被限制在对应于标定工况点的位置或汽油机的节气门全开时，其主要性能参数随转速不同而变化的规律被称为全负荷速度特性，俗称为外特性，如10－6曲线4所示。

图10－6

内燃机的速度特性及柴油机的极限调速特性

（a）汽油机；

（b）柴油机第11页，课件共49页，创作于2023年2月若将油量调节手柄固定在使内燃机能达到其极限工作能力的位置上，则所对应的速度特性被称为极限外特性，如曲线6所示。内燃机产品在出厂前，其最大供油量已被限制在极限外特性所对应的油量以下，因此，内燃机事实上不可能按极限外特性运行。柴油机的外特性是在其燃油泵的最大供油量受到油量限制器的作用下测取的。若没有油量限制器的作用，所测得的外特性称为冒烟外特性，如图10－6(b)曲5所示。当装有两极式调速器的柴油机其循环供油量被限制在任一低于标定工况点的位置，或汽油机的节气门不全开时，其主要性能参数随转速不同而变化的规律称为部分负荷速度特性，如曲线3、2、1所示。第12页，课件共49页，创作于2023年2月

2、调速特性定义柴油机的调速特性是将油量调节手柄锁定，其循环供油量受制于调速器的调节时，主要性能参数随转速不同而变化的规律。图10－6(b)的曲线4′、3′、2′和1′所示的为装有极限调速器的柴油机在不同油门位置下所测得的调速特性曲线。

3、速度特性分析内燃机在稳定工况下，其有效功率Ne和扭矩Me之间的关系可用下式表示：由上式知Me与ρs、ηv、ηi、α和ηm有关。第13页，课件共49页，创作于2023年2月

（1）进气总管内的空气密度ρs

对非增压内燃机而言，可以认为，ρs不随转速不同而变化。对增压内燃机，ρs与增压比πk成正比，同时还与中冷器的冷却度ηc成正比。

a）当增压内燃机按速度特性运行时，其增压比πk随转速的下降而减小。

b）在相同的增压比πk下，中冷度ηc越高，则ρs越大。第14页，课件共49页，创作于2023年2月图10－7

中冷度ηc对ρs的影响

图10－7所示的是中冷度ηc对ρs的影响，曲线0表示无中冷器的情况，曲线1、2、3和4依次表示中冷度越来越高。因增压比πk随内燃机转速的升降而升降，所以，该图实际上反映了ρs与内燃机转速n之间的关系。

第15页，课件共49页，创作于2023年2月（2）充气系数ηv

对确定的内燃机而言，当它按速度特性运行时，

(1)当n/nb＝0.4～1时，；

(2)当n<0.4nb时，因配气相位对ηv不利，。

图10－8

各种发动机ηv与n的关系

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当汽油机按部分负荷速度特性运行时，负荷不同，节气门的开度也不同。在低负荷工况下，由于节气门的开度很小，其节流现象严重，所以，ηv随转速的提高而急剧下降，并渐渐接近于零。图10－9所示的是汽油机节气门开度分别为(5～100)%时ηv与n之间的对应关系。

图10－9

汽油机在不同节气门开度下ηv与n的关系

第17页，课件共49页，创作于2023年2月

（3）过量空气系数α

汽油机在按速度特性运行时，其过量空气系数α随转速的下降而缓慢减小。对非增压柴油机而言，其过量空气系数α随转速不同而变化的关系主要取决于循环供油量mfcyc随转速不同而变化的关系.当柴油机采用柱塞式喷油泵时，因泵油系数随转速的下降而减小，致使mfcyc随n的下降而缓慢减少，因而α随n的下降而增大。

对增压柴油机而言，因为增压压力pk对过量空气系数α的影响比较大，所以，其α随n的下降而减小。第18页，课件共49页，创作于2023年2月

（4）指示效率ηi

当柴油机按速度特性运行时，其指示效率ηi随转速不同而变化的关系主要是与过量空气系数α和压力升高比λ有关：

随着转速的下降，α值因循环供油量减少而增大；而λ值一般不会下降，甚至还可能增大，因此，ηi随n的下降而降低。反映燃烧过程质量的比值(ηi/α)也随转速的下降而降低，如图10－10(a)所示。第19页，课件共49页，创作于2023年2月

对汽油机而言，在调整化油器时应保证汽油机在节气门接近全开时具有最佳空燃比。当其负荷加重，转速下降时，α值会因进气速度的减慢而缓慢减小；ηi也随转速的下降而缓慢降低，所以，比值(ηi/α)基本不随转速变化而变化，如图10－10(b)所示。

图10－10、ηi、ηi/与n间的关系(a)柴油机；(b)汽油机第20页，课件共49页，创作于2023年2月（5）机械效率ηm

作为车辆、拖拉机和工程机械所用的动力，其外特性应具有较大的适应性系数Km或扭矩储备率μm，其定义分别为

式中，Memax——内燃机按外特性运行时的最大扭矩值。

对汽油机:所以，Km较大，一般在1.25～1.35之间。

第21页，课件共49页，创作于2023年2月对柴油机，Km＝1.05～1.10。

为了使柴油机的扭矩特性能适应车辆、拖拉机及工程机械的需要，必须设法增大其适应性系数。为此，应对喷油泵的供油特性进行校正。常用的校正方法是在调速器内加装校正弹簧，或者是将最大油量限位螺钉改为弹性限位装置，其目的是使油泵在转速下降时能额外增大供油行程而加大循环供油量。图10－13所示的是喷油泵供油特性经校正后得到的扭矩特性。其中，曲线4′表示喷油泵未经校正时的特性，曲线4则表示校正后的特性，曲线5为冒烟外特性。图10－13柴油机扭矩特性的校正

第22页，课件共49页，创作于2023年2月/

非增压柴油机的扭矩特性经过校正以后，其适应性系数Km可达1.15～1.25。增压柴油机的适应性系数一般要比非增压柴油机的小，Km=1.05～1.17。若采取特殊措施也可使增压柴油机的适应性系数达到1.35以上。如图10－14。图10－14

OM422A型柴油机全负荷速度特性曲线第23页，课件共49页，创作于2023年2月4、图10－15装备两极式调速器的柴油机速度特性及调速特性

4、柴油机的调速特性分析

(1)柴油机在配备两极式调速器时的调速特性如图10－15(a)所示，图中点b所对应的供油量gb为柴油机标定工况的循环供油量。当柴油机的油门控制手柄被固定在此油量位置时，若负荷减轻，转速超过nb，则调速器在高速弹簧的作用下使供油量沿bhs线急剧减小。点h所对应的供油量为柴油机在最高空载转速nmax时所对应的供油量。当转速再上升到点s时，喷油泵的供油量为零，迫使柴油机停机。曲线bhs被称为喷油泵的调速特性。第24页，课件共49页，创作于2023年2月

若柴油机的转速因负荷加重而从点b开始下降，则喷油泵的供油量在校正装置的作用下将有所增加，此时供油量大于gb，并且转速沿曲线1′向低转速方向变化，在中速段，其供油量达到最大校正油量以后就开始减小。当转速进一步下降到接近于最低稳定工作转速时，尽管调速器的怠速弹簧在驱使油泵齿条往加大油量方向移动，但因油门控制手柄已被固定在最大油量位置，所以，此时的供油量无法再增大。图中曲线b′为油门位于空载怠速位置时，供油量受怠速弹簧的控制而形成的怠速供油特性，它能保证柴油机在其怠速区稳定运行。如将油门控制手柄固定在标定工况的油门与空载怠速工况油门之间的任何位置上，则除怠速段外都可得到形状如同曲线1′一样的供油特性，如图中曲线2′、3′、4′等，所不同的只是这些对应于不同负荷状态的供油特性在调速器的怠速弹簧起作用时，

第25页，课件共49页，创作于2023年2月其供油量随转速的下降而迅速增大，并将达到曲线1′尾部所对应的最大供油量,这是因油门没有固定在最大油门位置上之故。与喷油泵的供油特性及调速特性相对应，柴油机的速度特性及调速特性如图10－15(b)中的曲线所示。曲线1为全负荷速度特性及两极调速特性，曲线2、3、4为不同负荷状态下的部分负荷速度特性及两极调速特性。

（2）柴油机在配备全程式调速器时的调速特性如图10－16(a)示，点b所对应的循环供油量为标定工况下的供油量。当油门控制手柄固定在此油量位置时，调速弹簧的预紧力被调定为最大张力。若柴油机的转速因负荷减轻而上升，则在飞锤离心力的作用下其油泵柱塞有效行程将减小，供油量则沿bhs线迅速减少。点h所对应的供油量为柴油机处于空载最第26页，课件共49页，创作于2023年2月图10－16装备全程式调速器的柴油机速度特性及调速特性

高转速nmax时的供油量。点s所对应的转速为喷油泵的断油转速，在此转速下，油量被限制在空载怠速油量的1/4以下，从而迫使柴油机停机。若柴油机的转速因负荷加重而从nb开始下降，则喷油泵的供油特性将沿bcde线向低转速方向变化。在bc段，供油量基本不变。从点c开始，调速器的校正装置开始起作用而使供油量有所增加，到达点d时，供油量达最大，此后，供油量开始减小，直到对应于点e的最低稳定工作转速时的供油量为止。第27页，课件共49页，创作于2023年2月

当油门控制手柄固定在任一部分负荷工况位置时，调速弹簧的预紧力也就相应被确定。此时，弹簧的张力比在全负荷位置时的小，因而引起调速器开始调速的转速就相应地低些。

图10－16(a)所示的曲线2′、3′、4′等就是几种不同负荷下的调速特性曲线。图10－16(b)所示的是柴油机与其喷油泵的速度特性及调速特性曲线。稳定调速率：

第28页，课件共49页，创作于2023年2月

δ2和δ2′分别表示标定工况和超负荷工况的稳定调速率。它指发动机n从标定转速nb上升至标定工况最高空转转速或超负荷工况最高空转转速时算得的调速率。具体的做法是：发动机在标定工况或超负荷工况（转速仍为标定转速）下稳定运行时，突然卸去全部负荷而得到的最高空转转速。显然，调速率越小，就说明调速器的调速性能越好，因此，要求柴油机的稳定调速率不得超过一定的范围。用以驱动发电机的柴油机，其δ2

≤5%；工程机械及农用柴油机，其δ2

≤8%；拖拉机及车用柴油机，其δ2

≤10%。

第29页，课件共49页，创作于2023年2月二、内燃机的负荷特性和万有特性曲线

（一）内燃机的负荷特性

图10－17柴油机的负荷特性定义：内燃机在保持转速不变的情况下，改变负荷时，其主要参数随负荷变化而变化的规律，称为负荷特性。4标定点5冒烟点6冒烟极限点7更大冒烟点第30页，课件共49页，创作于2023年2月

对涡轮增压柴油机：

对汽油机当负荷很轻，节气门开度很小时，因进气节流较大，残余排气系数也大，ｇｅ高；随着负荷的增大，节气门开度增大，α变大，其ge曲线比非增压柴油机的略微平坦些。（二)

万有特性曲线不同转速下的负荷特性描绘出来的曲线称万有特性。一般横坐标为n，纵坐标为pe，图中有等ge、等tr、等Ne曲线。万有特性反映发动机在不同n和不同负荷下的特性。低油耗区范围越大，说明经济性越好，如图10－19的低油耗区落在较高的n和较大pe范围内，而图10－20低油耗区落在较低ｎ和较高的ｐｅ范围内。第31页，课件共49页，创作于2023年2月图10－19１２Ｖ１７５ＲＴＣ船用柴油机万有特性

图10－20第32页，课件共49页，创作于2023年2月

10－3内燃机的实用运行特性一、船用柴油机的推进特性将柴油机的工况人为地调节在螺旋桨特性所对应的各个工况点上运行时，柴油机的性能参数随转速不同而变化的关系。螺旋桨的特性可用如下公式来描述：

式中，Np——螺旋桨所吸收的功率；

KN——功率系数，主要与螺旋桨的结构尺寸和水的密度有关；

no——螺旋桨的转速；

m——指数，可在1.6～3.2间选取。（10－11）

第33页，课件共49页，创作于2023年2月

m值与船舶的类型有关，例如，低速、排水型船舶的m=2.8～3.2；驱逐舰的m=2.2～2.8；快艇的m=1.9～2.2；水翼艇的m=1.6～1.9。当m=3时，内燃机的推进特性可按图10－21所示方法确定的工况点来制取。图10－21推进特性各工况点的划分法第34页，课件共49页，创作于2023年2月

图中的点b为标定工况点，其他各工况点可按功率的百分比依式(10－11)来计算其对应的转速。图10－22所示的为某船用主机的推进特性曲线。图10－22

某船用主机的推进特性曲线

第35页，课件共49页，创作于2023年2月

二、车用发动机的行驶特性

Ne=Ntr+Nwh+Nair

（10－12）

Ne――发动机输出功率

Ntr――传动机构的摩擦功率

Nwh――驱动车辆运转的功率

Nair――克服空气阻力所消耗的功率通常，Ntr=(0.08～0.15)Ne

Nwh与道路条件、轮胎质量、载重量和车速有关，一般要通过试验来确定；,rwh：车轮半径ig：变速箱传动比im：主传动机构的传动比第36页，课件共49页，创作于2023年2月

汽车使用直接挡，行驶在高质量路面上的曲线Nc如图10－23所示。

图10－23汽车用变速器直接挡行驶时的功率平衡关系

点b为发动机全负荷速度特性曲线Ne与阻力特性曲线Nc的额定匹配点。曲线Nc′和曲线Nc″为汽车在不同坡度路段行驶时所对应的阻力特性，与之对应的匹配点则分别为点a和c。第37页，课件共49页，创作于2023年2月

由曲线Ne和曲线Nc′所包围的面积之大小可以评判，在点a处，发动机仍具有足够大的爬坡能力；在点c处，其爬坡能力已大大减小。若再增大坡度，且仍然使用直接挡行驶，则因爬坡能力甚微必将导致车速急剧下降，甚至使发动机熄火。因此，这时必须换用低速挡才能在坡度更大的路段上行驶。Nr是汽车下坡时，发动机传动机构所拖动而作负功。如图10－23中的曲线Nr所示。1.低速扭矩特性图10－24为不同档时的驱动力曲线。

图10－24扭矩特性与变速器挡位数第38页，课件共49页，创作于2023年2月

T为汽车的驱动力，T1′、T2′、T3′和T4′分别为某个四挡位变速器在不同挡位下将发动机的扭矩特性所转换成的驱动力特性曲线，若第四档为直接档，并忽略传动损失，则曲线T4′即为发动机的扭矩特性曲线，而曲线T1′、T2′、T3′是因变速比不等于1，其形态相对T4′有不同伸缩率，而汽车驱动力Ｔ与发动机转速ｎ的相对关系并未改变。发动机低速扭矩特性时，则只需要两档位的变速器，如图T1、T2。2.加速性能若车型相同，而所用的发动机不同，则其加速性能可能相差很大。影响加速性能的主要因素是发动机的转动惯量。惯量越小，越有利于改善其加速性能。与四冲程发动机相比，二冲程发动机因其运动部件的质量相对较轻，加之各缸的发火间隔是四冲程发动机的1/2，工作循环较为均匀，因而，改善其加速性能后对其他性能的影响比较小，所以，二冲程发动机可能具有更好的加速性能。第39页，课件共49页，创作于2023年2月三、机车柴油机的牵引特性

机车的理想牵引特性为双曲线形态，即在车速越低时，要求牵引力越大。而柴油机的速度特性是，当转速下降时，其扭矩变化不大，因此，不能让柴油机来直接牵引机车运行，而必须通过传动系统来牵引，否则，将无法满足机车牵引特性的需要。

目前，内燃机车所采用的传动系统有两种，即液力传动系统和电力传动系统。采用液力传动系统的内燃机车，其传动装置是液力变扭器。由于液力变扭器的输出扭矩MT与输出轴转速之间呈双曲线关系，所以，其扭矩输出特性符合机车牵引特性的需要.因为液力变扭器属于旋转流体机械，所以，柴油机驱动变扭器的联合运行功率特性为三次抛物线形态，即第40页，课件共49页，创作于2023年2月

式中，

Ne′——柴油机在不同转速下的输出功率；Kh——功率系数,与变扭器的尺寸、结构及工作介质的性质等因素有关。采用电力传动系统的内燃机车是由柴油机驱动牵引发电机,再通过电力传输及调节系统(包括交流电动机所要求的变流、变频等装置)将发电机的电功率传输给牵引电动机，由电动机按机车的牵引特性来牵引机车运行。柴油机驱动牵引发电机的联合运行功率特性近似为平方抛物线形态，即式中，

Ke——功率系数，与发电机的负载电阻、磁通量等因素有关。

第41页，课件共49页，创作于2023年2月图10－25机车柴油机的牵引特性变扭器或发电机所吸收的功率，点b为满负荷工作点.设柴油机的速度控制机构有m个档位，,n1,n2,…,nj,…,nm-1和nb为各档位所对应的转速。不同的档位对应着调速器不同的弹簧预紧力；柴油机则按对应的调速特性来适应阻力特性Nc的需要，并稳定运行在b1,b2,…,bj,…,bm-1和点b所对应的工况下。若机车柴油机装有全程式调速器，其牵引特性可用图10－25所示的曲线来描述。图中曲线Ne为柴油机的全负荷速度特性；曲线Nc为第42页，课件共49页，创作于2023年2月10－4内燃机功率及燃油消耗率的修正一、大气条件对内燃机性能的影响对内燃机工作过程产生影响的大气条件是指现场的大气压p、环境温度T和相对湿度φ，以及这三个大气要素的缓慢变化。同一台内燃机在不同的大气条件下其作功能力和主要性能会有明显的差别。大气条件的不同，使人们不便根据实测数据来评定内燃机的主要性能。为了使内燃机的功率标定有统一基准，规定了内燃机的标准大气条件，即标准气压p0、标准气温T0和标准相对湿度φ0。内燃机如果在非标准大气条件下运行，其功率Ne和燃油消耗率ge须用相应的换算公式分别将其修正成标准大气条件下的对应值Neo和ge0。为了提高修正值的准确度，一般都以本国范围内大气压、环境温度和相对湿度的年平均值作为标准大气条件。然而，为了便于国际行业间的交流，各国的标准大气条件将趋于统一。第43页，课件共49页，创作于2023年2月

二、内燃机功率及燃油消耗率的修正方法按国家标准GB1105.1—87的规定，我国采用国际标准化组织(ISO)的如下两种修正方法。(一)等油量法等油量法是适用于其供油量不因大气条件的改变而增减的内燃机，如车用柴油机等进行功率和燃油消耗率修正的方法。当考核内燃机的实际作功能力时，对以15分钟功率和1小时功率作为标定功率的内燃机而言，须评定其实测功率值是否达到标准大气条件下的标定功率值；而对以12小时功率和持续功率作为标定功率的内燃机而言，须评定其实测功率值是否达到标准大气条件下的超负荷功率值。这时，应将实测功率值按等油量法修正为标准大气条件下的标准功率值，然后，再根据标准功率值来对内燃机的作功能力作出评定。第44页，课件共49页，创作于2023年2月

1.有效功率的修正对汽油机而言，Ne0=αaNe对柴油机而言，Ne0=αdNe(10－19)式中αα和αd——

汽油机和柴油机的功率修正系数，其确定方法分别按如下公式进行：

(10－20)

αd=fafm

(10－21)式中，ps0和ps——标准大气条件和现场大气条件下的干空气压；fa和fm——柴油机的大气因数和特性指数，其确定方法如下：对非增压和机械增压柴油机而言，

(10－22)第45页，课件共49页，创作于2023年2月对涡轮增压(不论有无中冷器)柴油机而言，(10－23)fm=0.036mqc/πk－1.14(10－24)式中，mqc——单位气缸容积的循环供油量。四冲程和二冲程柴油机的mqc值分别按如下两式计算。mqc=mf0/(30n·Vs)×106(mg